德系的燒機油和crv的產機油，哪個問題對車子影響大？
最近一段時間，本田CRV機油增多的事件鬧得沸沸揚揚，段子手也由此開戰。說最好買一輛大眾，再買一輛CRV，用CRV多出來機油來補充大眾燒掉的機油。呵呵，這腦袋，被十頭驢一起踢了吧。
那麼，我們嚴肅的從技術角度來看看，大眾的機油是怎麼沒的，CRV的機油又是怎麼多的。
一、大眾的機油是怎麼沒的
我們來看看機油是怎麼被發動機燒掉的。一般說來，機油通過兩個途徑進入發動機燃燒室：環泵油和曲軸箱強制通風。
發動機在工作時，活塞在氣缸中上下運動，必然會產生摩擦。為了降低摩擦強度，在潤滑系統中，有一部分機油會飛濺到氣缸壁上，以潤滑活塞與氣缸壁。就是這部分機油，其中又有一小部分通過活塞環泵油的方式進入燃燒室被燒掉。
但是活塞並不是直接與氣缸壁接觸的，而是通過活塞環與缸壁接觸。活塞環套在活塞上，是有間隙的，否則發動機工作時熱膨脹就卡死了。這三個間隙分別是：端隙、側隙、背隙。下圖是活塞連桿組及活塞環三隙的結構示意圖。
由於這三個間隙的存在，使活塞環產生了泵油作用。
大家可以看到，由於活塞的上下運動，機油通過活塞環的側隙和背隙，被泵入燃燒室。這就是活塞環的泵油作用。這是由往複活塞式發動機的結構特點決定的，只要該結構不變，活塞環泵油作用不可避免，發動機就一定會消耗機油。
活塞環泵油也並不是一無是處，最大的好處是利於活塞上部的潤滑；可是隨著氣缸、活塞和活塞環的磨損，各部位間隙增大，活塞環的彈力減弱，密封性能下降，油環刮油能力下降，泵油作用加劇，使更多的機油進入氣缸參與燃燒，這時發動機就會出現下排氣、冒藍煙、機油消耗量增大等故障。一般這種情況就需要大修發動機了。
在發動機中，活塞環起著至關重要的作用，它的材料、結構、物理與化學性質、安裝及使用都對活塞環泵油有很大的影響。通過改進這些性能，會大大增加活塞環的使用壽命和減輕泵油作用。有些發動機在新車時就燒機油，這可能是由於活塞環與氣缸壁配合不好，活塞環的三隙過大，或活塞環彈力不足造成的。日系發動機一般極少出現燒機油的情況，主要是由於活塞環品質較好。
曲軸箱通風
發動機工作時，一部分可燃混合氣和廢氣經活塞環泄漏到曲軸箱內（泄漏的氣體量約為進氣量的0.2%～1%）。泄漏到曲軸箱內的汽油蒸汽凝結後，將使潤滑油變稀。同時，廢氣的高溫和廢氣中的酸性物質及水蒸汽將侵蝕零件，並使潤滑油性能變壞。另外，由於混合氣和廢氣進入曲軸箱，使曲軸箱內的壓力增大，溫度升高，易使機油從油封、襯墊等處向外滲漏。為此，一般汽車發動機都有曲軸箱通風裝置，以便及時將竄入曲軸箱內的混合氣和廢氣抽出，使新鮮氣體進入曲軸箱，形成不斷地對流。
曲軸箱通風方式一般有兩種，一種是自然通風，另一種是強制通風。由於自然通風是將曲軸箱中的廢氣直接排入了大氣中，會增加大氣的污染，因此這種方式現在已經禁止使用。強制通風是從曲軸箱抽出的氣體導入發動機的進氣管，吸入氣缸再燃燒。現在的發動機大多採用這種曲軸箱強制通風方式，一方面有利於提高發動機的經濟性，另一方面會減少環境污染。
由於曲軸箱強制通風系統的使用，一部分機油蒸汽進入進氣管，隨新鮮的空氣進入了燃燒室參與了燃燒。這同樣是不可避免的。它消耗量的大小，與PCV閥（廢氣閥）的設計有直接關係。同時還與機油的蒸發值有很大的關係。如果機油容易蒸發，機油的消耗量就會比較大。
總結一下，大眾的發動機燒機油，主要也是從這兩個途徑進入燃燒室燒掉的。比如說大眾使用的網紋式缸套，會儲存更多的機油，有利於缸壁的潤滑，但是也會增加機油的消耗；還有就是曲軸箱強制通風系統中的廢氣閥設計不合理，很多機油通過這個途徑進入了燃燒室。所以，大眾的發動機可以通過使用較高粘度的機油、定期更換廢氣閥、在曲軸箱強制通風系統中加入了一個機油透析壺等等方式來減少機油的消耗。
二、CRV的機油是怎麼多出來的
前文說了，發動機的環泵油和曲軸箱強制通風會消耗一定的機油，這是任何發動機都無法避免的，那麼本田CRV的機油為什麼會增多呢？難道這又是本田的黑科技？
大家看發動機的結構，燃燒室和曲軸箱之間並不是完全隔離的，其中有幾個間隙，就是端隙、側隙、背隙。這幾個間隙既可以產生環泵油作用，燃燒室中的廢氣也可以通過這幾個間隙進入曲軸箱。
本田CRV的機油增多，主要發生的區域是北方，並且在冬季集中爆發。主要的原因就是在發動機冷啟動階段，有一部分沒有完全燃燒的汽油，通過這三個間隙進入了曲軸箱，正常情況下這些汽油蒸汽應該通過曲軸箱強制通風系統返回到燃燒室重新燃燒。但是由於北方的冬季氣溫比較低，這些汽油在曲軸箱中迅速凝結，並且和機油混合在一起，表現出來的就是機油增多了。
我們來對比一下大眾的燒機油和本田CRV的機油的多機油。大眾的機油雖然消耗量較大，但在機油的更換周期內，機油不會變質，仍然具有潤滑作用，機油缺少只要及時添加就行了，並且現在大眾公司已經解決了這個問題；而本田CRV的機油增多就麻煩了，由於在機油中混入了汽油，因此機油的粘度就降低了，同時汽油中的硫元素會很快的讓機油變質，機油的整體性能會急劇下降。本來可以使用一萬公里的全合成機油，可能在兩千公里時就已經變質了。所以這個問題非常嚴重，會極大的縮短髮動機的使用壽命。就目前來說，東風本田公司還沒有更好的解決辦法。
最近頭條上發布的很多問題都是帶有刻意指向的問題，基本都是黑德系尤其是故意歪曲攻擊大眾的，什麼：「同樣的價錢，為什麼大眾性能沒有豐田性能好」、「為什麼大眾汽車越來越不受歡迎了」、「為什麼德國車「燒機油」,而日本車開20年都不燒?你真的懂嗎?」等等，明擺著不顧事實胡說八道，惡意誤導消費者。
現在來回答這個問題，說德系燒機油實際上更多的用意是以大眾為目標，首先德系燒機油這個命題就不對，不光是德系有燒機油現象，日系、美系都有燒機油現象，最早發現燒機油現象的就是豐田凱美瑞、後來雅閣、卡羅拉、飛度、森林人、軒逸、馬自達3、RAV4紛紛出現燒機油現象，當然寶馬、奧迪、賓士、大眾也有部分車型燒機油，但不是所有車型都會燒機油，當下燒機油最多的是寶馬、奧迪和斯巴魯等。
燒機油車型德日美系都有，反而大眾並不在燒機油榜單之中，說明大眾燒機油現象並不明顯，甚至談不上明顯的燒機油，只有上述榜單中的車型才是燒機油或者說是機油消耗量大，所以並不是只有德系燒機油。
再來說燒機油和產機油，哪個問題對車子影響大？其實不是產機油，而是混入了汽油，造成了油液增加的現象，相信大家都有答案，那就是機油增加（混入汽油）危害嚴重，燒機油只要加註既有就可以，機油增加混入汽油和乳化現象對發動機傷害是致命的，汽油竄進機油里，首先機油會被稀釋，起不到潤滑和保護髮動機的的作用，同時也會損壞發動機的油封和密封，甚至造成拉缸，使發動機報廢。
無論是燒機油還是增機油說到底的罪魁禍手都是源於「串氣」！而燒機油、增機油的現象只是由於曲軸箱通風系統（PCV）的不同工作方式所導致的（這裡點名一下，燒機油只是PCV的無奈之舉！而增機油是存在設計缺陷！）！如上圖所示，這就是發動機氣缸與曲軸箱通風系統的結構圖！！鄙人提到了串氣（從「正壓」的燃燒室串入「負壓」的曲軸箱）的成分主要就是汽油蒸氣與「直徑＜10μm 的機油蒸氣」（這部分機油蒸氣主要是掛在氣缸壁、活塞上被蒸發而產生）！而被壓入曲軸箱內的汽油、機油混合氣體並不是到頭了，而是需要再「旋風分離器」內進行分離，然後各回各家！（如下圖所示旋風分離器）
機油、汽油混合氣體（串氣）被壓入曲軸箱後過的第一關就是這個「旋風分離器」，串氣進入旋風分離器後，汽油蒸氣由於密度低（輕）而從頂端出口流回進氣歧管或缸內重新參與燃燒做功！而機油蒸氣由於密度大（重）則逐漸下降至下方出口處發生冷凝，然後重新迴流到油底殼！寫到這，各位朋友大概就能理解曲軸箱通風系統是如何工作了吧？燒機油：前文提到過，燒機油並非只是德系車的特例，實則所有的渦輪車都存在燒機油的可能性！說到底其實就是「串氣量過大」！我們都清楚渦輪增壓就是利用渦輪的強制進氣為氣缸強行擴大容積，而氣缸體積不變，這樣一來增壓車型在「壓縮衝程」結束後的點火前缸壓要比傳統的自然吸氣大的多，所以產生的串氣量也比較大！而曲軸箱通風系統有一個特殊的「限壓閥」，一旦串氣量過大，這個限壓閥就會立刻打開（為了保持曲軸箱的負壓環境），限壓閥打開，串氣將不再進入「旋風分離器」，而是不經分離直接送入進氣歧管或缸內進行二次燃燒，這樣一來機油就燒掉了。。。德系車採用渦輪技術多年，對渦輪壓榨的也狠，串氣量自然也多！尤其是那些喜歡地板油的渦輪車主，燒機油更厲害，因為地板油導致點火前的缸壓太大了，串氣量也大，自然來不及分離直接燒掉了。。
增機油：上面燒機油原因各位都看懂了吧？其實增機油的原因更簡單，燒機油其實就是汽油與機油的混合氣體都給排出去了，而增機油是都沒排出去??！增機油的本質就是當汽油、機油的混合氣體進入「旋風分離器」時，本應該上升的汽油蒸氣很奇蹟的發生了「冷凝」，與機油蒸氣一起變成「液態」，從底端出口流入了油底殼，這種現象通常是PCV存在設計上的缺陷，而為什麼汽油蒸氣會在進入旋風分離器後發生冷凝，這鄙人也不清楚，請本田的工程師出來解答一下吧。。。以上就是燒機油、增機油現象的產生原因，燒機油的不只是德系，而產機油的也並非只有本田一家，只不過是漏網了罷了！燒機油現象比較廣泛，增壓車、10年+的老車等等都會燒機油，補上即可，沒啥大問題！而機油增加麻煩會大一些，因為會把整箱機油變得失去潤滑能力，所以呢多觀察機油液面吧（鄙人認為這是硬體上有缺陷，本田增機油並不容易解決）！
這是一道送分題！！！
就題論題，假設相同的速率下（假設漏和產的量希望），機油增多問題嚴重。
1.機油增多最嚴重的問題是，多出來的是汽油！！！這玩意混入機油中不得了，很快就降低機油黏度，讓機油變得跟水一樣柔滑，沒有粘度的感覺了。在發動機各主要部位不能形成保護油膜，曲軸、連桿活塞、凸輪軸各主要部件逐漸失效，最後發動機報廢，而且是瞬間的。而燒機油則是機油進入氣缸中燃燒了，一般引起的是發動機積碳快速增多，性能下降，對發動機影響相對小一點，但是如果燒太多也不行，畢竟任何事情都要看個量。
2.安全性（重點）
如果在燒機油的情況下，機油不足了整車一般都有報警，你一般都會停下來看看，而且ECU也會給你限制動力。（機油不足導致泵不能吸入機油，很快就會報警）
而機油過量檢測不是每個車都有的。你想想，你正在高速上行駛，突然發動機連桿斷了，連桿斷裂後擊穿了缸體，汽油機油水的混合物如果掉在排氣管上會不會起火？發動機突然熄火會不會導致助力系統失效出現翻車？
所以說機油增多風險大，注意行車安全十分重要，如果出現機油增多不要跑長途了，容易毀車，傷到人就更不好了。
如果你喜歡我的回答，請關注我的頭條號，更詳細的汽車技術問題在文章里給你解答??
就在去年年底，東風本田CRV因為機油增多問題，導致了大量的CRV車主進行了集體投訴維權，尤其以北方地區車主的反應最為激烈，這場集體投訴在鼎盛時期更是致使幾百位本田CRV車主驅車堵到4S店門口，拉起了「退車退錢」的橫幅，並且在此後的很長一段時間，每逢節假日周六周日，就會有大量不同地區的車主到東風本田4S店門口示威。時間長了，很多本田CRV的車主都從陌生人變成了把酒罵本田的知心好友，這樣想來也是尷尬。而現在，雖然事件已近乎平息，但筆者還是要舊事重提一下，當然，這次筆者主要要講的是機油增多和燒機油這兩種狀況，那種更傷發動機。
大眾汽車旗下的眾多車型都有著燒機油的毛病，這一點也是業內皆知。但是燒機油了這麼些年，大眾汽車卻從未因為燒機油問題爆發過如此大面積的投訴事件，但是本田CRV的機油增多就讓消費者忍不了，一呼百應。同樣是兩種車型問題，二者之所以會導致消費者差距如此大的反映也是有原因的。首先，我們先講一下燒機油對汽車有哪些危害呢？
大眾汽車的燒機油現象雖然非常嚴重，但是機油的巨大損耗其實不會對發動機有什麼直接影響，只要是在機油的更換周期內，機油不變質就依舊具有良好的潤滑作用。雖然燒機油會導致更換機油的周期縮短，需要多麻煩加幾次，但只要是車主不泛濫就能兩者相安無事。這也是為何消費者對於燒機油態度如此容忍的原因：不就是多花幾個錢多麻煩多跑幾趟4S店嘛。
但是本田CRV的機油增多這性質就截然不同了。我們先來說一下機油增多的原理，它是因為發動機冷啟動階段有一部分沒有完全燃燒的汽油會通過間隙進入曲軸箱，在正常情況下曲軸箱的汽油會被重新通過曲軸箱的通風系統送回到燃油區，再次燃燒。但是，在氣溫較低的情況下，這些汽油還沒能被重新送回燃油區就直接在曲軸箱中凍結了，於是與機油混在一起就出現了機油增多現象，這也是為何本田CRV機油增多現象在北方更加嚴重的根本所在：北方的冬天冷啊。
而汽油與機油混合在一起，卻會導致機油的粘性降低，更嚴重的是汽油中的硫元素會使得機油變質，使得機油的潤滑作用被急速降低，在這種情況下如果不及時更換機油，變質的機油則會讓發動機的使用壽命隨之減損。所以，這也是為何本田CRV機油增多會引起這麼大的車主投訴的原因。
我們在通過上述的機油增多原理和後果來看本田去年的回應，說是機油增多不要緊，只要不超過哪條哪條線。這就純屬糊弄了，不管有沒有超線，機油增多就已經意味著汽油混合到了原機油中，就意味著機油已經開始或者將要變質了。
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德系燒機油和crv產機油哪個危害更大，下面來分析一下。
德系車為什麼燒機油德系車也不是所有的車都燒機油，其主力還是渦輪增壓機型。渦輪工作後會使氣缸內的進氣量猛增，就會有更多的油氣混合氣通過活塞環縫隙進入曲軸箱，使曲軸箱內壓力增大，又由於油氣分離器下方的壓力閥設計缺陷，滯澀，造成通風不暢，迫使廢氣閥打開往外排放廢氣。廢氣閥下是凸輪軸，凸輪軸運轉捲起油液，在廢氣排放過程中也將油液吹出油氣分離器外，進入進氣歧管，最後進入到氣缸內燃燒。被廢氣噴出的油液還有一部分聚集在渦輪增壓器一端，經中冷器，節氣門最後經過進氣歧管到氣缸，也能形成燒機油。長期在氣缸內燒機油會導致活塞環形成積碳卡死，所以活塞環就失去了密封機油的作用，也就有更多的機油進入到氣缸內燃燒。使機油量迅速下降。
燒機油的後果會使一系列部件出現問題，包括渦輪增壓器，中冷器節氣門，氣缸等。渦輪增壓器工作溫度很高，而上面又沾有機油，所以也會造成渦輪積碳，時間長了工作效率下降，導致動力衰退。還有節氣門積碳，造成進氣不暢。解決的辦法除了定期添加機油外，還要清洗節氣門，三元催化，氣缸，和渦輪等。
crv產機油的原因機油增多增加的主要是水蒸氣和汽油，汽油是如何進入曲軸箱的呢。也應該是和曲軸箱通風有關，本田發動機的通風軸效率較低，從而導致通風不暢，竄入曲軸箱的油氣混合氣不能及時排出，在曲軸箱壁冷缺形成液態的油和水，也就形成了機油增多。
機油增多的危害主要是水和機油混合造成機油乳化現象，使機油變質，失去潤滑效果，也就會使發動機磨損增大，嚴重者拉缸，爆缸。解決的辦法只能是定期更換機油，沒什麼好辦法。
至於說燒機油危害大還是機油增多危害大，我認為還是燒機油危害會更大一些，因為它會產生一系列的連鎖反應，造成多部件的積碳或油污，相對與機油增多定期換機油來說不但處理麻煩，對發動機的使用壽命也有極大影響。
大眾發動機燒機油的事已經被大家廣為傳頌了很多年了，大眾的銷量不但沒有減少每年還都是排在在前三甲，後來大家發現不單單大眾燒機油，德系車普遍都有燒機油的問題，事實上大眾車燒機油的問題其實屬於機油消耗偏多，而且燒機油的問題大多數是一個叫廢氣閥的零件的問題，經過了大眾的改進第三代EA888的機油消耗已經是低了不少，雖然不是一點不少但是基本上能夠做到在保養間隔期間不需要添加機油了，就算行駛了一些里程以後機油消耗增多了也可以用更換廢氣閥來解決問題，
本田的這次機油增多和乳化的風波影響真的很大，也徹底打破了本田發動機在車友心中不出問題的神話，相對大眾的燒機油來說本田的機油增多和乳化對發動機的影響更大一些，因為汽油滲入機油和機油乳化會造成機油整體性能下降，而且機油增多到什麼程度會影響發動機的性能普通車主根本就不知道，不像燒機油那樣只要是添加機油就可以解決，車主比較直觀的就會知道需不需要添加機油，添加多少就可以了，所以本田的機油增多的問題更嚴重，如果本田不召回處理車主也很難判斷機油增多的程度是否影響正常使用，所以說相比之下大眾的燒機油問題已經很多年了，大家也都了解燒機油怎樣解決和維護，況且大眾的燒機油問題這麼久除了需要添加機油以外並沒有什麼其他問題，本田則不然，到現在廠家也沒有明確的解決辦法，只是說不超過機油尺上限3厘米都是正常的，大家都還不確定本田的發動機到底會是什麼情況，目前來看大眾的問題要比本田簡單許多。
只要不冒藍煙，機油損耗是正常的，不損耗才不正常，增多可以說大大異常了，本田機油增多對發動機有害。
只要有機械常識都知道，汽車發動機在運行過程中一定是損耗機油的，機油油位不降，反而上升，是雜質過多地進入了機油，導致機油品質劣化超過要求，對汽車負面影響很大。
因為發動機油工作在開放腔體中，而不是完全密封環境。發動機運轉過程中，活塞和汽缸之間始終有潤滑油膜的存在。在做功行程，汽缸壁上的機油膜會被高溫燃氣燃燒和蒸發而損失。
另一方面，發動機運行過程中，又會有燃油、水、膠體等雜質滲進機油，劣化機油性能，因此，在保養周期內，需要控制機油劣化速度，以保證在保養周期內性能始終滿足需要。
所以，我們看到的機油量，其實是一方面損耗，另一方面又混入雜質之間的平衡的結果。
雜質導致機油性能劣化，控制雜質進入機油的速度，對於保證機油性能就尤為重要了，特別是對於超過10000公里保養里程的汽車，因為保養周期比5000公里保養里程的要多運行一倍里程，因此，更要控制雜質滲入速度。
對於滲入的液體，最好的策略是燒掉，在滿足排放要求前提下燒掉，畢竟，油位低了，添加機油可以保證品質，雜質多了，車主就只有通過換油保證機油品質了。
也就是說，所謂燒機油的機油損耗，其實是為了保證機油品質，對待雜質採取更嚴苛的控制措施，這對長保養周期汽車尤為重要，這也就是為何長保養周期汽車更容易「燒機油」的原因，其實，機油消耗速度都是一樣的，機油位下降還是上升，是控制機油質量的結果，機油位不降，甚至上升，並非沒有「燒機油」或發動機生產了機油，而是混入的雜質填充損失的機油，甚至滲入的雜質比損失的機油還多，這樣的機油品質，對汽車、對發動機的影響，顯然是負面的。
德系車使用的機油不當，不符合發動機的規範要求，也會導致燒機油，這種情況，改用更高黏度的機油就可以解決。比如原來用的是0w-30標號的半合成機油，保養時改用5w-40的或者是0w-40標號的全合成機油，說不定就不燒了，或者燒機油情況會有所改善。輕微的燒機油，危害不大，最多再稍補充點機油而已。當然，嚴重燒機油說明發動機磨損厲害，必要時需要大修發動機。
加到發動機里的機油本來就是損耗品，會有正常的消耗值。機油不會減少那才叫不正常，恰說明發動機的正常工作出現了異常。只有機油損耗過多，才叫燒機油。也就是大家常說的，機油減少不可怕，機油增多才嚇人！
本田crv等發動機機油增多甚至機油乳化，是由於汽油竄到機油里導致。汽油腐蝕性很強。很多修理廠都會汽油來清洗零件上的殘餘機油，會清理的很乾凈。汽油竄到機油里，首先機油被稀釋，起不到原來的潤滑和保護髮動機的的作用。且汽油竄到機油里，也會損壞發動機的油封和密封，甚至能拉缸，使發動機的突然報廢。
所以，相比之下，crv機油增多的危害更大一些。
大眾燒機油，本田產機油，這兩個故障都出自同一個原因 —— 發動機曲軸箱強制通風系統中拙劣的原廠油氣分離設計所造成。
首先講燒機油（機油消耗過大）的問題及影響：
發動機在工作過程中，曲軸箱中的機油在劇烈攪動，承受高溫，會產生機油蒸汽，而活塞在上下劇烈運動，也會在曲軸箱里產生周期性的泵氣效應，當然，還有活塞環竄氣。那麼這個壓力必須要平衡，於是廠家採用了曲軸箱強制通風設計。機油蒸汽上升到發動機氣門室，氣門室蓋會有油氣分離器，然後讓經過分離的氣體進入發動機進氣歧管，隨發動機進氣進入氣缸燃燒。這個設計很巧妙，解決了曲軸箱氣壓問題，也解決了機油直接排放的環保問題。但如果原廠的油氣分離器設計的稍差一些，分離效率不高呢？大量的機油蒸汽將會直接進入進氣歧管，並在進氣道中冷卻，附著在進氣道進氣門上，遇到氣缸的高溫逐步在進氣門，在汽缸活塞頂燒結，成為積碳。這就是進氣系統和缸內積碳的由來和不可避免性。
積碳的危害呢？輕則點火困難，動力下降，怠速抖動，尾氣年檢不過等用車體驗下降；重則氣門油封失效，大量機油流入氣缸燃燒，形成積碳惡循環，發動機提早拆解大修等等大問題。
本田機油增多的問題及影響：
不可否認本田的發動機技術是很厲害的，但發動機技術並非細化到發動機所有部件，本田擅長的的是動力，很顯然曲軸箱通風的效率問題卻被長期忽視，以至於最終遭遇滑鐵盧，1.5T機油門爆發。網媒瘋傳的汽油濕壁現象肯定是存在的，也不排除本田1.5T更加嚴重一點點，但氣缸內可不是一直在噴油不燃燒的，濕壁現象只在點火初期存在，噴油嘴噴出那麼一點點汽油，滲入曲軸箱的還只是少數，要多久才能達到一升那麼多?一升汽油和三升多機油混合會發生什麼？機油會不會被溶解失效？這樣的液體還能繼續用不會拉缸？事實上本田沉默不語，因為他們知道液位增高以後的液體構成，做個成份分析就明白了。本田真正的問題是曲軸箱通風效率太低，大量水蒸氣無法及時排出產生了積累。本田目前曲軸箱通風的分離設計大致分為兩種，一種是日系最常用的氣門室蓋迷宮分離，這種結構成熟可靠確實問題不多，一種是曲軸箱側壁外掛直接分離，問題比較嚴重的是後者，此處溫度高且面積局促，使得油氣分離變成兩難，想要通風量大，分離效率就低，會燒機油，想要效率高就只有限制通風量。於是本田採用的是發動機上迄今為止我見到最小的通風口徑，單向閥內徑僅僅5毫米，通風管8毫米。這麼小的通風口徑，不足以迅速排出曲軸箱廢氣和水蒸氣，加上長期短途行駛，發動機溫度上不來，導致大量凝結水殘留在曲軸箱油底殼內，機油液位升高。
說到底根源是本田並未真正重視曲軸箱通風的合理設計，曲軸箱廢氣水蒸氣因為通道受限，無法順暢排出，最後導致了機油增多，涉及到發動機設計根源，根本無法通過召回，通過更換改良局部零件來解決。pcv單向閥還可以擴孔攻絲加大單向閥，而進氣歧管總成是一體注塑的，必須修改模具才能解決，最後本田不得已放棄整個車型。
機油混入水的危害呢？少量混入無傷大雅，機油都帶有一定的抗乳化配方。但大量混入水會嚴重導致機油性能下降，潤滑能力降低，發動機異常磨損，提早拆解大修，減少使用壽命。
總結：
兩種故障的最終影響其實都差不多，發動機提早拆解大修，減少使用壽命。但燒機油會導致使用過程中積碳增多，行車體驗下降。相對本田機油增加問題，對於消費者的影響更大一些。
兩種故障的最終解決方案都是重新優化設計曲軸箱強制通風系統並換裝發動機。但廠商不是慈善家，只是想賺錢的資本主義商人，尤其是在中國，別奢望了。
車友自身的解決方案呢？本田機油增多相對簡單，車友可以減少短途行駛，儘快提升發動機溫度，增加換機油頻率等都可以一定程度緩解發動機過度磨損問題。而大眾燒機油問題雖然可以通過定期補充機油防止缺機油造成發動機過度磨損，但是燒機油造成的積碳問題呢？關注公眾號「楓橋聊車」，關注「中冷式油氣分離器」您也許會找到答案。
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