新能源汽車的核心在於電池，這句話對嗎？
壹車熱評，100%原創，謝絕搬運！
新能源車的核心是電池，這個觀點是片面的，畢竟我們不能把新能源車簡單的看成是電瓶車。雖然造一台新能源車的難度遠不如燃油車那麼複雜，但想真正造好一台新能源車所涉及到技術含量還是挺多的。
很多人覺得電池是新能源汽車的核心，主要還是因為人們直觀的印象是電池能量越持久，新能源汽車的續航里程就越遠。但新能源汽車的電池只是一種能源儲備設備，而電機才是動力的來源。
此外，對於一台新能源汽車的「三電技術」來說，最有技術提升空間的也是驅動電機部分，而這部分核心中的核心又是IGBT，即：絕緣柵雙極型晶體管晶元。
因為IGBT的生產工藝不僅需要長期摸索，同時還需要針對工藝開發生產設備，只有對生產線和設備都非常精通的企業才能勝任。例如像特斯拉這樣的企業，它的IGBT也得由英飛凌提供，在特斯拉的Model X車型上就有大約132個IGBT元件。
這些車企也就只能在動力電池上下足功夫和宣傳，讓消費者誤以為新能源汽車只要用了多少千瓦的電池後，續航里程就能達到多麼牛逼的地步。但現實卻往往都會狠狠扇這些忽悠車企一巴掌，只是壹車熱評希望這一巴掌最好別扇在我們消費者的臉上。
嚴格來說這種說法是不太準確的。電動汽車的靈魂就是電池，當然還有電機和電控。而電機和電控則是驅動系統不可或缺的兩部分。
但目前新能源汽車市場來說，電池也是整台車的動力來源。跑不遠的電動車永遠不可能取代燃油車的市場。由於對於整車來說，電池容量是固定的，因此在這個過程中電機及控制系統的能耗直接決定了固定電池容量情況下的續航里程。
下面我們先來說說電池：
電動汽車電池分為兩大類：蓄電池和燃料電池。蓄電池適用於純電動汽車，包括鉛酸蓄電池、鎳氫電池等；燃料電池專用於燃料電池電動汽車，包括鹼性燃料電池等。
這就關係到電機和電控了。作為驅動系統的重要組成部分，這裡我們不過多的說專業的工作原理，就簡單介紹一下它們是如何保證電池正常工作的。
電機電控是決定新能源汽車動力性能的核心構成部分，通過電控的配合，在電機與電池之間轉換，通過電池放電達到電機工作的目的。三者配合才使得新能源汽車正常行駛。
就成本來說，電池佔到總車的50%左右，而電機電控佔到30%左右。雖然佔比不如電池高，但再好的電池也得需要好的系統配合，就像買了好車就得配一名操作好的司機一樣。
即使電池容量再高，如果電機電控配置低，也只能事倍功半。
電動汽車的動力來源是電池、電機、電控這三部分共同去完成的，這三部分都是電動汽車的核心，但是為什麼電池被大多數人認為是電動汽車的核心呢？我認為是這樣的
我們都知道目前來說，因為技術原因電池的每1kwh的容量就需要成本1500元左右，以目前市面上常見的電動汽車來看，電池的價格大概就需要8萬元左右，電池是電動汽車的主要成本，占電動汽車總成本的三分之二，所以從價格來看他就被看成核心的。
但這三個其實都是核心，比如特斯拉在電動汽車界算是高端品牌了，而且每一輛特斯拉還會虧本十幾萬，特斯拉的電池、機電都不是自己開發的，都是直接購買的，他的主要成本就是自己開發的電控，所以我們有理由相信，電控如果要做好，成本也是很高的。機電也是這個道理。
一個東西要想做好，肯定很多方面都需要有技術突破，希望中國的車企在這方面加油。
我覺得這個問題可以分不同的層級來理解。
1、同等製造水平下，誰的電池厲害，誰的續航就遠，所以電池很重要。
2、同等製造水平、同等電池條件下，誰的電控系統厲害，誰的續航更遠，所以電控很重要。
但是筆者認為這兩部分都是電動汽車第一階段的核心，是機械思維，未來電動汽車最大的競爭點是在軟體層面。
為什麼呢？
1、製造業是不斷發展進步的，到一定程度後，各家的基礎製造能力差距也不大，所以拉不開差距。
2、電池產業也在不斷發展，且最重要的電池廠都不是獨家的，例如松下，它既可以賣給特斯拉電池，也可以賣給中國車廠，在電池上沒有什麼壟斷的優勢。
3、所以1和2總結起來，就是說一輛電動汽車的機械部分與電池部分，大家都差不多，誰也不比誰厲害。
但別忘了電動汽車發展的同時有一個關鍵點，就是車載系統！
由於是電動汽車，它所有的部件都是電控的，這就天生適合用軟體來對其進行操控，因此系統能夠給電動車帶來很多高級功能！
簡單點，系統可以遠程打開空調、用觸摸屏或者手機空著車內的座椅、天窗。高級點，直接控制動力與轉向系統，形成自動駕駛功能！
這也是特斯拉為什麼那麼受投資人關注，並且給汽車產業帶來重要影響的原因。
事實上，你回到基礎的硬體或者機械部分，特斯拉作為一個新公司，他做的並不好，什麼天窗漏水，鷗翼門異響等問題都還存在。
但因為製造業的技術會逐漸趨於平緩，因此其他車廠很難在這方面跟他拉開差距。相反的，特斯拉的軟體系統就是其他精通於製造機械的廠商所不能企及的。
就像是你現在買手機一樣，你會去問哪家的外殼或者裡面的主板夠不夠結實，耐不耐摔嗎？
你一定最關心它的系統用起來舒不舒服，卡不卡頓。
我平時用的指標系統有三套，一套是自己編製的纏論升級版指標；一套是長線持股加上波段操作指標；一套是分時圖T+0指標，自認為還不錯，不過指標是死的人是活的，活人把指標用活才是最高境界。領取指標添加本人，【公眾號：鄒亦梧】，給大家介紹下我的三套指標。
第一纏論升級版指標。使用很簡單，當三個指標同時出現建倉提示的時候建倉就可以了。
第二：長線持股加波段操作指標。這個指標最適合做長線使用，因為他有個主力監測系統可以清晰的看到主力的建倉位置和洗盤階段的，長線玩家必備的東西。
第三：分時瘋狂T+0指標，這個指標短線可以用，長線也可以用，做T增加利潤罷了。
【案例回顧】
今天還是有很多人提問大盤。 統一回復：目前大盤底部還未穩定。但是通過盤面大家可以執行輕大盤，重個股的思路去挖掘績優白馬投資。集結了一批金融界大神以及各界操盤手，建立了一個【微信公眾平台：鄒亦梧】一起專心研究股票，多年來自創接近十套選股戰法，總能提前知曉莊家布局動向，選出來的漲停牛股成功率極高，
就比如我近期通過底部抄底選出來的亞振家居，華控賽格，海泰發展等，漲幅還是相當不錯的。
摩恩電氣（002451）是在股價回踩的時候選出，當時股價下跌，底部出現反轉十字星，主力進場，是絕佳的布局機會，果斷選出來講解，果然之後股價連續上漲，截止目前股價大漲3個板，很多看了我直播講解的粉絲朋友都是抓到這波收益，這也是長期看本人直播的粉絲朋友所能把握的利潤！
普路通（002769）非常能體現亦梧的選股思路，前期該股底部震蕩吸籌，16號股價出現短線超跌反彈現象，資金大幅流入，買點出現，根據我所講選股法，及時選出講解，輕鬆收穫33%以上的漲幅，恭喜當時看到本人選股思路文章的股友及時把握住了該股這波行情。
【潛力黑馬】
不是說我選股有多牛，只是我經過長時間的學習，總結了選牛股技巧，像這套選股思路可以批量選出連續漲停的股票。下面亦梧再次用此方法在【微信公眾號：鄒亦梧】選出一隻有望從底部啟動的短線爆發牛股，看下圖：
從上圖可以看到此股的走勢是不是跟上面講到的兩隻股票類似呢，都是經過一段時間下跌洗盤迴踩底部支撐後企穩拉升，目前該股也是再次下跌回踩支撐線附近，相信講到這裡大家都清楚了，該股後期走勢，就不在這裡多點評了，會在選股文章持續跟蹤講解。
本人在定期跟蹤研究很久的幾隻類似亞振家居，海泰發展的股票已經選出來，有興趣的朋友，可以自行去查看最後，如果手中有個股被套，不知道如何解套，買賣點把握不好的朋友，都可以與筆者【微信公眾號：鄒亦梧】取得聯繫，本人看到後，必當鼎力相助！
我們知道新能源汽車關鍵零部件技術中有三大技術——電池、電驅、電控。
先回答小標題的疑問。
這個論據本身就不正確。
如果單純從巴菲特和一眾非汽車/電池業投資人對電池技術的期待，就認定電池就是新能源汽車的核心，那就有些偷換概念了。
稍稍想想就知道，在投資人眼裡，技術核不核心不重要，最重要的是這個產品能讓他們眼冒金光。
說白了就是要賺錢。而且再怎麼說電池也是三大技術之一呢，技術段位本來就很高。
相比電驅和電控，目前各種電池都有優勢和不足，不同的企業研發方向也不同，但不可否認電池研髮帶來的經濟效益更加突出。比如因為兼容性好，一旦突破，電池可以迅速擴張到整個汽車業乃至其他工業領域。但電控和電驅就不一樣了，不提技術複雜性，單是兼容性就要比電池差很多。
回到主問題。
事實上就新能源汽車技術研發體系來說，它被分為關鍵零部件技術、整車集成技術、公共平台技術三大類。電池、電驅、電控屬於關鍵零部件技術。
附：要說明的是，新能源汽車不單單是電動汽車，比如我們會覺得電池技術是混合動力汽車的核心嗎？但是從長遠角度看，混合動力汽車只是作為過渡品，所以「新能源汽車」這個寬泛的說法，某種程度上不會影響我們的最終結論。
誠然，在傳統造車技術的累積下，攻克整車集成技術和公共平台技術並不會太困難，而且這些技術的複雜性和分散性，也不適合作為「核心」來定義。因為我們傳統理解的核心，是需要十分具化的，比如傳統汽車上，部分人認為會覺得發動機是核心。
討論至電池、電控、電驅，這三者哪個是核心，各有各的道理，很難直接給一個結論。所以我覺得還是要從現實需求的角度討論這個問題。
就現今來說，電池技術是新能源汽車的核心技術。因為電池技術面臨的瓶頸問題，電動汽車很難有令人滿意的續航里程錶現。誠然，我們能通過電驅和電控技術改善電池能量不足的問題，但這就好比後治理一樣，輸出/上限不夠，維護再好也沒用。
如若電池有所突破，或續航里程焦慮不嚴重時，電驅就成為了關鍵。這和所謂的飽暖思欲一樣，我們需要更加的動力和操控表現。比如特斯拉，除了續航里程外，我們還會關心它好不好開，開得快不快。
而電控技術，我把它放在電池和電驅技術之後，是一種需要全局的技術。
能量管理系統的作用是檢測單個電池或電池組的荷電狀態，充放電時的電壓、電流、放電深度和電池溫度等。此外，它還需要根據電池組的使用情況和充放電記錄選擇其最佳充電方式，以儘可能延長電池壽命。
首先，回答問題，新能源汽車核心在於電池這種說法沒有錯誤，但是並不準確。較準確的應該是，新能源車核心技術在於三電，三電核心在BMS，即電池管理系統。
為什麼說BMS是核心，請聽我道來。BMS包括：「檢測模塊」和「運算控制模塊」。
檢測模塊測量電池的溫度、電壓、電流這幾項參數，將這些信號傳給運算控制模塊發出指令。
運算控制模塊又分為兩個部分，電池狀態估算演算法和故障診斷。剛剛前邊講的這些都太抽象了，我畫一幅導圖就一目了然。
都說特斯拉技術牛，是因為它的BMS可以管理7104節電池。
所以BMS才是新能源車的核心。
以上。
關注 頭條號 電動生活 解鎖更多新能源車姿勢，老司機包爽
這句話應該從兩方面這麼理解：
1.新能源汽車當然不是光靠電池，電池只是能源的儲備，電機才是動力的來源。一個更優秀的電動車，他在電池設計方面、電機性能方面、能源管理方面、和很多與傳統車輛一樣需要用到的零部件的質量控制上都要做好，才能算作一輛成功的車型；
2.但目前能源問題是人類的主要問題，電能作為二次能源人類對他的利用和化石能源相差甚遠，甚至可以說在手機這種耗電設備上電池都不能算作一個良好的解決方案，更別說汽車了。舉個例子大約算一下，百公里油耗10L，一個大型越野車雙油箱可以裝100L燃油，竟然可以跑1000公里！關鍵這些燃油竟然只有75千克！！！（按汽油密度0.75計算），而你知道現在可以續航300km的電動車寥寥無幾，他們整個車的底盤全是電池，電池的重量幾乎逼近車重的40%！！！可以說在電動車電池領域，領先全人類都是不夠的！
根據木桶原則，木桶裝多少水取決去最短那塊木板的高度，電池對電動車的重要性也就不言而喻了。
但為什麼巴菲特、格力投資具有優秀電池能力的廠家呢？還得從下面這張圖說話：
特斯拉應該算作一部還算成功的電動車，哪怕是他，從上圖我們也看到了，幾乎沒有哪個零部件是他自己生產的，與其說特斯拉是汽車公司，還不如說是一個IT公司，他干著曾經惠普、戴爾、聯想干著的事情，把不是自己生產的零部件組裝起來，貼上自己的Logo！
他一方面憑藉他互聯網汽車相對傳統汽車驚人的優勢在衝擊著汽車市場、促進著傳統汽車的更新換代；（主要指通過Wifi更新就能獲得巨大更新，比如自動駕駛等，這是以往傳統車型所無法設想的）。
另一方面也讓人看到了取消了發動機、變速箱等技術壟斷而換上電動機後，如今造一部汽車是多麼的方便快捷，甚至可以說無腦。
也許新能源並不必要；也許我們仔細想想從鋼鐵的冶煉到車輛的誕生，新能源汽車並沒有給這個世界帶來些許綠色與環保；或者也許整個過程極其緩慢，傳統能源汽車幾十年都不會退出市場，但你不能否認——行業的變更來了！！！
想進入這個行業的這是一個契機，想分一杯羹的必須馬上下手，漢能、泰克魯茲騰風、智車優行、小鵬汽車、遊俠汽車、車和家、蔚來汽車，太多新的車企湧入這個市場，他們不會都存活到最後，但很多人也不是說說而已的，他們甚至都能拿出了足夠打動消費者的創意，到最後拼的還真是硬體實力——而電池則尤其重要！
遊俠汽車也曾是市場火熱的推手之一
遊俠汽車在紐北賽道創造了世界電動車最快紀錄
這句話有合理性，電池對於新能源汽車的確十分重要，這種重要性體現在兩個方面，第一，電池佔據整車成本的比例很高，第二，電池是新能源汽車技術突破的關鍵。
新能源汽車主要包括上游鋰電池及電機原材料、中游電機，電控，電池以及下游整車，充電樁和運營三個環節。新能源汽車電機、電控以及電池成本總計約佔整車成本 60%，其中電池成本幾乎占整車成本的一半，而傳統油耗車發動機等關鍵部件占整車成本僅30%。因此，新能源汽車電池成本是整車的重要組成部分，電池成本的變化直接影響著新能源整車的成本及銷量。
當前，新能源汽車還不被普通大眾所接受，一個原因是充電樁不足，充電不方便，最主要的原因就是新能源汽車續航問題。提高新能源汽車續航里程，關鍵在於電池技術。2017年9月工信部正式推出「雙積分」政策，規定從19年開始生產汽車的各企業有油耗積分和新能源積分兩部分，獲取新能源積分是核心，而新能源積分的一個重要方面就是提高新能源汽車續航里程，提高電池容量。電池技術突破在於正極材料，目前三元材料和磷酸鐵鋰兩類正極材料市場佔有率超過90%。其中三元材料容量更高，但價格也更高，安全性不如磷酸鐵鋰，未來提高三元材料的安全性，降低三元材料成本成為電池研發的關鍵要素。
新能源汽車的發展將帶動電池及其上游金屬鋰、鈷、鎳、錳等產業增長。目前來看，受益於下游45%增長率，中游也能達到45%的年複合增長率，上游上升最為迅速，年複合增長率高達為60%，由於政策對新能源汽車產業的大力支持以及「雙積分」政策最終落地，該產業未來仍有較大增長空間。
（評論員：陶倩倩）
不完全對！那我們得先說說傳統汽車，傳統汽車最重要的幾個大件，很多人都說是地盤，發動機，變速箱，但其實還有電控。地盤技術雖說不上差，也有自己的技術，但其實我們可以從轎車銷量看出，我們的地盤技術還是落後狀態。發動機，對，現在可以自主了，可說到真實處，其實我們才剛剛從逆向走向正向，從逆向的摸索中找出發動機的製造，但還要說一句，也是初級階段，看看大排量的發動機沒有，自主有名的發動機都是逆向的哈佛h6，江淮s5。再說到變速箱，除去吉利的購買，還有奇瑞的研發，真沒有擺得上台的，而且，你看看兩家都有意，賣掉（奇瑞的已賣掉），為何？生意不好，研發要大錢，由於大家都是競爭對手，其次日本鬼子的變速箱真的沒話說，再者，你看看，買得好的，沒幾個能或者敢用6at技術，看看哈佛2.0t以上不敢用，奇瑞瑞虎不會用（你別和我說2.0有，我說的是1.5t）。為什麼大力發展電動車，中政府說好聽點是為排污，其實為的是彎道超車，為打敗外車創造條件，你看看新規，要有一定量的電動車銷量的，中車就是便宜，但外車就難了，很貴。說到這就要說說電動車了，電動車就真的最重要是電池嗎？電動車三大件，電池，電機，電控。那是說電車的要素，但沒說到怎麼產生電的重要性。或者沒說到，如何解決電用完的問題。阻礙電車的發展不是電池問題，是如何解決電的充電問題。現在電池的開發，不過是延長電池的輸出穩定性和壽命。那如何解決電的問題，那就的從現實發展看，從豐田看，就是先節能，等條件完善再用電。從豐田的混合動力看，可以做到用很少的油做到跑很多的路，看看最新的普銳斯，1.5升油可以理論跑100公里。這裡就需要很多的電機和發動機協調。這裡的就要求電機和發動機的專利技術了，電池用的卻不是最先進的。而比亞迪用的是雙模，可以全電動也可以全油動，但電池技術就依賴高，同時電池壽命也短，因為全放全沖肯定會短的，用手機電池的例子看。這裡就說到豐田（沒辦法，人家在這個方面專利太多了），最近研發找到一種更能延長電池的技術，以及用燃料電池（通過燃燒氫得到熱量充電的技術），兩者結合，以後電車會更叼！
我基本上同意樓主的觀點。但是樓主解釋的有點太牽強了！
新能源車目前作為燃油車的補充車型，在新能源車型上，制約續航里程的電池就相當於燃油車上的發動機！其核心程度不言而喻！樓主提成的這個論點，基本上是正確的！
隨著國家產業結構調整及能源制約、環境污染等大背景下！新能源的汽車的零排放、零污染的特點越來越受到國家重視，這個行業在未來會得到更多的政策扶持！各位知名大咖投資這一領域！看重的就是那一片藍海吧！
我一直說，新能源是一個行業：在這一領略，我國跟德國日本那些汽車強國在同一起跑線上，也就說，這是我們彎道超車的關鍵！雖然我基本同意新能源汽車的核心在與電池的說話，但是新能源汽車行業的核心卻不是電池！而是社會硬體設施和法律體系的保障！現在，新能源還處於政策扶持階段（諸如購買補貼，不限號等），未來的路還遠的很！
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