都說雙離合變速箱不耐用，為什麼還那麼多人搶著買？

DCT是英文Dual Clutch Transmission的簡寫，中文直譯為「雙離合變速器」，因其是通過兩套離合器工作，所以目前一般被稱為雙離合變速器。離合器位於發動機與變速器之間，是發動機與變速器動力傳遞的「開關」，它是一種既能傳遞動力，又能切斷動力的傳動機構。

雙離合是一個優缺點同樣突出的變速箱，隨著大眾的dsg廣泛使用，越來越多的車都不約而同使用雙離合，特別是小排量的車，包括國內的、合資的，都在採用，所以消費者也只能購買雙離合的車！

為什麼很多車企都在使用雙離合？雙離合的優點是換擋快、油耗低，但是缺點也很明確：可承受扭矩相對於AT來說較小，低速頓挫嚴重，發熱量大，但是對於車企來說，雙離合最大的優點就是防止壟斷、沒有專利保護，成本較低！所以車企廣泛應用！雙離合推廣的本身就是伴隨著ZF和愛信對於AT的壟斷而來。大眾是為了拜託對采埃孚和愛信的依賴而大力研發DSG；眾多國產廠商研發DCT也是由於愛信「高價限購綁定」這些噁心的政策所致。講道理還是大資本之間的矛盾而引發的利益衝突嫁接，買單的自然是我們可愛的消費者。

雙離合為了防止頓挫，一般採用延遲換擋、長時間保持兩組離合器片的半聯動狀態等方法，但是長時間保持半聯動會增加發熱量，對散熱有要求，特別是乾式雙離合，而對於濕式雙離合來說，雖然有效解決散熱問題，但是長時間保持半聯動狀態會使離合器片過早磨損。

其實無論什麼變速箱，好開就得了。AT，CVT用的是液力變矩器，而MT，雙離合則是機械結構，這是雙離合頓挫，磨損的根本原因。但實際上，當年開MT的頓挫感受，比如今的雙離合不知道高到哪去了，老司機們還能開手動擋談笑風生，新司機們難道不能努力提高自己的業務水平么？

小編採訪幾位老司機看看他們怎麼說

@威哥：雙離合變速器很好用啊，特別是六檔濕式雙離合變速器，誰用誰知道，那叫一個換擋快。它的手動檔功能基本成為了擺設。它比愛信的六擋手自一體變速器在自動檔的功能換擋狀態下升降擋快得太多了。而且濕式雙離合不存在過熱的問題，說雙離合不耐用的基本都是國產的雙離合。由於國產件在材料上及電子模沖塊的設計，配合上存在差異及成熟度不同故而會產生一些小故障。但大眾濕式雙離合哪真叫一個好用，成這種上世紀84年的A證老師傅用手動檔換擋都比它慢，不得不感嘆科技的進步哈。

@冰冷水萍：斜齒輪沒行星齒輪耐操？蠻搞笑的。但是國內雙離合偷工減料...就離合器變速箱本體來看雙離合優於普通at。國產雙離合的頓挫，異響，發熱都是來自於離合器總成上的不合理或者說是省成本的設計造成的。現在國際上雙離合離合器總成主要有三種設計，分別是用液力變矩器的；用伺服電機替代電磁閥的；和我們國內常用的電磁閥換擋機構的。只要是用前兩種的雙離合變速箱，只要不是質量有問題，都能做到經久耐用，絲般順滑。唯獨最後一種！雖經過數次改良，質量比以前的穩定很多，但是異響和頓挫依舊很普遍的存在。廠家不是沒辦法解決，而是不肯花錢解決！

@金鵬48：雙離合適合跑國道或高速，市內經常堵車的話，雙離合就沒什麼優勢了。問題的關鍵在於離合，不管變速箱有多少種，離合只有兩種。一種是at和cvt的液力耦合器（現在都是改進型也叫液力變矩器），第二種就是機械式。at變速箱在停車掛檔的情況下，由於是液力傳動，沒有機械摩擦，所以不存在離合磨損的問題，但動力有一定損失。cvt的離合和at一樣，只是變速箱內部結構不同而已。雙離合不管幹式濕式還有mat和手動擋都是屬於機械式，都是以離合器片摩擦的方式起步，最後使發動機輸出和變速箱結合到一起的方式進行工作。優點是沒有動力損失，缺點就是頓挫和容易磨損。濕式離合有所改進，有液壓油的潤滑和散熱作用，比乾式好了很多。但是，基本原理決定了它，在經常走走停停的工況下，比at和cvt要差一些的。這也是為什麼好多雙離合問題多的原因。大的廠家通過電腦調校來減少頓挫感。

@庚心：任何一個產品和技術都在向著更好更高階的方向不斷發展著，我們也認同更多廠商應用雙離合變速箱的做法，畢竟技術在進步，世界也非一成不變。類似手動變速箱的機構就是一把雙刃劍，雖然帶來了不少優點，但是手動變速箱的缺點也毫不保留地傳承下來，低檔位由於沒有液力變矩器的緩衝，所以就會有著類似手動變速箱換擋時的頓挫，但是要輕微得多。而且在走走停停的時候，雙離合在「離合」控制部分總是處於「半離合狀態」，很容易出現過熱狀態，積累的高溫就損害油封導致漏油以及變速箱油結晶。這些問題歸根於雙離合的過熱，所以為了解決這個問題，廠家優化了變速箱邏輯以及研發出散熱效果更好的濕式雙離合變速箱，減少低檔位的換擋次數去避免頓挫以及雙離合模塊過熱。所以總的來看，雙離合變速箱優點多於缺點，而且所謂的「缺點」也已經基本被廠家攻關解決了，沒有必要因為之前的瑕疵而去放棄這個有著諸多優點的雙離合變速箱。也正是這諸多好處以及技術攻關，越來越多廠家推出雙離合變速箱車型，也越來越多的消費者選擇雙離合變速箱車型。

其實「雙離合器不耐用」是一個不嚴格的說法！雙離合器的普及，一是廠商可以很好避免專利問題；二是，它相比其它離合器有著獨有的優勢；三是，它的耐用程度根據類型不同而區別；

在雙離合器中，分乾式和濕式兩種。乾式相對來講，因為干摩擦的原因，消費者在不良操作，換擋，長期踩離合器情況下出現問題就比較多。所以，給了消費者不耐用的錯覺。但是乾式離合器價格低廉，便於維修。

濕式雙離合器相對乾式來講，就比較耐用。但是它的價格和製造工藝就複雜，也不利於維修。一般在高檔車或者跑車、豪華車上使用。而在這些車型上使用的雙離合器，其質量、耐久度和舒適性，要遠遠超過CVT和手自一體等變速箱。

當然，除此之外雙離合器讓大眾接受的原因還有：

PS：雙離合器優點

1.換擋快。雙離合變速器的換擋時間非常短，比手動變速箱的速度還要快，只有0.2秒不到。

2. 省油。雙離合變速器因為消除了扭矩的中斷，也就是讓發動機的動力一直在利用，而且始終在最佳的工作所以能夠大量節省燃油。

3. 舒適性。因為換擋速度快，所以DCT的每次換擋都非常平順，頓挫感已經小到了人體很難察覺的地步。

任何一個產品和技術都在向著更好更高階的方向不斷發展著，我們也認同更多廠商應用雙離合變速箱的做法，畢竟技術在進步，世界也非一成不變。

類似手動變速箱的機構就是一把雙刃劍，雖然帶來了不少優點，但是手動變速箱的缺點也毫不保留地傳承下來，低檔位由於沒有液力變矩器的緩衝，所以就會有著類似手動變速箱換擋時的頓挫，但是要輕微得多。而且在走走停停的時候，雙離合在「離合」控制部分總是處於「半離合狀態」，很容易出現過熱狀態，積累的高溫就損害油封導致漏油以及變速箱油結晶。

這些問題歸根於雙離合的過熱，所以為了解決這個問題，廠家優化了變速箱邏輯以及研發出散熱效果更好的濕式雙離合變速箱，減少低檔位的換擋次數去避免頓挫以及雙離合模塊過熱。

所以總的來看，雙離合變速箱優點多於缺點，而且所謂的「缺點」也已經基本被廠家攻關解決了，沒有必要因為之前的瑕疵而去放棄這個有著諸多優點的雙離合變速箱。也正是這諸多好處以及技術攻關，越來越多廠家推出雙離合變速箱車型，也越來越多的消費者選擇雙離合變速箱車型。

斜齒輪沒行星齒輪耐操？蠻搞笑的。但是國內雙離合偷工減料...就離合器變速箱本體來看雙離合優於普通at。國產雙離合的頓挫，異響，發熱都是來自於離合器總成上的不合理或者說是省成本的設計造成的。現在國際上雙離合離合器總成主要有三種設計，分別是用液力變矩器的；用伺服電機替代電磁閥的；和我們國內常用的電磁閥換擋機構的。只要是用前兩種的雙離合變速箱，只要不是質量有問題，都能做到經久耐用，絲般順滑。唯獨最後一種！雖經過數次改良，質量比以前的穩定很多，但是異響和頓挫依舊很普遍的存在。廠家不是沒辦法解決，而是不肯花錢解決！

首先題主說雙離合搶著買，看到有一位答主提到：「明明是只有雙離合可以買。」這話真的是感同身受。前兩天我朋友大力提了半年的M4終於到了。M4其實完全有現車，但是全是雙離合的，想買手動擋就只能等半年定車。的確，很多車型，只有雙離合變速箱，消費者沒得選。

同時，說雙離合不耐用，保時捷PDK用戶第一個跳出來嚷嚷。雙離合技術說到底比較超前，只有廉價做的不好的雙離合，沒有高價做的不好的雙離合。說到底，還是消費者沒得選，買不起好車就不得不背上負面體驗的黑鍋。你去問問M2用戶或者911用戶，估計沒人說他們的變速箱怎麼怎麼不好吧？

再聊聊雙離合的市場價值。雙離合推廣的本身就是伴隨著ZF和愛信對於AT的壟斷而來。大眾是為了拜託對采埃孚和愛信的依賴而大力研發DSG；眾多國產廠商研發DCT也是由於愛信「高價限購綁定」這些噁心的政策所致。講道理還是大資本之間的矛盾而引發的利益衝突嫁接，買單的自然是我們可愛的消費者。

其實無論什麼變速箱，好開就得了。AT，CVT用的是液力變矩器，而MT，雙離合則是機械結構，這是雙離合頓挫，磨損的根本原因。但實際上，當年開MT的頓挫感受，比如今的雙離合不知道高到哪去了，老司機們還能開手動擋談笑風生，新司機們難道既不能努力提高自己的業務水平么？

主要還是大家逐漸形成「雙離合高檔」、「雙離合省油」這類的認知，所以當聽到一款車有雙離合，不管如何，首先就會優先考慮。殊不知，雙離合不僅會有頓挫的困擾，也不是很耐用，很多車企之前都準備普及雙離合了，後來發現這變速箱極難調教，出現的小毛病很多，以致後來逐漸放棄。

雙離合是一個優缺點同樣突出的變速箱，隨著大眾的dsg廣泛使用，越來越多的車都不約而同使用雙離合，特別是小排量的車，包括國內的、合資的，都在採用，所以消費者也只能購買雙離合的車！

為什麼很多車企都在使用雙離合？雙離合的優點是換擋快、油耗低，但是缺點也很明確：可承受扭矩相對於AT來說較小，低速頓挫嚴重，發熱量大，但是對於車企來說，雙離合最大的優點就是防止壟斷、沒有專利保護，成本較低！所以車企廣泛應用！

雙離合為了防止頓挫，一般採用延遲換擋、長時間保持兩組離合器片的半聯動狀態等方法，但是長時間保持半聯動會增加發熱量，對散熱有要求，特別是乾式雙離合，而對於濕式雙離合來說，雖然有效解決散熱問題，但是長時間保持半聯動狀態會使離合器片過早磨損。。

前幾年大眾把牛逼轟轟的雙離合變速箱，帶到了中低檔車型，讓不少車主感覺撿了便宜。

但一路開下來，又是低檔位頓挫明顯，又是發熱警報。難道雙離合真的就這麼鬧心嗎？

有時候說車的不好，可能因為司機沒開好，雙離合也不例外。

一般雙離合變速箱使用離合器作為動力銜接的機構，也就好比手動擋上面的「離合器」，只不過雙離合變速箱的離合器有兩個，並且由滑閥箱控制。

既然是離合器，那麼每一次的換擋，免不了會經歷離合器的分離與接合過程，並且產生熱量。

如果頻繁的換擋會加劇離合片的磨損，導致變速箱熱量的累積，最後變速箱就會「折壽」，影響正常工作。

所以，如何開雙離合變速器車型避免頻繁的換擋，才是關鍵。

1、城市堵車

城市堵車行駛時，我們頻繁地踩油門與踩剎車，也就增加了這個跳擋頻率，檔位將在2，3，4之間跳動。

兩個離合器不停的分離結合，加快離合片的磨損，同時容易造成滑閥箱的油溫升高。

（上表數據來源於網路，僅供參考）

對比上表，由於1擋和5擋在常規轉速1500-2000轉/min的範圍內，對應的速度要麼太大，要麼太小。

最後，在擁堵的城市道路中時快時慢地行駛，檔位將在2，3，4之間跳動。

而3擋的轉速在1500-3000轉/min的範圍，對應車速在26.3-52.6km/h之間，而這也就足夠應付複雜的城市擁堵路況。

所以，在擁堵的城市道路行駛，採用手動模式3擋時，雖然不是最省油的做法，但減少頻繁的換擋次數，間接減少變速箱發生故障的機會，也是一種省錢的手段。

2、磨合期使用雙離合變速箱：

在磨合期，磨合的不僅僅是發動機，連變速箱也需要磨合，尤其是更喜歡頻繁換擋的雙離合變速箱。

根據DSG雙離合變速箱的使用特性，總結了一些雙離合變速箱在磨合期的使用技巧：

1）盡量避免急剎車，急剎車會對離合器和齒輪造成衝擊。

2）起步用D檔或手動1檔，手動、D、S檔相結合是完成磨合的最佳方法。

3）市區行駛掛上手動3檔。如果道路暢通的適當加上4、5檔或S檔。可以減少頻繁跳檔，減少變速箱產生高溫。

4）上長坡或陡坡最好使用手動模式，這樣鎖定檔位，減少頻繁D檔自動跳檔。

5）同樣，下長坡也應該用手動模式，利用發動機制動。

6）市區塞車路段，時速低於5公里時，可用N擋滑行。正常行駛禁止空擋滑行。

7）等紅綠燈時，N檔+剎車，不要D檔踩剎車。因為雙離合車用D擋踩剎車可能造成半聯動，從而產生滑磨與贅熱。

8）坡道起步可以結合手剎輔助，防止溜車同時也減輕離合器的負擔，減少滑磨產生髮熱。

9）踩油門時，不必過於「溫柔」，正常開就可以。如果太輕柔了，可能會加快雙離合變速箱誤判需要加檔。

10）冬季可慢速小跑進行預熱，不必原地停車太久。這樣可以加快雙離合變速箱內的油液快速進入工作狀態。

總結：

磨合期內，讓發動機儘可能在全工作轉速範圍內充分磨合，才能為新車以後行走萬里路打下堅實基礎，這就需要變速箱的配合。

所以，在磨合期內適當使用手動擋才是關鍵，能將手動檔、D檔、S檔結合使用那就最好。

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誰搶著買了！現在一半都是雙離合！像坑人王大眾，全系雙離合！你除非不買大眾，否則就得擁有雙離合！還有我們自主品牌，幾乎都是雙離合，比亞迪，廣汽，上汽，等等！福特的熱賣車型福克斯依舊還有雙離合！通用的車，也少不了雙離合！菲亞特的！BBA里，奧迪幾乎全系標配雙離合，就Q5用了8AT！寶馬也宣布，將使用跟格特拉克合作的雙離合（注意，不是M系列的那款，應該是低成本的那種）！賓士貌似已經才用雙離合了，比如smart，A級等！就連大本田也跟風，弄了個帶液力變矩器的雙離合（目前搭在在思鉑睿和謳歌CDX上，也有消息稱新思域改款後也講用這個變速箱）！說了這麼多，我其實就是想說明，不是消費者搶著要買雙離合，而是沒得選！

五六年前，大眾的DSG！號稱換擋速度超快，傳動效率超高！哇，感覺好高級！福特的powershift，哇，好牛逼！結果呢！低速頓挫，長時間離合器燒掉，輕則抖動，次輕跳檔，重則趴窩！很多車評人在推薦車的時候，會就一句話:盡量避開雙離合，實在要買雙離合，也盡量避開早高峰！這玩意，真的不適合低速蠕行！

目前，最好的平民雙離合還是大傻瓜，畢竟人家用了我們國家幾十萬人做「小白鼠」，基本上不會壞（這已經非常不容易了）！但是胎里毛病還是有，換擋頓挫之類的！就連PDK換擋照樣有頓挫感，畢竟千變萬化都是手動擋的種！

雙離合適合跑國道或高速，市內經常堵車的話，雙離合就沒什麼優勢了。問題的關鍵在於離合，不管變速箱有多少種，離合只有兩種。一種是at和cvt的液力耦合器（現在都是改進型也叫液力變矩器），第二種就是機械式。at變速箱在停車掛檔的情況下，由於是液力傳動，沒有機械摩擦，所以不存在離合磨損的問題，但動力有一定損失。cvt的離合和at一樣，只是變速箱內部結構不同而已。雙離合不管幹式濕式還有mat和手動擋都是屬於機械式，都是以離合器片摩擦的方式起步，最後使發動機輸出和變速箱接合到一起的方式進行工作。優點是沒有動力損失，缺點就是頓挫和容易磨損。濕式離合有所改進，有液壓油的潤滑和散熱作用，比乾式好了很多。但是，基本原理決定了它，在經常走走停停的工況下，比at和cvt要差一些的。這也是為什麼好多雙離合問題多的原因。大的廠家通過電腦調校來減少頓挫感。