法拉利F1車隊為什麼這幾年退步這麼大? ？

大廈的崩塌總是很多原因的堆積，法拉利陷入低迷，車手、管理層、技術團隊、廠商的支持力度都有關係，但是在筆者看來，一個關鍵位置上核心人物的缺失是最為致命的。

舒馬赫退役是導致法拉利「紅色王朝」結束的一個重要原因，但是在舒馬赫之後，萊科寧、阿隆索和維特爾也是F1世界中一等一的車手，在車手的配備上法拉利從來不比其他車隊差，這是公認的事實。

法拉利每年對於F1的投入都是巨大的，雖然近年來紅牛和梅賽德斯在研發方面也非常捨得花錢，但是法拉利在預算方面從來不會輸給其他對手，這也是公認的事實。

法拉利近年來經歷了車隊管理層的巨變，比如主席從蒙特澤莫羅換成了馬爾喬內，而車隊領隊從讓-托德換成了多梅尼卡利又換成了阿爾瓦貝內。這些關鍵位置上的人選業務能力也許會有一些差距，但是表現得並不是非常明顯，也不會使得車隊的競爭力受到根本性的影響。

法拉利在最近八年的時間先是被紅牛壓制，隨後又被梅賽德斯完爆，其實是吃了規則方面的虧，簡而言之，在F1不斷進行規則改革的時候，其他對手都吃得更准，法拉利在面臨改革的時候反應似乎總是慢半拍，每次都處於追趕者的位置，這使得他們一直都疲於奔命，好不容易快要追上領跑者了，結果F1的下一輪規則變化又來了！

至於造成這個局面的原因，是因為法拉利再也沒有羅斯-布朗這樣的技術大師，看看法拉利最近幾年的技術總監人選，無論是科斯塔、阿里森還是比諾托，距離羅斯-布朗似乎有著十萬八千里的差距。羅斯-布朗到底有多牛？除了幫助法拉利成為無敵之師外，他在2009年率領布朗GP車隊加冕雙冠王更具有傳奇色彩，那一次，他就是敏銳的發現了規則中的漏洞，雙層擴散器的使用打了其他車隊一個措手不及。

F1中的工程師數以百計，但是近年來真正稱得上大師的只有兩個人，羅斯-布朗和紐維，法拉利想要重新崛起，只能再等待下一個技術大師的出現。

進入二十一世紀當舒馬赫、布朗和托德這個鐵三角組合相繼離開法拉利。法拉利的強勢地位就再也沒有恢復過來。即便2007年Kimi僥倖從邁凱輪的內鬥中獲得冠軍，2008年再獲車隊總冠軍，也只不過是強勢的餘溫。

即便是公認最強F1車手之一阿隆索和四屆紅牛火星車冠軍維特爾也只能讓法拉利維持是一隻強隊而已。而且不要忘記法拉利一直擁有F1當中最多元化的優質贊助，F1當中獨特的分成待遇，也就是說法拉利是這項燒錢運動中最不差錢的玩家。擁有最充足的資金和頂尖的賽車運動員卻接近10年未曾獲得車手年度冠軍，問題其實主要出在內部的管理上。

法拉利曾經是一個很特別的汽車生產企業，幾乎它的所有車型都是手工限量版的，別看買的很貴，但企業從汽車生產上的收益並不是主要的收入來源，甚至不足矣支撐法拉利的整體運轉。

它的收入來源最主要就是F1的贊助，它是F1從創建到今天沒有落下任何一年賽事的車隊，可以說法拉利和F1的關係曾經是絕對的利益共同體，在它鼎盛的年代裡不僅享有特別的利益分成權利，甚至可以左右一些F1規則的變化，別忘記F1可是一項集商業和高度政治化為一體的汽車運動。

其實義大利在很多企業的文化和管理上我一直沒覺得比中國的好到哪兒去，所以你理解的國內企業的管理問題在那也都會出現。鐵三角的離開到底為什麼仍然眾說紛紜，反正盆滿缽滿的法拉利送走鐵三角後開始的是管理層的全盤意化，這是一個鬆散的開始，所以我們也有機會看到Kimi在比賽中斷時悠閑的吃著雪糕，這要在嚴厲的托德時代簡直不可想像。

法拉利總裁盧卡·迪·蒙特澤莫羅的下台據說就和他堅持法拉利不走低端化大批量生產和董事會之間產生分歧有關，而接替者馬爾喬內的方式徹底改變了法拉利的生態。法拉利也要做更多價格更低更多人能買得起的汽車，從商業上來說，這未必是錯的。

因為如果有一天你從中國的任何一個天橋望下去都能像看到大眾品牌一樣看到法拉利的話，那法拉利的商業模式和盈利肯定比手工打造和接受F1贊助對商人們更有誘惑，他們沒有車迷那種情懷去真正在乎F1到底誰是第一。況且F1里的政治化、矛盾和博弈已經讓F1這項最成功的商業賽車運動危機四伏，商人們在這方面的嗅覺往往要比車迷更加理性。

所以今天的法拉利車隊仍然是個強隊，但總給人感覺群龍無首，大家似乎都成了驚弓之鳥，連Kimi這種對記者昔日惜字如金的「懶散」車手，也開始變得愛說話和表決心了。所以他們今年在強勢開頭之後，又犯了很多低級錯誤，所有人都很忙碌，但依然沒有梅賽德斯賓士那樣發現問題及時解決的管理機制。

今年法拉利貌似又要和車手及車隊冠軍說拜拜了，不過我卻看到法拉利正在希望借F1的熱度，讓更多的人能擁有它，甚至感覺不到它在銷售端那種高傲的姿態了。作為開著同為菲亞特集團旗下另一品牌汽車的我來說既可以接受法拉利仍然是一隻F1強隊，也能理解它最終像豐田、寶馬離開F1專註量產車領域的發展，假想如果有一天法拉利出一款20萬元左右人民幣的汽車對很多法拉利迷們又何嘗不是件好事兒呢，賓士和寶馬可早都染指到30萬以內這個價格區間了哦。

法拉利過去車子提升性能主要靠賽季前測試，車子是跑出來的。以前看過各個車隊的測試經費，法拉利高出好幾倍。現在季前季中測試都是統一的，法拉利沒法在這方面多投入。另外，法拉利的投入一直是很高的，但絕對不如近幾年的紅牛和賓士。紅牛的優勢在空氣動力學性能。據說他們租用了英國空軍的風洞。賓士的優勢在動力，一方面本身發動機的底子厚，另一方面賓士民用產品渦輪增壓非常普及，所以在增壓引擎上比其他車隊提前走了一段路了。另外，賓士和紅牛都是近幾年新建了研發中心，整個理念和設施都是最新的。包括各種模擬設備等等。法拉利的研發中心的升級工作應該是才完工不久，資深的車迷肯定記得法拉利的風洞是75%比例的，這幾年都是租用豐田過去在德國的風洞來設計的。實際上，前年，法拉利的成績已經有起色了，讓人眼前一亮。去年由於維特爾的動力系統前幾站就換了好幾次，所以後面的比賽為了保護動力系統，都不敢太狠的用車。去年的策略確實看上去是不合理。不過想想也有道理，他們的目標是拿個分站冠軍，並不是車隊排名第二，車子沒有優勢，只能搏激進的策略。原本覺得今年有戲，但是今年規則又是大改，不知道新車怎麼樣了。在我看來，新的車隊領隊很厲害，團隊基本上已經磨合的差不多了，就看車子了。沒有好車，什麼策略都白搭。回想那年西班牙站四次進站超了阿隆索，歸根結底是車快，其次才是戰術。

先來糾正一下題主的說法。與其說是法拉利的退步大，我倒是更傾向於說梅奔的進步嚇人。

分水嶺就是2014年。在2007-2013年里，幾乎是所有車隊的大亂斗，雖然期間歪頭拿下了四個wdc，但其實奪冠的優勢並不大，遠不像這兩年梅奔壟斷式的勝利。

而在2014年，f1迎來了近些年中最大的一次技術改革，那就是將之前的2.4L V8發動機換成了1.6T V6 Hybrid發動機。之後發生的事情大家也都非常清楚了，法拉利連續三年開始一蹶不振，直到今年才有所緩解。

這背後最主要的原因就是發動機。對於法拉利來說，製造大排自吸的V8和V12那是拿手好戲，本身也有著非常豐厚的技術積累，可突然要他們造一台1.6T的V6發動機，關鍵還是混動的，這可就太難為躍馬了。

而對於賓士來說，旗下的產品線從A級入門車一直覆蓋到D級超豪車，無論是小排量渦輪還是大排量自吸都不在話下，更別提近些年著重發展的混動技術了。

再加上13-16年期間，車身的空氣動力學規則幾乎是從09年開始一直延續下來的，每支車隊對於規則都吃的很透了，很難在空動上有所突破，所以引擎就成了制勝關鍵。

而在今年，1.6T V6已經是第四個年頭了，大家的技術差距越來越小；再加上空動規則的大改，使得法拉利在傳統的優勢項目中賺回不少，才出現了如今的膠著局滿面。

1.車隊策略 法拉利這幾年策略都是讓車迷罵 今年因為不合理的策略幾次失去優勢 經常出現一停策略 讓維特爾多次爆胎退賽。

2車手鬥志 維特爾 萊科寧 這兩位世界冠軍可以說絕對有實力奪冠 可年齡慢慢增大 兩人的鬥志也慢慢變弱 好勝心沒了 失誤率增加了不少

3車輛 法拉利這幾年很少研發新賽車新技術 這導致車速變慢 而且今年法拉利故障不斷

4紅牛的崛起 里卡多在圍場越走越順 丑潘也有很強的實力 甚至要角逐世界冠軍的爭奪之中 紅牛明年的目標就是雙冠王 而法拉利的主要競爭對手就是紅牛

5運氣 這個沒什麼好說的 今年法拉利車隊運氣非常不好 澳大利亞戰本能拿冠軍 最後卻一路跌到第三 中國站維特爾被科維亞特撞到護欄退賽 斯帕爆胎 然後又是萊科寧因為各種原因退賽 再加上丑潘的多作怪 法拉利運氣真的很差 全年沒得冠軍 能上領獎台就歡天喜地了

F1在舒馬赫時代一直用的v10引擎，這是法拉利最擅長的領悟，並且當時的空氣動力學沒有現在這麼精細，到了09年左右開始紅牛崛起，一方面是用了v8引擎，一方面紅牛設計師紐維的空氣動力學與底盤成為了關鍵因素，要知道法拉利是沒有自己的空洞研發中心的。紅牛統治了4年之後，還用v6混動引擎，這一領域賓士有比較明顯的優勢，所以又統治了f1四年，到了18賽季，三大車隊法拉利，賓士，紅牛三家差距都很明顯，法拉利經過這幾年的追趕，也有了爭奪車隊總冠軍的實力。

法拉利發動機這麼多年來一直追不上梅賽德斯。從上世紀末，梅賽德斯參股邁凱輪車隊，提供發動機以來。無論規則怎樣修改，其發動機始終比不過梅賽德斯。還有法拉利空氣動力學設計又比不過紅牛，紅牛受到雷諾發動機拖累，但是里卡多的成績一直非常穩定，經常站上頒獎台。法拉利還需努力吧！本來當初梅賽德斯與邁凱輪分道揚鑣自組廠隊時，法拉利有大好機會奪取冠軍。但結果是造就了維特爾和紅牛四奪世界冠軍。

不是法拉利退步了，而是梅賽德斯進步更快。。。F1是在組委會規則下進行技術研發的，所以規則的改變對車隊研發影響很大，有可能讓之前幾年積累的技術煙消雲散。組委會這麼做 也是防止以前一家獨大的壟斷局面。所以我們才看到近年來，雷諾車隊，法拉利車隊，布朗車隊，紅牛車隊，梅賽德斯車隊輪流做莊的情形。