日系車一撞就碎，但為什麼碰撞測試得分高？
我覺得您要分清楚概念。第一，汽車撞擊後的破損程度，特別是外覆蓋件的破損程度不能代表碰撞安全保護能力。第二，現在的日系車也不一定都是一撞就碎。
汽車碰撞安全主要針對的是車內乘員和被撞擊的行人。車內乘員安全除去安全帶、安全氣囊和座椅安全外，側重點的是白車身骨架設計。細分來說就是材料強度夠不夠強、撞擊能量是不是可以被車身結構卸掉等。
行人安全除去主動安全技術外，要注意車頭的高度、表面平整度和硬度。一般來說車頭高度不要過高、表面平整些，而且硬度不要過大比較好，比如鋁製發動機蓋就要比鋼製發動機蓋更安全。
而就第二點來說，也不是所有日系車一撞就碎。C-ISAI（中國汽車保險安全指數）有一項關於「耐撞性與維修經濟性」的考核，說的是在低速碰撞下，汽車車頭和車尾損壞程度和維修費用的考核。
日系車一撞就碎，那麼什麼系的汽車一撞就完好無損呢？任何汽車碰撞安全試驗都是在一定條件下進行的，碰撞時車速都在60公里/小時左右，為什麼不把車速提到更高？
原因就是這種試驗的目的不是看什麼車更結實，更不容易被撞變形，而是為了試驗在同等條件下，發生碰撞時汽車對車內乘客的保護能力如何。
不要說把車速提得更高，就是目前安全等級評價最高的汽車，在這樣的車速之下都不可能完好無損。而說到一撞就碎，很多早年出現在IIHS（美國公路安全保險協會）碰撞試驗上的歐系車表現得還是比較慘烈的，為什麼會這樣呢？
因為在歐洲也就是E-NCAP，最嚴苛的試驗也就是40%重疊可變形壁障碰撞試驗了，簡單的說，就是車體前部40%的部分與障礙物發生碰撞。這樣一來，防撞梁還是可以起到一定的緩衝作用的。而IIHS還需要進行25%重疊可變形壁障碰撞試驗，也就是車前部只有四分之一的部分與障礙物發生碰撞。25%相當於車的左前角撞到樹或電線杆時所造成的損傷，這部分防撞梁是幾乎不起到任何防護做用的。
在現實的交通事故中，像40%重疊可變形壁障碰撞試驗那樣的碰撞，在現實中存在的幾率都不是很大，因為在意識清醒的情況下，本能都會驅使駕駛者做出躲閃的動作，而不是迎面撞上。這也是100%重疊剛性壁障碰撞試驗的現實意義並不大的原因，因為迎面撞牆在現實中是極少發生的。而撞樹、撞電線杆，駕駛者的死亡率要高得多，就算是防護能力遠遠強於量產汽車的拉力賽車也是如此，一顆碗口粗的大樹就足以讓一輛價值數十萬美元的賽車瞬間支離破碎。
IIHS正是根據美國各大保險公司的事故調查報告，才設置了25%重疊可變形壁障碰撞試驗，而這是其他的同類試驗所沒有的。但是當時沃爾沃S80依然是可以獲得很高的安全評價的，賓士、寶馬、奧迪一些德系品牌還是碰了一鼻子灰。而日系品牌中，本田的多款在美市售車型確實獲得了很高的安全等級評價。但是需要注意的是，IIHS並不接受廠商送來的參試車，而是隨機從市場上購買，而且只用最低配置的車進行實驗，所以有的車仍然配備著鋼製輪轂。
而一撞就碎的車，不要說拿到IIHS，就是相對要寬鬆很多的Latin-NCAP，也就是南美NCAP，肯定都只能拿回零分。而似乎和自主品牌有過節的由德國ADAC主導的Global-NCAP，確實撞出過不少碎了的車，前不久在海外市場貼牌銷售的雪佛蘭Enjoy，也就是五菱宏光的海外版，剛剛獲頒零星的成績。
就算是測試成績最好的車，請不要忘了那是在試驗場進行的，不僅速度是固定的，所以試驗的條件也是一致的。不是說五顆星成績的車就是金剛不壞之身，論耐撞什麼汽車也不能和裝甲車比，就算是把沃爾沃撞成兩截的奧迪A6L，也不是世上最安全的汽車。如果換成沃爾沃S90以相同的方式撞上奧迪A6L呢？結果誰能知道呢？
哪個碰撞試驗也不是看哪輛車最耐撞，而是要看車內的假人受到了什麼樣的傷害，這個心態一定要放正。否則把不同的車拿來對著撞，看哪輛車撞完之後更完整不就可以了嗎？拿著照片就去判斷哪輛車安全，哪輛不安全，就沒有必要用那麼多財力和人力去做著各種NCAP測試了。公眾還是不要受到一些偏激的思想和別有用心的炒作影響，對很多事還是不要人云雨云為好！
日系車一撞就碎？你找個陸巡，霸道，雷克薩斯撞一下試試。日系在歐洲和美國都是安全係數排前列的車。為什麼到了中國就成了皮薄餡大呢？我們發現原裝進口的日系車都很，合資生產的一版就軟很多，說白了還是中國人自己坑自己人。首先國家標準定的低，日系鐵皮再薄，也是符合國家標準的。國產車企很多的是用高於國家標準厚度的鋼板，帶來的就是自重大，油耗高。另外，一個人健壯不健壯，還是要看筋骨和肌肉，和皮膚能有多大關係？所以就算皮薄，也不一定代表的就是不安全。安不安全不是針對車說的，而是針對車裡面的乘客說的，評分高低主要是看對車內乘客的保護程度，而不是看這個車有多碎。因為國產日系普遍選用的額是較薄的鋼板，和同級別的車相比自重較輕，我們知道在交通事故中重量輕的車是吃虧的。
網上有很多（日系車碰撞測試作弊）的帖子，內容是幾乎全系列日系車集體作弊幾乎全部淪陷。感興趣的可以去搜一下。主要作弊的內容就是利用碰撞測試的規則漏洞作弊！具體如下
碰撞測試的撞擊測試一般是駕駛員一側的40%或者25%及側面碰撞，日系車正是利用駕駛員一側的碰撞測試規則有意補強駕駛員一側的前防撞梁，車架前梁，碰撞吸能盒，A柱及B柱的強度來滿足碰撞測試的要求。而有意降低或者刪減副駕駛一側的前防撞梁，車架前梁，碰撞吸能盒和A柱及B柱駕駛員一側的正面和側面碰撞吸能區強度，甚至根本不裝吸能盒。這樣就可以減配並降低材料標準或者減少使用材料，降低成本的同時而且不易被發現。
之所以降低副駕駛一側的碰撞等級是因為碰撞測試一般只做駕駛員一側的正面和側面碰撞測試，副駕駛一側一般都不會做，所以作弊進行的悄無聲息，降低的成本也讓日系車商多賺了錢。
但實際的碰撞事故中，絕大部分的碰撞事故都發生在副駕駛一側的正面或者側面，因為駕駛員在發生事故時會有本能的向碰撞位置相反方向避讓的習慣，這個只是人的本能反應，所以副駕駛一側才是碰撞事故的高發區，這個大家可以去事故科停車場或者汽車大修廠找事故車輛驗證！
所以日系車表面上碰撞測試成績合格，但實際發生碰撞事故時卻會受損嚴重就是因為單側減配降低強度的結果！
所以美國前幾年就發現了日系車造假作弊的情況，把碰撞測試從原來的駕駛員一側改成副駕駛一側做正面和側面的碰撞，結果幾乎全系列日系車集體淪陷，幾乎全部測試嚴重不合格！這不是個案，而是幾乎全部日系車都作弊，這是嚴重的草菅人命和賺錢無道德底線！但實際卻沒有人為此負責！這也是為什麼普遍反映日系車實際事故時車損人受損的情況非常嚴重的原因！
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眾所周知，許多國內消費者對日本汽車的印象是：日系車比較經濟省油、皮實耐用。但是在安全方面卻有所欠缺，比如人們將常說，「日本車鐵皮薄」 、「日本車不安全」等等。但是日系車在安全碰撞中經常拿到高分，得到5星安全評價，這是為什麼呢？
這與人們的思想觀念有很大關係，人們總以為車身剛性較強就越安全，其實不然，在安全碰撞中體現的安全，汽車安全不僅是為了保護汽車的安全，也是為了保護車外行人的安全。
例如，一些日系車碰撞後，嚴重一點，就會發現有很多泡沫，很多人會認為泡沫就是造假，其實這些軟一些的材料可以起到保護行人的作用。如果是鋼鐵等材質撞上行人，對行人造成的傷害會更加嚴重。因此，從車輛安全形度的而言，不僅要保護車輛內部的安全性，也要保障車外的安全，「外柔內剛」才是最好的。
在許多交通事故圖片中，日系車車身嚴重受損，由此得出的結論是日系車不禁撞，這也是公眾對汽車安全的一種誤解。在發生碰撞時，車身需要緩衝吸收所受到的衝擊能量，並儘可能減少對車內人員的傷害。「損毀」的車身即對能量的吸收產生的結果。
上世紀60年代，賓士率先提出了「緩衝吸能」的概念，日系車將這一觀念發揚光大，汽車安全是以人為核心，汽車碰撞，首先要減輕對人造成的傷害，車身要充分吸收撞擊中的能量，避免硬碰硬。這也是世界安全碰撞試驗的初衷。從而可以解釋為什麼日系車在碰撞測試中能獲得高分。（文|文鳳汽車/小拉車 Fans）
回答之前，得說兩個問題。
第一，您從哪得知日系車是一撞就碎的？
第二，鐵皮厚就是安全性高嗎？
碰撞測試的流程和項目，有答主說的很明白了，這裡就不多做贅述了。我們先談談第二個問題，安全性能到底指的是什麼？
按題主的意思，依然是只關注到車身剛性、硬度，即所謂的碰撞測試。但要知道，安全性能測試並非僅此一項。就拿公信力較高的NCAP碰撞測試來說吧。
這個測試分部分，一部分是正面碰撞；另一部分時側面碰撞。如下圖所示，各地區的評量標準又有所不同。
但NCAP的評星標準是什麼？是保護，是行人保護、成人保護、兒童保護。
從該測試立意很明顯的看出，只要在碰撞測試中，人的受傷程度越低就評分越高了。
NCAP體現的一點就是，車輛的安全性能並不完全是由車身剛度來決定的，隨著社會的進步，大家更多的會把關注點放在「保護」上。
說個很簡單的道理，現在各種豪華品牌都致力於如何對人進行保護。例如奧迪的車頭三段式吸能結構。
什麼意思呢，說簡單的點，就是發生正面碰撞，車頭部分會摺疊收縮，進而吸收、緩衝衝力，藉以保護乘客的安全。
因此，不是說一撞變形嚴重的車型質量就不好。
第二，則是碰撞測試的局限性。除去各地的NCAP測試，還有一個非常著名的測試叫做IIHS，這個測試就偏重於汽車結構的安全性了。它有個非常著名的詞兒，叫做「25%小重疊碰撞」，即：
將車輛的正面碰撞區域縮減為車前部的25%，在約合64.4km/h（40mph）的時速下，與不可變形的剛性壁障進行碰撞。
但這個測試是非常容易投機取巧的，例如很多廠家就僅專註這一個點，只在車前部的25%處加強車體剛性，自然而然，碰撞測試就容易拿高分了------但實際事故能跟實驗室一樣嗎？很顯然是不一樣的，攔腰而撞的不在少數吧。
以上，便是為何車輛在實際事故中的表現和實驗室表現不一樣的原因了。當然，我們最後還得說安全性分為主動和被動安全。
在事故發生之後的止損表現就是被動安全；
而如何規避事故的預防措施就是主動安全；
因此，不要把安全性就定義為「車紮實就安全性高了」
感謝閱讀，歡迎關注。
日系車一撞就碎，這是一個片面之詞，因為在高速公路上，任何一款轎車，被碰撞之後，都會像紙片一樣支離破碎，根本不分什麼日系車和其他系車。另外，碰撞試驗的高分，也不是光依靠碰撞一個結果來計算分數的。
之所以人們願意把日系車被撞的慘樣拿出來炫耀，也確實是因為日系車在過去的製造理念中，更看重「吸能」設計。而這種設計理念只適合在日本本土，因為日本本土對安全的理解並非是車輛的硬度，而是整體交通的安全。比如所有的日本大貨車車尾離地高度都比轎車還唉，所以就不會出現汽車鑽進大貨車車尾的事件。
另外，新聞是有聚焦效應的，當先入為主的認為日本車是紙片，人們就更願意聚集跟日系車有關的車禍消息，人們大量的接收到關於日系車車禍的慘狀照片，也就留下了日系車一撞就碎的印象。實際上任何一款車，哪怕是悍馬，在高速公路上發生碰撞，它的外觀也會受到嚴重影響。
碰撞試驗並非只看鋼板厚度世界上任何一種「安全測試」，都不是只計算「碰撞得分」的。日系車往往得到的高分，都來自主動安全、行人安全等方面。
以E-NCAP為例，評分標準分為以下幾類：成人成員保護，行人保護、兒童保護，安全輔助技術，而且每一項都有3-6個不等的細項，總共19項積分，而日系車「潰縮式吸能」車身，最多也只是在成人乘員保護中的6項丟分，在總分中，占不到三分之一的分數，所以日系車總體安全評分還是很高的。
你是說，呃日本出口歐美的汽車碰撞標準還都可以。為什麼在中國真正拿到碰撞標準的a，那日本車為什麼都不不怎麼？好嘞，因為他那個是扼製造的標準，它就沒有哪樣好處和歐美的不好，他要賠點錢的哦，這樣就會獲得重法地在中國就不一樣了，所以說出口中國的11叔次品，誒呀，就是就是沒達標的產品，所以說在中國的車你不要買。還有一個是，嗯，就是日本車在中國省油實用，他沒有帶渦輪增壓的。你買個歐美車，他不帶渦輪增壓的話也是很省油的。也是很耐操的。我國國產車你不帶渦輪增壓也是很耐用的，也不會壞。因為很歐美車都用先進的技術來武裝騎車。日本車是以商人造車的理念都是我動力稍微夠用，唉就可以了，你這是又省油又耐操，又不容易壞。歐美車要的是性能是給那些，呃，呃喜歡車裡人造的車。這中國車市向著歐洲來看的，而不是向著日本，呃，這個是三個人來看的。也是希望造出很多那個性能車。再說有些人不懂車得人吹牛逼，日本車有多好多好。但是至少在中國的日本車是不好的。誒，大家不要去買日本車。不說，不說這個日你買一輛日本車，給日本造一發炮彈打中國。你還不如買國產車。來的更實惠。現在的國產車已經很不錯了。
不說國內，拿世界公認最嚴的iihs碰撞測試來說，日本車測試還不錯，結果最後無意中發現日本車作假！！比如碰撞測的是左側，它們把左側做的很結實，結果在抽查時改成右側，結果日系車成績全部直線下跌！！！日本車在美國都敢作弊！在中國可以想像！！曾有日本品牌，被發現在中國生產的車左右大梁薄厚有明顯差別！！！為什麼，自己想！！！至於有些人說日本車銷量好，那是因為日本車便宜！！而不是安全性出眾！！！
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