如何看待未來自動駕駛汽車的發展以及行業現狀？

06-16

全球無人駕駛市場規模分析預測

目前，隨著主要車企及科技公司不斷推出新的自動駕駛技術，世界各國都在積極制定自動駕駛普及路線圖，放寬無人駕駛汽車相關法律法規，主要集中在道路測試和規劃、駕駛分級、汽車製造等方面。據前瞻產業研究院發布的《全球無人駕駛汽車行業發展前景預測與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2016年全球無人駕駛市場規模已超40億美元。預計2018年全球無人駕駛市場規模將達50億美元。預計到了2022年全球無人駕駛市場規模將突破100億美元。並且預測在2024年全球無人駕駛市場規模將達到187.2億美元。

2016-2024年全球無人駕駛市場規模統計情況及預測

數據來源：前瞻產業研究院整理

未獲牌照已貿然「上路」

為加快人工智慧產業發展，推動人工智慧和實體經濟深度融合，2017年12月，工業和信息化部印發了《促進新一代人工智慧產業發展三年行動計劃(2018-2020年)》，提出到2020年，建立可靠、安全、實時性強的智能網聯汽車智能化平台，形成平台相關標準，支撐高度自動駕駛(HA級)。計劃發出後，各地相繼出台相關指導意見、開放測試路段、發放路測牌照，自動駕駛技術及其應用呈現出持續升溫的狀態。

一方面，各地紛紛出台自動駕駛細則。2017年12月，北京市交通委聯合北京市公安交管局、北京市經濟信息委等部門，制定發布了《北京市關於加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見(試行)》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則(試行)》兩個文件，規範推動自動駕駛汽車的實際道路測試。截至2018年11月，全國已有北京、上海、深圳等多個城市或地區，先後發布了地方性自動駕駛汽車測試管理規範或徵求意見稿。

另一方面，多地陸續開放了測試路段。據介紹，道路測試是開展智能網聯汽車技術研發和應用不可或缺的重要環節，為使車輛在各種道路交通狀況和使用場景下都能夠安全、可靠、高效的運行，自動駕駛功能需要進行大量的測試、驗證工作，經歷複雜的演進過程。正式推向市場之前，必須要在公共道路上通過實際交通環境的測試。

目前多地已經開放了測試路段。北京確定了33條共計105公里的首批開放測試道路;上海已開放測試路段37.2公里;深圳已開放測試道路長度總計約124公里。

多地發放路測牌照進度不一，有企業已貿然「上路」。2018年，上海先後向上汽集團、蔚來汽車、寶馬中國3家企業發放了5張測試牌照;截至2018年9月，已有包括滴滴、騰訊在內的7家公司獲得了北京市自動駕駛車輛道路測試資格。不過截至目前，廣州市有關部門並未開始向企業發放測試牌照，但企業顯然已經等不及了。

中國自動駕駛行業發展痛點分析

自動駕駛仍是新生事物，其發展範式、管理方式等都無經驗可循。我國自動駕駛技術的發展，一方面要面對世界範圍內行業所面臨的共同問題，另一方面也有著自己的特殊問題。

1、相關配套法律法規不完善，技術發展沒有法律支撐。雖然目前政策上鼓勵自動駕駛技術的發展，但在實際的法律配套上還有著較大差距。

目前我國在新型人工智慧領域的立法尚未全面開展。以道路交通安全法為例，目前的道路交通安全法只對有人駕駛進行規定，沒能把無人駕駛和機器人駕駛納入，相關的配套法律體系也是如此。這就導致一些法規盲區的出現，如車內駕駛員有雙手離開方向盤的行為，可能會被視為一種危險駕駛行為，而一旦自動駕駛失控導致嚴重交通事故，車內乘員或面臨承擔危險駕駛罪甚至是危害公共安全罪等刑事責任。

此外，自動駕駛在道路交通的設備、指揮以及引導方面還有待完善。各地政府目前出台的有關自動駕駛或無人駕駛的行政規章，也更多是鼓勵科技公司進行科技實驗，並不太提倡正式進行運營。

2、自動駕駛的技術難題仍然存在。自動駕駛的幾項關鍵技術如感測器、處理器、演算法和高精地圖等，未能滿足現實需要。

3、受資本影響，部分初創公司在宣傳時有意誇大，擾亂產業秩序。當前國內的自動駕駛正處於發展的早期階段，不少初創公司融資需求強烈，為了達成融資目標而進行誇大宣傳，甚至出現了「不提L4就不好意思說自己做自動駕駛」的情況。

4、安全問題頻現，消費者對自動駕駛技術仍存在心理上的恐懼。「輔助駕駛」、「自動駕駛」、「無人駕駛」其實是不同的概念，但消費者往往缺乏區分能力。同時，近年來不少輔助駕駛車輛發生車禍，更讓消費者對其產生了心理上的抵觸。

無人駕駛已不再是科技領域重要事件，傳統汽車廠商也在積极參与，均希望能掌握話語權乃至主導權，在互聯網企業中，谷歌是最先探索無人駕駛汽車。國內，百度基於在人工智慧技術的攻克，率先推進國內無人駕駛汽車發展。

無人駕駛市場巨大，來自市場統計，到2025年，全球無人駕駛汽車市場規模將達到420億美元；2030年，將有1.2億輛不同程度的無人駕駛汽車上路；2035年，無人駕駛汽車將佔全球汽車銷量的四分之一。無人駕駛汽車也是谷歌、特斯拉、Uber和百度等科技企業核心戰略之一，但通往無人駕駛之路任重道遠。

不過，由於眾多科技企業的推動，在未來五至十年的時間裡，無人駕駛汽車將會從根本上改變整個出行市場的局面。

不僅谷歌和百度，分享經濟巨頭的優步和滴滴都在積極推動無人駕駛汽車落地，優步早前在談及到未來戰略之時，就提到在未來將採購幾十萬輛的無人駕駛汽車組建車隊，滴滴出行也在大力發展無人駕駛汽車，在該領域投入重金，在矽谷成立實驗室，網羅全球頂尖人才，希望在未來的智能出行的時代中佔主動權。早在去年，蘋果公司以10億美元投資滴滴的時候，在當時我對該筆投資評價：蘋果以此布局未來「智能出行」。

即在未來未來5年至10年之間，計程車行業的發展，演變無人駕駛，即通過組建無人駕駛車隊來為人們提供出行服務，正是基於這一趨勢，如谷歌、優步、百度和滴滴等公司組建無人駕駛汽車車隊，朝向按需出行服務的發展，人們無須購買私人汽車，繼而向優步、滴滴等公司的無人駕駛車隊為人們出行提供服務，人們擁有車輛的形式將逐漸向按需的模式轉變。

最後，這兩年的科技發展速度超乎了想像，智能汽車、無人駕駛也不遙遠。

10月18日美國知名研究機構「布魯金斯研究院」（The Brookings institute）發布報告稱，全球汽車廠商（如福特、通用、特斯拉）和科技公司（蘋果、谷歌、黑莓、百度）已在自動駕駛領域投入了超過800億美元，在巨額密集資金的轟炸下，預計在2018年-2022年期間，較為成熟的自動駕駛汽車將面世實現規模商用。

我的觀點是，如果這一切成真，自動化的機器將又一次毀掉人類的一個樂趣。

從第一台計算機誕生開始，自動化正在逐漸吞沒我們的生活。回想一下，我們今天的工作、學習和生活，是不是有一個影子揮之不去？對，是計算機（包括電腦和智能手機），計算機就像是我們生活的中心，我們所有的工作和生活都是圍著它轉。現在，我們要完成某項事情，多半是坐在顯示屏前，或打開筆記本電腦，或拿出智能手機或在手腕上戴上聯網設備。我們習慣於運行應用程序，向屏幕索取答案，通過數字模擬聲音獲取建議，聽從演算法的智慧，計算機替我們思考一切，指引我們度過每一天。

自動駕駛汽車的實質就是把人操控汽車的權力移交給了計算機，讓計算機去捕捉信息、分析和作出選擇。事實上，早在2010年，谷歌就成功研發了「無人駕駛汽車」，谷歌在豐田普銳斯上裝載了激光測距儀、雷達和聲納發射機、運動檢測器、視頻攝像機及GPS，能「它」能詳盡準確地感知周圍的事物，它能"看到"前方的道路，通過即時處理接收到的全部信息，車載計算機能"實時」地操控油門、方向盤及剎車，其操控速度和靈敏性都遠超靠肉眼接收信息、靠大腦分析信息以及靠雙手執行指令的人類。谷歌的無人駕駛車隊已經在公共道路上行駛超過了300萬英里。過去八年間，無人駕駛車隊的行駛地點從加利福尼亞州山景城到德克薩斯州奧斯汀和亞利桑那州的鳳凰城，無人駕駛車輛包括新型自駕小型貨車到其雷克薩斯SUV以及微型類似於「Google Car」的汽車。在300萬英里的行駛中，無人駕駛汽車僅發生過一次嚴重的交通事故，而事故的原因是：當時有人在手動駕駛這輛汽車。（是不是很諷刺，哈哈）

那是不是說明無人駕駛汽車可以完全替代人類去駕駛汽車，去替代今天的交通體系？是的，但有一個前提：禁止人類駕駛車輛，把所有車輛都交給計算機。

原因在於導入計算機「大腦」的是交通的法律法規，計算機能在規則以內規避自身的一切失誤，但它卻不能計算對面疾馳而來的人為操控的車輛的行為：如果對方闖紅燈，車禍就不可避免；對方違規變道，車禍不可避免；對方急剎車，車禍不可避免。所以，無人駕駛模式要成功推行，這就意味著人類從此不能再自主駕駛車輛。

這也沒什麼不好，是吧？我們可以把時間節省下來做其他更重要的事情，但是，你真的有那麼多更重要的事情嗎？

計算機帶來的自動化讓我們的生活更便捷，讓我們效率更高，讓我們在更短的時間內做更多的工作。但我們必須清楚地認識到，並不是所有的自動化都是有益的。自動化能分擔我們的工作，也能弱化我們的才能，偷走我們的生活。它會限制我們的視野，縮小我們的選擇範圍，將我們暴露於監控之下，操控我們。

隨著智能手機和可穿戴設備的普及，今天的我們似乎已經無法離開app獨自存活，我們需要app來幫助我們購物、做飯、鍛煉甚至尋找配偶和養育子女。我們依照GPS的指令，從一個地方到另一個地方。我們通過微信維繫友情，抒發情感。我們從百度上獲取建議，決定看什麼、讀什麼、聽什麼。我們習慣向siri求助，我們通過支付寶管理資金。計算機正在成為萬能的工具，我們藉助它在世界中開展活動，理解物理世界和社會世界。

今天的人類已經很難脫離電腦／手機獨立生活，手機已經近乎人類與生俱來的電子器官。澳洲一則調查顯示，澳年輕人通過手機與朋友家人交流的次數，比面對面交流的次數還要多，而要讓一名年輕人永遠放棄他的手機，必須提供至少2595萬元。

但是，從人類由類人猿進化為智人，到第一台計算機、智能手機的誕生的十幾萬年間，人類在沒有電腦、沒有手機的社會裡也過得很好，沒有手機的日子裡幸福感似乎也一點不少，而有了手機的生活，挫敗感、焦慮感缺似乎更多。

最後，回到無人駕駛汽車上，無論是自願還是被迫，我們可能很快要把駕駛操控汽車的權力上繳給計算機，那坐在寬敞舒適的自動駕駛汽車中的我，到底算是司機，還是乘客？

谷歌、特斯拉，偉大的科技工作者們，你們推動著世界一刻不停地在改變，但是，你們有考慮過無人車裡的我的感受嗎？我還是想手握著變速桿、腳踩著離合器，享受那種操控一台汽車的感覺。

過去幾年，自動駕駛技術迅速發展，去年年末，百度宣布2018年將量產自動駕駛汽車，標誌著自動駕駛商用化已經不遠。

近期，國內外科技、汽車領域的幾件大事進一步證明自動駕駛技術離我們日常生活越來越近。

其一，Alphabet 旗下無人車公司 Waymo 上周宣布向菲亞特·克萊斯勒（FCA）採購 62000 輛 Pacifica 混動廂式車用於打造無人駕駛計程車隊，這個數量是 Waymo 現有無人車數量的 100 倍之多。採購費用總計近25億美元。

如此大的採購數量，標誌著 Waymo 已經對無人駕駛大規模商用充滿信心。

其二，「超級VC」軟銀願景基金上周宣布斥資22.5億美元投資通用汽車自動駕駛業務，通用汽車預計，隨著願景基金資金的注入，其自動駕駛汽車有望在2019年實現規模商業化。

在國內，電商企業蘇寧完成了L4級別無人駕駛重卡的測試，行駛時速可達80km/h，載重達40噸。此次成功測試，標誌著自動駕駛技術在物流領域的應用條件正趨於成熟。有分析認為，由於物流重卡承擔物流轉運、調撥環節的業務，應用場景大部分在高速公路內，相比乘用車使用場景工況較簡單，從目前自動駕駛技術發展的情況來看，自動駕駛在物流場景下的應用前景更好。

不過，今年以來，全球因自動駕駛技術導致的交通事故也不斷增多，引起了普遍關注。這也表明，自動駕駛技術的發展並不能一蹴而就，要確保安全、穩定、高效，仍然有不少路要走。

作為自動駕駛汽車測試聖地，加利福尼亞州要求：已經獲得加州路測資格一年以上的汽車製造商，科技公司以及初創公司，每年需提供其自動駕駛里程數以及脫離（Disengagement）數量。

參與者除了通用、福特、日產、賓士、寶馬這些大企業，還有博世、德爾福、法雷奧等零部件公司，以及Waymo、Drive.ai、Zoox Inc等新興公司。其中還有三支中國力量：百度、蔚來、法拉第未來－－當然還有特斯拉。

因為測試數據關係技術進步和社會安全，因此加州車輛管理局（DMA）近期鄭重發布了2016－2017學年自動駕駛期末成績單《無人汽車「脫離」報告》。

所謂「脫離」，指當自動駕駛系統由於系統故障或需要人為干預的交通，天氣或道路情況時，重新將控制權交還給人類駕駛員的行為。由於目前監管機構仍未就自動駕駛出行給予明確的安全標準，「脫離數量」也就成為了目前衡量自動駕駛可靠性的最佳方法。

成績單顯示：前身為谷歌駕駛部門的Waymo繼續領跑；同為優等生的通用與日產公司緊隨其後；特斯拉、福特與蔚來汽車卻交出白卷。

從里程數來看，Waymo以75輛無人車，共計56.4萬公里的數據遙遙領先；通用汽車自動駕駛部門Cruise則以94輛無人車，共21.1萬公里排行第二。

其餘有數據的企業，則集中在800公里至1.6萬公里之間。

這裡的脫離，可以簡單理解為：人工干預。即，Waymo的自動駕駛車型，每9006公里才發生一次人工干預，而賓士每2公里就得人工干預一次。

這讓「汽車的發明者」，顯得格外尷尬。

其實，早在國外一次自動駕駛車型的實際路試對比中，賓士S級的表現就遠落後於特斯拉Model S，它在拐彎後甚至會沖向對向車道，發生逆行。當時，外媒稱賓士的自動駕駛像「喝醉的小學生」在開車。

交白卷的公司則各有各的理由。

（車聚原創，請勿轉載，詳細內容請關注公眾號：autoju）

中國的情況不太清楚，這裡主要說說美國方面的情況。如果從投資的角度去看，美國市場的自動駕駛其實有過三個投資階段。第一個階段是：2007-2012年；第二個階段是：2012-2016年；第三個階段是，2016年之後。

那麼第一階段的話，基本是谷歌一家公司在獨領風騷。谷歌在這個時候，提出了要做自動駕駛，然後開始做，之後，傳統車廠開始慢慢去看。這五年，基本上是谷歌一個人在研究自動駕駛怎麼回事，然後包括後來百度可能進來。

第二階段，是2012-2016年。這四年是自動駕駛創業公司蓬勃發展的四年。這個時間段，有很多的創業者從谷歌的自動駕駛團隊出來，市場上出現了各種各樣的創業團隊。而也是在這個時候，特斯拉開始做這件事，但是還沒有那麼火爆，因為特斯拉當時還是電動車，特斯拉2012-2016年開始比較火爆是因為：有自動駕駛比較成型的產品出來了，大家覺得這是個大的消費級市場，所以又有更多創業公司開始跳出去做這件事。

而也是在這個時候，傳統車廠們在認真思索：要不要做自動駕駛，如果做，應該是個合作級別的東西，還是優先順序別的東西？這個過程中，我們就看到：車廠陸陸續續決定做，要有規劃，要有時間表，要拼團隊，要尋求幫助，要收購等。

而2016年到現在，又是一個階段，因為2016年的時候，基本上有實力的車廠都已經想清楚要做，包括也已經各自找好夥伴，無論是通過收購、投資還是其他方式，並開始認真去做。另一方面，自動駕駛的一些創業公司如果已經找到車廠合作，可能可以長久往下走走看看，但如果決定單獨走這條路的話，2016-2018年就是他們需要想清楚的一個時間點：2018年之後，他們怎麼辦。

因為很多人其實是在2014年起來，2014-2018年這四年，錢燒光了，該融資了，如果還沒想清楚接下來怎麼盈利或怎麼走，誰還給你投資呢？所以你會看到：從2016-2018年，大家開始想這件事的落地等，2018年後，就真要來實際了，你要有產品落地，要開始有收入，開始能證明你這個東西是真實的，可以活下去。所以為什麼我覺得今年相當於是自動駕駛落地的一個「開元年」，因為如果今年再不落地，就沒什麼意義了。在自動駕駛這個方向上，今年是蠻關鍵的。

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這要看他們所謂的自動駕駛汽車是什麼概念了，如果說是設計一款可以在特定道路特定路況條件下等等有前提的情況下可以自動駕駛的汽車，那麼我覺得這是很有可能的，而且會很厲害。比如設計一條專用車道，比如把城市封閉的BRT線路改成自動駕駛，這是有可能的。

但是如果說是設計一款汽車，和市售其他車輛一樣，只要有油有路就能走，那我覺得懸。

別的不說，特斯拉自動駕駛不止撞一次了吧，

我覺得在一些道路狀況良好，車流量小，基礎設施完備而且行人過馬路都看燈走斑馬線，非機動車都不橫衝直撞的情況下自動駕駛汽車還是能夠走下來的。但是要真當成普通汽車那麼用，我估計會被虐到體無完膚的。

就說下面這幾種情形：

城市新區，道路條件良好，但是由於是新區，車流量極少，有些車隨意停車，路口三車道，最左側為左轉道，但是有輛大車違章停車剛好停在這個位置。自動駕駛車輛過來以後剛好是紅燈，它要左轉，肯定會停在違章停車車輛後方等待紅燈。當綠燈亮起的時候前方車輛是不會動的，這時候自動駕駛系統會怎樣判定？怎樣動作？別說不可能，我就遇到過這種情況。

還有一種情況，路口有交警指揮，大家都要按照交警的指揮來行動，這時候交警的指揮對於無人駕駛汽車來說是否是對牛彈琴？

再有，路口堵死，需要錯車，有好心路人下車指揮大家錯車，這時候自動駕駛系統是否會聽從指揮者的命令進行動作呢？估計很懸吧，這個時候我覺得肯定是需要車內人員手動干預的，既然如此我覺得應該叫半自動駕駛汽車才對。

而且對於玩車人來說，自動駕駛無異於傻叉行為。

說那麼多沒啥用處，哪天發明者自己可以坐在自己的無人駕駛車內睡大覺，讓車輛自動駕駛系統帶著他跑跑高速，跑跑國道，這時候興許我們會刮目相看了。

自動駕駛技術無疑實現汽車領域最熱的話題之一，也是科技公司和汽車製造商爭奪的最激烈的領域之一，不可否認自動駕駛技術是一片廣闊的藍海，任何公司都可以參與其中，未來的前景也將是廣闊的。

加之我國已經將自動駕駛技術提上了國家發展的「日程「」表，各大企業紛紛提出自己高度自動技術汽車的上線時間，如下表。

可以看出大部分車企認為，在2025前能夠實現高速完全自動駕駛，與國外企業的日程相比，差別不大，如下圖。

目前行業現狀是，各大科技公司和車企都到加緊布局自己的自動駕駛技術，汽車感知技術、自動控制技術，高精度地圖、感測器硬體，高性能的計算機處理系統，涉及各行各類的企業。

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來來來，科普一波哈哈無人汽車自動駕駛

自動駕技術（無人駕駛）是人工智慧市場的主戰場。谷歌、特斯拉、百度、阿里等科技巨頭都投入巨資研發，自動駕駛技術產業鏈除了傳統的汽車硬體設計製造外，還涉及激光雷達、感測器、晶元、大數據、雲計算、人工智慧控制系統、地圖導航等高技術產品，投入巨大，技術系統集成難度高，對傳統汽車產業的生產方式、產品形態、產品功能和消費習慣都是顛覆性的跳躍。誰把無人駕駛產業鏈打通，誰就能佔據這個行業智能化的技術前沿，在市場競爭中擁絕對的話語權。

今年七月五日，百度公布了無人駕駛Apollo計劃的詳細路線圖、技術框架以及首期開放的能力，並發布Apollo生態合作夥伴聯盟，首批生態合作夥伴規模超50家。其中，長安汽車、長城汽車、福田汽車、江淮汽車、金龍客車、中興通訊、路暢科技等A股上市公司紛紛入圍。百度高層表示，隨著首批50多家行業合作夥伴的陸續加入，Apollo計劃有望創建一個快速創新的良性循環，激勵合作夥伴在各專業領域貢獻，實現資源優勢互補，不斷完善系統，使Apollo能力將越來越強，在5至10年內撬動數以千億記的無人駕駛產業。

無人駕駛更大的發展是對人類現有交通運營模式的顛覆，形成以分時租賃為主體的運營模式，將形成數萬億美元的龐大服務市場。