雙離合變速箱汽車到底能不能買？

如果說雙離合變速器不能買，現在滿大街的雙離合變速器車輛都賣給了誰？但如果說雙離合變速器可以買，那之前大眾雙離合變速器崩潰事件又怎麼解釋？好多人買車時，好不容易發現了自己喜歡的車型，仔細一看，雙離合變速器車輛，內心一陣糾結，跑到網上各種查資料，「汽車概況」明確告訴大家，現在的雙離合變速器是可以買的，但雙離合變速器具體性能如何，需要根據車輛品牌仔細研究。

現在的雙離合變速器，做的比較好的就是大眾、韓系車，其他的雙離合變速器確實還需要一段時間成熟。

大眾雙離合變速器已經做了有20多年，並且大眾雙離合的成熟是在各種挫折各種錯誤經驗中積累出來的，以前大眾雙離合併沒有解決好車輛堵車或低速頻繁換擋工況，雙離合變速器在低速時，離合器沒有完全結合，經常處於摩擦運轉狀態，離合器溫度上升非常快，以至於出現堵車時，離合器過熱保護狀態，車輛不可以正常行駛，變速器不可以正常升降檔。基於這樣的原因，雙離合變速器在一二檔換擋時都會出現頻繁抖動。

但是只有有問題就有辦法解決，大眾現在的雙離合變速器水平做的還真是不錯，車輛堵車離合器過熱現象不復存在，雙離合變速器低速區頻繁換擋也沒有換擋抖動現象。如果不仔細感覺，換擋平順度這塊趕超AT變速器。

韓系雙離合變速器

韓系車雙離合變速器也是由來已久，但不同於大眾汽車，韓系雙離合變速器從來沒有出現過故障，車輛堵車時偶爾有換擋頓挫，但是車輛變速器從來沒有發生過過熱保護狀態。

現在韓系車渦輪增壓發動機普遍配置雙離合變速器，並且韓系車雙離合變速器普遍使用7DCT，變速器換擋異常平順，並且換擋節奏感和舒適感非常好，韓系雙離合變速器是受到消費者認可的變速器，並且經過各種實踐驗證，是沒有問題的，像領動，名圖，途勝，KX5等車型，幾乎全部使用雙離合變速器。

所以，如果計劃購買雙離合變速器車輛，一定要認準汽車品牌，現在國產車雙離合變速器應答性偏慢，車輛駕駛感不好，美系車雙離合變速器換擋平順度較差，不適合劇烈駕駛。

關於雙離合變速器，如果有任何疑問，可以諮詢「汽車概況」。

DCT（雙離合統稱），可以說是換擋最快的變速箱，傳動效率高、節能、省油、換擋快等諸多優勢。不過由於當年的大眾的7DSG乾式導致一黑萬年，很多消費者也的確因為那時染上了DCT恐懼症，現在大家也都不敢替DCT說好話，說則被噴，全是DCT不耐用的腔調。

而實際上即使早在2008年，濕6DCT也並沒有出現過什麼問題，所以呢希望廣大車友要客觀。而且全世界都在研發DCT，也是註定了未來的趨勢。

DCT變速箱的難點並非在DCT本身，真正的難題是DCT與發動機的「匹配」，這點大眾做的很好。格特拉克是DCT供應商，拿某7DCT來說，很多品牌都用這款DCT，可相同的DCT匹配在不同的發動機上所表現的性格也完全不同，所以說，DCT本身成本小於AT，但是難於與發動機匹配，成本在這比較高，DCT天生對扭矩誤差非常的敏感，所以它需要與扭矩更加精確的發動機進行匹配，總之DCT的難點在於「匹配」，與發動機的匹配做不好，DCT再好也體現不出來。

DCT則不一樣，由於結構的優勢，它天生換擋速度奇快，它可以用在以快著稱的「超跑」上，也可以放到性能車上，它在悄然的普及中，而它的穩定性也絕非當年的DSG可比，況且DCT的品牌多了又不單是DSG，如今的DCT是一種趨勢，其實用不了多久，DCT就會如同「渦輪增壓」一般佔據市場的大部分份額，畢竟DCT傳動效率高、動力直接、節能、成本適中的優勢是AT所做不到的，這就是結構優勢。可靠性方面比以往多年有較大提升，但仍需繼續改良、優化！

感謝邀請！

一提到雙離合變速箱，大家肯定是要提到保時捷的PDK，因為保時捷的這款雙離合變速箱調教的特別的好，而且技術上也特別的成熟。除了保時捷之外，像蘭博基尼，法拉利等等這些豪華品牌以及都在用這從另外一個方面也說明，雙離合變速箱的優點還是比較強的。既然有優點，當然也有缺點。

雙離合變速箱，按照字面的意思去理解，你也可以把它理解成有兩個離合器。雙離合既有手動變速箱的靈活性也有自動變速箱的便利性。雙離合最大的優點就是換擋速度比較快，動力傳輸不中斷，這兩個優點也是很多的跑車使用它的原因。雙離合變速箱的兩個離合器，分別控制著奇數檔和偶數檔，而且還配有兩根輸出軸，所以在傳動效率上可以高達98%以上。

雙離合變速箱，乾式雙離合和濕式雙離合兩種，一般來說自主品牌轎車，10萬級的家用suv大部分使用的都是乾式雙離合變速箱，乾式雙離合變速箱有一個很明顯的缺點，我們以大眾的DSG為例，這台車的剛剛上市的時候就由於變速箱的散熱不好，所以在路上經常出現問題，而且投訴率也非常的高，所以現在很多消費者一提到雙離合變速箱，就感覺擔心。

雙離合變速箱在未來的發展絕對是一個趨勢，因為他的優點是非常的明顯的，所以現在很多的車企也都在使用。如果你的車子是乾式雙離合變速箱，或者是雙離合變速箱，我建議你在堵車的時候把檔位推到s擋，這樣的話就可以增加變速箱換擋的轉速，這樣的話也可以減少變速箱的熱度，避免變速箱的邏輯出現問題。

如果大家對買車或者計算價格有不懂的地方，可以關注我，給我私信！

雙離合走下神壇

大眾DSG事件

雙離合當年誕生之初，在技術的打扮下光芒四射，消費者趨之若鶩。渦輪增壓配雙離合成了世界上最潮流的選擇。此外在輿論上，無論是專家還是民間意見，都一邊倒的認為大眾的這套動力系統，吊打當年的其他車系。

可是我們在技術高潮中，卻沒料到，人們心中技術可靠的德系大眾，竟然會有致命問題，從此大眾從神壇落下，6AT變速箱成為市場主流。

2008年，國內第一款邁騰6擋DSG變速器也被爆出現問題。足足等了一年，2009年10月17日大眾開始召回部分裝備6擋雙離合變速器的邁騰。

可事情遠沒有結束，2011年「DSG風波」再次集中爆發，而與此前不同的是，這次問題的所在主要在大眾力推的乾式7擋雙離合變速器身上。2012年，大眾在台灣對部分搭載7擋雙離合變速器的車型進行召回，而國內還處於民間維權階段。

終於，2013年315晚會上，央視曝光了大眾乾式雙離合的工藝缺陷，重創乾式雙離合，緊接著大眾宣布召回，同時發布最新保修政策，雙離合之殤才告一段落。

雙離合故障的核心問題

雙離合根本問題

大眾雙離合事件已經偃旗息鼓，只是局部爆出個別雙離合故障，有一段時間大家認為濕式雙離合要比乾式雙離合更加精密、穩定，故障率也要低很多。

很多人不知道，乾式和濕式雙離合在工作原理上沒有本質區別，最大的不同是在於對摩擦片散熱的處理方式。簡單來說，濕式雙離合是將離合器泡在油液里，散熱更好，而乾式雙離合器則什麼也沒有，說白了就是干磨，結果是乾式離合器容易過熱，過熱就容易造成損壞。這是二者故障率一個高一個低的原因。

總的來說，雙離合器的根本問題是換擋邏輯的問題，進而產生了此前大眾DSG爆發出來的各種故障問題，如頓挫、抖動、動力中斷。

雙離合天生缺陷

雙離合變速器最早起源賽車運動。其目的是為了更快的換擋，消除換擋離合時的動力傳遞停滯現象，讓賽車取得更快的加速度，畢竟人工換擋在時間控制上還有很大提升空間。

雙離合的天生缺陷

雙離合變速器由於天生的工作機制，兩套離合器會輪流切斷和閉合，當一組離合器在工作時，下一組離合器會進入待命狀態，一旦上一組離合器斷開，下一組離合器會立馬跟上，大大縮短了換擋時間。

不過，如此一來，另外一個問題就暴露出來了，因為兩組離合器，當一組離合器工作時，下一組離合器是應該在高擋位待命，還是在低擋位待命，就成了電腦需要決定的問題。

電腦只能依靠車速、剎車、油門這些數據來作出判斷，而最考驗電腦邏輯程序的時候就是各種走走停停複雜的路況，城市堵車和高峰期讓雙離合變速器顯得甚是不堪。

變速器控制軟體不夠智能導致的問題就是過熱，汽車處在擁堵路況，離合器經常接合甚至產生了半聯動狀態，這是離合器不穩定連接的工作狀態，就是接觸又沒有完全接觸。

長此以往，變速器就會出現換擋衝擊、離合器過快磨損、離合器過熱甚至動力中斷的極端等情況。

雙離合這麼多缺點，為什麼還非要用？

對於雙離合的態度，主要分為兩個陣營，一邊是有的廠商全面退出了雙離合，比如福特和傳祺；一邊是有的車廠積極加入雙離合陣營，不斷突出新產品，比如通用、現代、本田。

那到底是什麼原因，讓汽車廠商在雙離合變速器上前赴後繼呢？

答案很簡單，成本低。

雙離合器結構簡單，製造難度低，成本更低。想像一下，一根幾百塊的防撞鋼樑都有廠商厚著臉皮就是不裝，而變速器作為汽車的大件兒，省下的成本比防撞鋼樑要多很多。省成本的東西誰不喜歡呢？

到底應不應該買雙離合汽車呢？

不推薦但是不否定

經過近些年車廠對雙離合的升級，例如改善邏輯和提高離合片耐磨程度等，現在雙離合變的可靠性基本得到了保證，但是與自動變速器還是有一定差距。只能說小V不推薦雙離合，但也不否定雙離合的提升，例如本田的首款加入液力變矩器的雙離合。

小V對使用雙離合車輛的車主的建議是：

1. 盡量不走慢速蠕行的道路。（這點恐怕很難做到）

2. 不要大腳油門，尤其是一腳到底的油門（改改駕駛方式吧）

當然也有雙離合做的好的，比如保時捷PDK，you can you up吧！

威信共號：V服惠眾，更多精彩文章

10年買的斯柯達明銳，1.4T DSG.跑了1.5萬公里後，出現熱車就是車子跑熱以後冷車時沒有問題！（堵車時特別嚴重）1檔進2檔抖動！跑到4s店！忽悠做了電腦匹配！（有一套程序，多少碼跑多少公里，多少檔位跑多少公里，反正做完車子跑了30公里）！做完問題依然存在！忽悠我再觀察觀察！好像12年315晚會曝光DSG問題，大眾全面招回！換了變速箱的機電單元，以為這次徹底解決問題了！（大眾還宣布變速箱質保10年）但是問題依然存在！去4s店也解決不了問題！就只有這樣開吧！13年在網上看到一個更換變速箱總成的貼子，抱著試試看的心態，到4s店將電腦讀數上傳給大眾本部，一星期後通知可以更換總成！耗時一整天！換完以後變速平順！又以為徹底解決問題！但是開了2萬公里後，又開始抖動！徹底失去信心，雖然質保十年，但實在不想再自找麻煩，賣車！（家用車，每年跑大概1萬公里，5年多的時間，跑了6萬多公里，不存在暴力駕駛的習慣！每次保養都是在4s店，5000公里換一次全合成機油，算是比較愛惜車子的）圖片是更換變速箱總成的時候拍的！不想黑任何人，只是說出我用雙離合的感受！

即某主機廠的雙離合變速器的質量問題被315曝光並實施大規模召回後，雙離合變速器的好壞便成了許多車主與准車主的日常談資，在知乎、貼吧、各大論壇等平台上都掀起了許多過於雙離合的爭論，而在車域無疆的讀者群里更是每天都有相關話題討論。而大部分人最關心的話題，必定是雙離合的車子能不能買了，今天疆哥就來給大家分析分析。

起底雙離合變速器

專利二戰前就有了

1939年，法國人Adolphe Kegresse（阿道夫 加爾奇）獲得了世界上首個雙離合變速器的專利，並希望應用於當時世界上的首款前驅並且是承載式車身的車型雪鐵龍Traction Avant（又稱15），但由於商業環境等原因並未實現。

開車的老司機便是加爾奇同志

雪鐵龍 Traction Avant

賽場上曾稱霸一時

1983年，保時捷PDK（Porsche Doppel Kupplungen）雙離合變速器在當年的C組賽車保時捷956上進行測試，並於1985年開始服役於962 （包括962C）賽車，962 在1985到1992年間共贏得了包括IMSA GTP、勒芒24小時在內的共23場大賽勝利。

保時捷956

保時捷962C

1987年搭載6速雙離合的B組賽車Audi S1 Sport Quattro Pikes Peak以刷新紀錄贏得了派克峰爬山賽。

Audi S1 Sport Quattro Pikes Peak

大眾率先民用化

20世紀90年代末期，大眾和博格華納攜手合作研發了第一款適用於大批量生產與應用的雙離合變速器，2003年成功量產上市，搭載於高爾夫R32和第一代奧迪TT上，這便是我們所熟悉的DSG。

工作原理

顧名思義，DCT有兩個離合器，離合器1與實心輸入軸1相聯，離合器2與一套在輸入軸1外的空心輸入軸2相聯，輸入軸1與輸入軸2分別與奇數、偶數擋聯接（實際可能有些許差異），從而實現奇偶數擋位分開布置。例如從一偶數檔升檔或降擋時，ECU採集行車數據並控制換擋機構使輸入軸1提前切換至對應奇數擋位，只需通過分開離合器2同時閉合離合器1便可實現不中斷動力地換擋。

雙離合的車賣得好不好

回到雙離合的車型能不能買這個問題上，我們得先看看雙離合的車型賣得怎麼樣。

一汽大眾邁騰作為國內首款搭載雙離合變速器的合資車型，其在2009年其全系自動擋車型都只提供DSG雙離合變速器。雙離合以「黑科技」的形象出現在在消費者面前，從此邁騰的銷量飛黃騰達，成為同級標杆。類似案例的還有上汽大眾帕薩特。

然而，在去年雙離合變速器已處於風頭浪尖的時候，同樣是全系雙離合化的奧迪A4L（B9）則沒那麼好運氣，作為首款全系雙離合化的同級豪華轎車，換代後的每個月銷量都為同比下降。

奧迪A4L同期銷量對比

不過在1月份轎車銷量TOP10中，有6款可提供雙離合變速器；SUV TOP10中，可選擇雙離合的也有四款車型（標紅為可選雙離合變速器車型）。

從以上可以大概得出一個結論：在30萬元以內的主銷市場里，雙離合變速器爭議性的影響在汽車銷量上的負面影響並沒有集中體現，而一款車型提供包括雙離合變速器在內的多種變速器選擇往往更有助於「走量」。

說雙離合好壞，網友們都有什麼觀點

銷量榜單的風平浪靜還是掩蓋不了關於雙離合變速器的爭論不斷蔓延的事實，疆哥總結了一下這場爭論中正反雙方的一般觀點：

正方：

1、 換擋快，運動性能好，高性能車都在用。

2、 效率高，省油。

3、 頓挫可通過駕駛習慣改善，並且隨著發展頓挫定會越來越小。

4、 出現故障只是個例。

配備PDK的保時捷911 TURBO性能毋庸置疑

反方：

1、 升檔降檔的預判錯誤後換擋變慢的先天缺陷。

2、 效率高的優勢隨著AT的發展逐漸消失。

3、 容易頓挫，平順性差，豪華車都嫌棄它。

4、 大眾DSG、福特Powershift等的用戶投訴表明故障率高

正是這些觀點，讓很多汽車消費者感到困惑——究竟雙離合變速器的車子能不能買呢？

正確認識雙離合變速器，買車不糾結。

眼看這場爭論是公說公有理，婆說婆有理。其實只要理清以下幾點，就能認清雙離合變速器，讓買車不再糾結：

1、優缺點是有，但並不極端。雙離合變速器大部分時間裡換擋快、省油的優點與頓挫、故障率高的缺點正在主機廠的改進與AT的發展中不斷被撫平。比如為減小頓挫而適當犧牲了換擋速度，而如今不少AT變速器已具有媲美一般雙離合的換擋速度與效率。

2、已成為很多主機廠追求低成本的工具。對於一般小排量發動機，具有相同性能（檔位數、效率、輕量化、體積）的雙離合變速器與AT變速器，雙離合變速器一般成本更低。而結構相對簡單的雙離合變速器也成了許多想提高變速器自主能力的自主車企縮短研發周期和成本的選擇。

3、是否搭載雙離合變速器不應成為選車的第一標準。據疆哥了解，部分消費者會因為搭載雙離合變速器的關係而貿然拒絕購買一款車，這種觀念其實是缺乏對汽車整體認知的表現。從他們可能最擔憂的質量問題來講，變速器的相關投訴只佔了汽車質量問題投訴的一部分，對一輛車的質量評價應從整車出發。而他們同樣會關心的頓挫體驗問題，事實上影響一輛車的平順性體驗的因素還有很多，這就需要消費者去親身試駕體會，方有結論。

2016年第四季度汽車質量問題投訴問題類型統計（數據來源：車質網）

雙離合未來還有大招？

要說未來雙離合變速器的發展趨勢，疆哥認為有兩個方向。一是大眾最新展示的10速雙離合變速器，其用更寬更密的速比再次放大了雙離合變速器燃油經濟性的優勢；二是像本田在思鉑睿、謳歌TLX等車型上的8檔雙離合變速器上使用液力變矩器來減少頓挫的改進措施。

本田8速雙離合變速器

無論說雙離合變速器是變速器的終極方案，還是說雙離合器終將淘汰，這都是有失偏頗的說法，我們不應過譽或低估它，更不應該用它來綁架消費者的選擇。

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本人是國內最早使用雙離合變速箱的那一批人。至今已十年有餘，車子還在使用，行駛里程也已經二十多萬公里。

如果加上14年再購置的乾式雙離合，總使用年限已經13年，里程接近30萬公里。

本人使用雙離合車過程中，從來沒有遇到過報警，更沒有發生故障維修，非常可靠。

雙離合變速箱帶來的更好的駕駛體驗，突出的燃油經濟性，同時又平順可靠，我再購車無疑會優先買雙離合車。

雙離合不成熟嗎？雙離合變速箱裝在賽車上已經三十多年，大規模裝在家用車上已經快十五年，這麼長時間，還不夠成熟嗎？

關於網上對雙離合變速箱的講解，基本都是拿幾張彩圖盲人摸象，還謂之技術貼。就是這些寫所謂「技術貼」的，有幾個是科班傳動專業出身？本人算科班車輛及航空傳動專業出身，但無法在網上講解，因為理解需要非常專業的知識。

普通人對雙離合技術的情況，不妨從一些反映本質的現象上去判斷。

應該說，廠商的行為是非常理性的，它們也是業內資深人士，對技術的判斷，遠非貼了幾張「彩圖」的「技術貼」可比，況且後者基本還是基於商業利益的故意抹黑。

投入雙離合陣營的車商越來越多，CVT漸漸被拋棄，就在近幾日，寶馬也宣布在前驅平台上拋棄愛信的自動變速箱，投入雙離合陣營。廠商的判斷是最具有指導作用的。

傳動作為車輛最重要的零部件之一，廠商的選型是非常謹慎的，沒有可靠性，沒有技術前景，是不可能押注的。

有人會說日本人為何不用雙離合？其原因是日本極端封閉的供應鏈和人力資源管理，只能用已有的，這種封閉供應鏈和人力資源管理是有反覆把一件東西做得越來越合理的優勢，但其對新技術的反應非常遲緩，最後結果是被市場淘汰，而且一淘汰就是一窩，就像已經在家電上發生的那樣。

我理解提問者為什麼會有這樣的疑問，大量日系的水軍在網上不斷造謠抹黑，意圖歪曲眾人理解。這不是日系水軍第一次這樣干，看看以前渦輪的境遇就知道，日系有渦輪前，網上各種黑渦輪的謠言層出不窮，但是自從日系開始有渦輪以後，各種清洗之前謠言的車評人和評論就大量出現，以前對渦輪完全抵制的態度一去不復返。究其原因，就是日系落後，為自己爭取時間。

有人要舉什麼藍天什麼夢的例子的了，請各種好好回憶下，這些所謂技術，在介紹時除了清一色的「好，優秀，先進」等等這些虛無縹緲的形容詞，有誰詳細介紹過具體技術。雙離合和渦輪可是隨處可見原理介紹的。

日系水軍還造謠說大眾是為了不受豐田鉗制才研發DSG，這就非常扯淡了。首先，所有6AT的專利都屬於保時捷，保時捷和大眾的關係就不用再普及了，所有生產6AT的廠家包括愛信和ZF都是保時捷授權。其次，大眾90年代就研發DSG，98年裝備在第一代TT上，當時豐田還在用3AT。之後歐洲逐漸推廣DSG，到2011年在國內開始全面推廣，此時豐田還在用5AT。到2012年豐田才陸續裝備6AT。如果似造謠者的說法，愛信的6AT是自己的，他在2012年之前賣給誰去了？一個廠家有東西不賣，難道等餓死？豐田作為股東可以要求不給大眾供貨，但是居然不能要求自己優先使用，必需等大眾淘汰6AT以後才能用，這不自相矛盾嗎？

回到雙離合本身。只所以最後才談這個你最關心的問題，其實是因為很複雜。籠統的說雙離合都不適合買或者都可以買是不負責任的。因為廠家研發時間和力度的關係，產品質量參差不齊。為避免廣告之嫌，不給具體廠家推薦。

最好的建議是1.請親自去試駕體驗。2.關注官方的投訴統計。這點尤其重要，看看日系的變速箱和燒機油霸榜，其他常年被攻擊的問題其實在投訴中已經很少，就知道網上日系水軍有多誤導人。3.多問問身邊真實車主，他們會給你最真實的反饋。

雙離合變速箱也就是我們俗稱的DCT變速箱，與手自一體變速箱、CVT一樣都是目前市面上比較多的自動變速箱。那麼相比於其他兩款變速箱來說，雙離合變速箱的優勢在哪裡呢？

首先來說就是換擋速度，雙離合變速箱的換擋速度可以快到只有0.3S。正是由於其換擋快的特點，所以應用在許多超跑的身上。除此之外，因為有兩套離合器的存在，降擋的速度也是相當的快，所以一般搭載雙離合變速箱的車，在動力上的直觀感受就是激進。

然而，當雙離合變速箱應用在家轎時，卻出現了一些問題。在日常生活中，我們更多的是在城市道路中行駛，經常會有堵車的情況出現，但雙離合變速箱在低速頻繁換擋時，比較容易出現變速箱過熱的問題，嚴重的話就會歇在半道。而且許多車企出於成本的考慮，會推出乾式雙離合變速箱，而光靠氣流來為變速箱散熱顯然有點不夠，所以就更容易出現問題，也就導致了許多人認為雙離合變速箱不靠譜。

不過，近兩年不止合資品牌，連自主品牌都在自主研發雙離合變速箱了，可見其產品也在不斷的進步。像大眾這類玩雙離合變速箱比較溜的車企，在經歷過幾個版本的迭代後，目前的雙離合變速箱已經越來越穩定，並且吐槽它的消費者也少了。就目前來說，我覺得市面上比較熱門的三款雙離合變速箱都還不錯，如果你喜歡激進的駕駛風格，那麼雙離合變速箱還是比較適合的。

答案是能，前提是使用環境擁堵路況較少，而且選擇濕式的雙離合變速器。

為何會得出這樣的結論？我們還是很有必要了解下這一類型變速器的結構和工作原理。

看不懂這張圖並沒有關係。

多數人在駕校學的都是手動檔。而雙離合變速箱就是在手動檔的基礎上改進而成，和使用液壓變矩器的AT有著根本區別。而手動檔車型的駕駛有一個重要特點就是半聯動或者說半離合的狀態，尤其是在低檔位的時候，換檔時要特別注意控制離合器的深淺和鬆開速度，否則就會頓挫甚至熄火。

這些特點在雙離合變速器上依然存在。雙離合有兩副離合器和兩根動力輸出軸，並且由這兩個離合分別控制不同的檔位（一般而言分別控制奇、偶數檔位），負責嚙合不同的齒輪。

假設當車輛處於3檔時，高一檔的4擋，和低一檔的2檔就早已掛入準備切換了，而隨後的檔位切換以此類推，這樣可以極大提高了換擋時間（理論上快一倍），加速變快，傳動效率提升，還能更省油。

所以，它在賽車以及一些追求速度的跑車上應用非常成功，最有名的就是保時捷PDK。因為這些車很少在低檔位反覆切換。

不過對於普通家用轎車，這一類以高性能為導向的變速器在日常通勤中都不能體現出其優勢，尤其是在駕駛員沒有掌握這一變速器的特點， 以及一些DCT車型沒有使用換擋撥片時，DCT很難發揮其優勢。因為這個變速箱沒法判斷你在3檔時，是要升檔還是降檔。

在走走停停的城市擁堵路況中，雙離合變速器一直處在半離合狀態，123檔反覆來回切換，「雙離合」很容易出現過熱狀態，由此可能引發系列故障。

至於為何現在還有那麼多廠家推出這種類型的變速箱，請參考《新車新技術》的另一個回答：雙離合問題那麼多，為什麼還有越來越多的汽車廠商上雙離合？ https://www.wukong.com/question/6426556741697143041/

當然世界沒有完美的車，也沒有完美的變速箱，但就目前的發展水平而已，雙離合變速箱技術在家用車上的應用仍不是非常成熟，故障率會比AT，CVT高。因此我們也看到不少大廠開始棄用雙離合，轉向AT。

完畢。