中國基建技術這麼發達，為什麼瓊州海峽通道遲遲不能開工？
跟基建水平無關，主要跟經濟水平有關。瓊州海峽南北兩邊，都太窮。
比如雷州半島的湛江，2017年人均GDP3.87萬元，中國2016年人均GDP是5.4萬元，廣東2016年人均GDP7.2萬元。連江蘇最落後的宿遷，2016年人均GDP都有5.3萬元。
而瓊州海峽南邊的海南，人均GDP4.8萬元，而且全省人口只有900萬，雷州半島人口約700萬。
這樣的人口規模和經濟發展水平，靠輪渡完全夠用了，把錢投資修跨海大橋或海底隧道，經濟上不划算，不如在海南和雷州半島修點高鐵、修點機場。
至於說輪渡擁堵，也就春節那幾天而已，而且還是遇上大霧，春節期間遇上大霧，高速一樣要封路，所以春節輪渡擁堵是特例，不能因為某幾天擁堵就大規模投資。點此查看圖片摺疊原因
點此查看圖片摺疊原因關於瓊州海峽是建橋還是建海底隧道，必須由中央拍板，目前論證工作正在啟動，根據瓊州海峽氣象條件和地質結構來看，建海底隧道是比較可行的。
畢竟瓊州海峽直線距離才28公里，對當今中國技術來講不成問題，一旦開工4年內順利通車，到那時天塹變通途。
從青島灣跨海大橋.杭州灣跨海大橋.舟山到寧波跨海大橋.港珠澳大橋都是世界之最，另外，正在醞釀台灣到大陸是建造跨海大橋呢？還是建海底隧道呢？因為台灣海峽是黃金水道30萬噸商船進出太多，再加上颱風比較多，所以最後還是以建海底隧道為宜。台海直線距離110公里建造海底隧道在8年內可以完成。中國在建造大橋方面技術在世界上祖宗，確實瓊州海峽地質結構複雜，建造海底隧道難度不小，只要國家下決心肯定是沒有問題的。
2018年春節，瓊州海峽因大霧停航導致大規模遊客滯留事件，再次引發了外界關於 「怎麼長久解決海口與大陸陸地之間的交通」話題的討論。海南大學旅遊學院教授謝彥君的觀點指出，「如果單純從旅遊的角度來說，海底隧道或者大橋是可以不建的。因為旅遊季節性極強，而大橋或是隧道需要的是每天都有足夠的車流量。所以，海南是否要建海底隧道或是大橋，是否加快推進建設進度，一定要從國家的國土安全、生態保護、經濟發展等角度出發，做綜合性和戰略性的論證。」雖然並非對口專業的人士，但依然是具備了理性思維的高端人才，教授看問題還是很全面客觀的，類似的原因我在其他問題里也有過簡單論述，這裡就不再贅述了。這裡主要是將央媒和一些影響力較大媒體的觀點和看法——主要是沒必要（個人是不認同的）。為什麼沒必要呢？各界精英人士提出的論據不外乎幾點——從海南人口和經濟的數量上看，完全沒有必要，或者更委婉地說是「性價比不高」。其中寫得最好的，應該是《瞭望》的一篇文章（大概是2018年4月左右），提及海南目前的輪渡基本能滿足需要。的確如此，但是，請大家注意「基本能滿足需要」這個表述。如果作者和知乎精英多體驗幾次輪渡，那對「基本能滿足需要」的表述的感受可能會更強烈一些——所謂的基本能滿足需要，就是指，除了節假日、特殊節日、重大活動、極端天氣，以及各類特色果蔬成熟期、銷售期……等等時間之外，基本能在不耽誤太久的情況下順利過海。但是，隨著海南的經濟社會快速發展，入島旅客數量、車輛的幾何數字增長，在一年當中，大約有150多天的時間裡，進出島通道並沒有想像中那麼順暢，人車過海等待時間超過3小時是非常普遍的現象。還有，因為過海擁堵，導致大家一窩蜂擠著上高速，於是湛徐高速路也會全程擁擠，行進緩慢。所以瓊州海峽的地理制約因素比大部分人想像中要大得多。除非跨海通道建成，海南交通瓶頸是不可能得到改變的，只能通過其他經濟、性價比較高的方式來深耕挖潛:省交通運輸廳廳長林東：未來高鐵過海方式傾向於用快船運輸旅客_海南新聞中心_海南在線_海南一家（兩個知識點：1、「傾向於」這個詞用得非常貼切，因為其實各方面都沒有達成定論。2、解決方案。大家不要小看這個暫時性的解決方案，這是充分考慮到各方面因素而達成的暫時性意見，我其他答案里有解釋這種過渡性方案為何符合多方利益和當前形勢）2018年4月中央支持海南建設自貿島/港不久，有記者向交通部求問：建設自貿港必然需要解決交通問題，請問國家有考慮建設海底隧道嗎？交通部明確回應：沒有列入規劃。交通運輸部官網公布的《交通運輸部貫徹落實<中共中央 國務院關於支持海南全面深化改革開放的指導意見>實施方案》指出，「研究瓊州海峽通道，構建由高速鐵路、高速公路、水路客滾運輸等多種運輸方式組成的綜合交通走廊，融入國家綜合運輸大通道。」另外，交通運輸部2019年的「提升瓊州海峽客滾運輸服務能力三年行動計劃（2019—2021年）」種也是如此規劃。意思是指，在較長時間內，瓊州海峽過海方式將不會出現本質上的變化，充其量就是兩種方式——第一種，提高速度。就是讓輪渡跑得更快，讓上下輪渡接駁的時間更短。其實體驗過的人都知道，上下輪渡的時候有2小時左右的時間在等接駁。今後提速縮時的空間就在輪渡的航行速度和接駁的速度這裡。第二種，增加渠道。其實海南的交通瓶頸是超乎人們想像的，比如，我以前認為海南交通瓶頸主要在島內道路設施建設落後，島外有瓊州海峽和雷州半島三個明顯的制約點，然而實際上，海南的交通瓶頸還有第四個——空域管理嚴格，空中流量極度緊張。至於港口建設和管理水平低劣，服務糟糕等問題我就不多說了，多體驗幾次就知道了。（我強烈呼籲那些專家學者、傳媒人士在節假日或者夜間時段體驗一下瓊州海峽的輪渡，不要次次都坐商務艙然後到處宣傳海航的高質量服務，偶爾也要看看飛機下的大動脈梗塞成啥樣了）實際上，海南在做的還有第三種：大數據管理，即預約進出島。這玩意唯一的好處就是阻止和減少進進出島人數和車輛。也就說，告訴你，現在天氣糟糕、進出島人數眾多，你們要等等，錯峰出行。但不可否認的是，大數據管理有利於提高進出島的體驗。綜上所述，全國各界人士對瓊州海峽跨海通道的問題沒有達成統一認識，所以在較長時間內，瓊州海峽跨海通道是不會出現實質性進展的。
首先，中國基建技術的確已經是世界數一數二
中國目前在世界上基建項目已經非常多，港口、機場、高速公路、高鐵，都已經有大量工程。而且很多都是超級工程，工期短、任務重、地質複雜。中國的施工設備，尤其是海上，（也可能我是做濱海工程的，所以對海上施工略微了解一些）挖泥船、施工船，都是世界級的，有大量的施工力量分布在世界各地。
跨海通道，剛好是涉及到海洋環境，是我國已經非常有經驗、有很多技術積累的工程類型。
1994年開始進行跨海工程前期研究工作，2010年3月確定為公鐵兩用通道，並給出了不同的方案進行比選。方案至少有6種。
預計建設工期為八年、投資1400億（可以和下面幾個類比項目對比一下）
工程主要特點、為何需要耗時很久1、瓊州海峽最窄處約18公里，並不很長，和類似項目相比，不長；
2、氣象水文條件複雜，有熱帶氣旋、龍捲風、濃霧。
3、地質條件，瓊州海峽海底有火山噴發，沒有良好的持力層，軟土層比較厚，地震時容易發生砂土液化等問題。
4、經濟社會發展和交通需求。工程需要進行投資和收益的分析，這個非常非常重要。杭州灣是跨灣，可以大幅縮短時間；東海大橋是連接港口，有幾千萬集裝箱的量，天天跑大車；港珠澳更是經濟活躍，可由4小時縮短到幾十分鐘路程。而瓊州海峽，第一併沒有減少太多交通時間；第二需求量並不大，來旅遊大部分坐飛機，產業不發達，交通運輸量公路不大。雖然今年春節大量滯留，但是第一時間上不均勻，平時根本沒多少人，春節突然是很多倍，第二是特殊氣候與春節出行疊加，概率不大。一個交通通道，不可能按照小概率的峰值來作為設計能力。
5、海南周邊海域生物、環境等多方面需要進行詳細的論證。
6、這也是非常重要的一點——通航！瓊州海峽通航能力其實很大，但目前5萬噸級以上船舶通過瓊州海峽較少，北部灣和海南島北部或者北方等港口之間，大船需要繞行海南島南部。每年繞行的大型油輪就大約有70航次。目前國家正在努力推進瓊州海峽30萬噸級船舶通航問題。而橋樑對通航的滿足也需要提高很多投資，和以下類比項目對比，可以看出來，若要通航30萬噸級船舶，橋樑方案需要增加多少難度。為了通航，隧道更可行。因為相關連的項目都在同時進行研究，所以需要更多的協調。
類比項目1、杭州灣跨海大橋，2002年立項，2003年開工，2006年通車。全長36公里，橋長35.7公里。凈高47米，最大跨距325米。北通道滿足35000噸海輪，南通道滿足3000噸以下海輪通航。總投資120億元左右。
2、東海大橋，連接洋山港區，全長32.5公里，2002年開工，2005年建成通車。造價71.1億元。主航通孔凈高40米，滿足萬噸級貨輪的通航要求。
3、港珠澳大橋，全長49.968公里，海底隧道6.7公里，1983年香港建築師提出構想，2009年批准了可研報告，2009年開工，工期96個月，投資1000億元以上。通航孔橋共有3座斜拉橋，自東向西依次是：青洲航道橋、江海直達航道橋、九州島航道橋。主通航孔最大凈高42米。
4、渤海灣大橋（在研究之中），總投資可能在2000~3000億元，但是大通道建成後可將中國東北地區、環渤海地區、長三角、珠三角等4大經濟區域和俄羅斯東部地區緊密地串聯起來。直線距離106公里，需要通航30~45萬噸級油輪。預計有可能在2020年以後開工。
第一，經濟問題，這錢誰來出呢？國家至少現在不會出，因為經濟效益不明顯，廣東方面積極性也不高，海南正在建設推進自貿區的建議，交通，基礎設施這些都得加大投資，本就不太富裕的情況下，暫時也不會主要提出的。
第二，迫切性，其實目前以船舶的運力，除了極端天氣和節假日高峰期外，還是支撐得到的。加上港口養活了多少人，籌建過程也一直會受到相關利益集團的反對。
第三，環境影響，眾所周知，海南因獨得的氣候生態環境，而吸引著大量遊客，加上目前島內交通等基礎設施建設還不完善，每逢節假日，景點周邊大量堵車，而如果大橋建好，每逢節假日，大量的車輛和遊客進島，將會對島內交通，生態環境造成影響。省領導多次明確表態，海南發展，寧要綠水青山，也不要金山銀山。
中國基建是很發達，也有充足的資金，但很多大型項目，背後是有很多投資方和它們所代表的利益關係。
瓊州跨海通道之所以遲遲未建，和投資回報率是有很大關係的。
海南省以旅遊業為主，且遊客中又以遠距離遊客為多，目前通過民航進出島已經形成了規模，若跨海通道建成，勢必會影響民航機場。
而且，海南的支柱是旅遊業和服務業，工業基礎薄弱。若建成跨海通道，主要是運送進出島內外的遊客，這筆投資的收回時間就要更長。只有大量的工業需求，才能帶來持續的回報。
此外，瓊州海峽位於地震帶，建成跨海通道也要面臨意外風險。而且南海地區尚不特別穩定，這也是重要的影響因素。
所以，綜合以上的因素，瓊州跨海通道遲遲沒有動工。不過早已規劃論證了可行性，還是有開建的希望。
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打開地圖仔細一看發現，凡是與大陸陸路連接的地區和國家，相對都是比較落後和貧窮的地區和國家；凡是與大陸隔海相望的地區和國家，相對都是比較發達和先進的地區和國家。所以海南的地理位置決定不需要跨海大橋。
從地緣經濟格局和歷史的角度來說:海南是中國邊陲小島，孤懸海外，如果必須靠跨海通道連接依附大陸才能發展，那麼海南必將落後。通俗點說就是肥水經過大陸，流到海南也變廢水。反過來大陸還要虹吸海南的資源。
海南想要發展成為中國發達省份，應該對接的是比大陸發達省份更發達，更廣闊的地區。所以海南缺的是一條連接世界的橋樑，而不是瓊州海峽跨海通道。
如果真心為海南發展著想，那麼把南海還給海南比建100條跨海通道都有實際意義。
這個技術其實不是主要問題啦！
瓊州海峽如果建橋的話，還是容易受到天氣以及軍艦出動的影響，所以最好是建隧道，但是建隧道得1400億以上，這個經濟帳沒算好之前不會開建。
首先，瓊州海峽跨海輪渡在平時可以滿足基本要求，海南島的旅遊是季節性的，冬天特別多。
其次，海南島經濟實力不夠，要海南省牽頭來建不現實，而且很多海南人還怕建了後大量內地人湧入影響本地人生活呢。
而對於廣東來說，廣東是有錢，但是建隧道好像怎麼也是海南好處多，出部分錢可以，但是要它承擔大頭，估計不幹，所以廣東積極性也不高。
最後對於國家來說，目前最重要的是渤海通道，這個可以溝通東北和華北與華東的聯繫，而瓊州海峽通道了，作用沒這麼大，所以國家暫時積極性也不高。
所以瓊州海峽通道就只是停留在紙面上咯，至於何時開工，最快2022年以後吧！
是多方面的考慮，一，生態環境的影響。瓊州海峽位於亞熱帶，生物多樣性，修建大橋會給環境帶來一定的負面影響，在沒有一個全面的環評評價前不會動工的。
二，瓊州海峽也是我國一個重要的交通通道。
三，設計方案不確定，之前有過幾次的傳說，但方案都沒有確定。
春節海南島的堵車一定會促進瓊州海峽大橋的推進的。
瓊州海峽通道遲遲不能開工，一是物資流量與建設成夲問題；二是海峽通道建設技術問題。
2018年4月13日，習近平主席宣布支持海南全島建設自由貿易區，分步分階段建立自由貿易港，未來進入海南的物資流量將會超過中國香港和新加坡。與此同時，杭州灣大橋和港珠澳大橋先後建成道車，為瓊州海峽通道設提供了技術支撐。只要解決了物資流量和海上建築技術問題，瓊州海峽通道建設會很快提到國家重點建設議事日程，屆時將會吸引全世界的目光。
海峽與海灣有很大區別，自然地理環境截然不同，海峽通道建設難度大于海灣大橋建設，國家首先選擇建設杭州灣大橋和港瓊澳大橋，積累經驗和技術後，再建瓊州海峽通道，無論是技術還是經濟考量，都是十分正確的。
海口
三亞
三沙
博鰲
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