摩拜和OFO會不會合併？

前不久，在資本的充斥下，摩拜單車宣布完成一筆超過6億美元的融資，創下共享單車行業單筆融資最高紀錄。隨後該記錄被上一位保持者ofo相繼打破，並宣告完成超過7億美元的新一輪融資。

兩家爭霸的場面不禁讓人聯想到會不會像當年的網約車大戰那樣，最終走向「合併」的局面，加上最近社交媒體上流傳著一張摩拜單車創始人胡瑋煒與ofo小黃車創始人戴威的合影，更是引發了「合併」這一說法。

最終是否會迎來一場合併的戲碼？結局不得而知，但從現在的局勢來看，我想應該不會，共享單車的競爭並沒有表現出複製網約車的局面，具體原因有以下三點：

1、從創始人意願來說，都表現出「不願摻和」的姿態。

像當初網約車的合併，無論是投資人還是公司高管均有合併的意願，而在單車「合併」傳聞中，ofo和摩拜創始人均公開表態：「不考慮合併」。

在之前的採訪中，ofo創始人張巳丁也表示：「共享單車當下的競爭與滴滴和快的完全不同，ofo絕不會與摩拜合併」。

摩拜單車的創始人胡瑋煒更是給了一個ofo和摩拜非常巧妙的比喻——安卓和iOS。那麼你還會認為安卓和iOS會合併嗎？

2、商業模式存在差異，1加1大於2的效果難以實現。

網約車是一個連接司機和乘客的交易平台，屬於輕資產運營模式。

而共享單車並不是簡單的將供給端和需求端統一到一個平台，並且供給端單車是企業自有，屬於重資產模式。這就很難帶來1加1大於2的增量價值，並且有可能增大運營成本。一旦合併，不僅需要後台系統的整合還需要考慮上千萬輛單車的製造、投放、使用的統一。

3、ofo和摩拜的發展方向不一致，合併很難產生協同。

從共享模式的理念來說，摩拜的共享是企業提供車輛多人使用，而ofo的後期理念卻是大力向市場投放車輛的同時，呼籲有單車的個體和企業也提供車輛，逐步降低自有單車的比重，最後再做成平台。在「共享」的噱頭上，ofo看起來類似於滴滴的平台模式，而摩拜更像是汽車生產的製造模式。

從產品思路上來說，ofo和摩拜是兩款截然不同的產品，ofo考慮的是用戶體驗，採用的是普通自行車+機械鎖的輕型模式，所以車身設置更為輕巧。而摩拜考慮的是車輛的經久耐用，採用的是自行設計製作+功能配置的重型模式。所以車身設置更為沉重。

從運營來說，以大半年的狀態分析，ofo更注重運營，實行海量投放，渠道下沉，並保持市場的佔有率，而摩拜則是做產品和技術，專註智能鎖，走強調安全的技術路線。

從管理團隊來說，ofo的創始人戴威，曾任北大光華管理學院學生會主席。沒有太多O2O的執行經驗，另外5個聯合創始人也都是大學同學，算是校園的創業人。雖然缺少經驗，但執行力強，注重談論訂單的數量、銷售額和盈利。

和摩拜創始人有著10年經驗的汽車媒體人胡瑋瑋恰恰不同，核心高管也多為擁有豐富大公司工作經驗的汽車相關從業者。所以摩拜也更傾向於談產品、談情懷。所以這也是摩拜不斷推崇「讓自己車回歸城市」的情懷理念。

從共享理念、產品本身到運營模式再到管理團隊，ofo和摩拜合併可協同的地方真的很少。

但不管未來是否合併，行業的需求依舊錶現強烈。其實說到底都是為了方便用戶，與其在這裡談合併，還不如談談怎麼利用資源開發適應用戶的新產品。

中國共享單車市場發展迅速，資本推動加劇市場競爭。現階段，中國共享單車處於市場快速發展時期，市場資本力量異常活躍，整體共享單車產業鏈逐漸形成，同時市場競爭加劇，市場機遇與挑戰共存。但單從目前「共享單車」的模式來看，「共享單車」並不是「共享經濟」，它只是套了「共享經濟」的軀殼做宣傳而已。

「共享經濟」的本質——整合線下的閑散物品或服務者，讓他們以較低的價格提供產品或服務。而目前的「共享單車」模式都是商家在某地區自主投放一定量單車，用戶們通過繳一定押金後，擁有和其他人一起來使用它的權力。說白了其實就是更加方便的自行車租借而已。

就拿摩拜來說，摩拜單車是摩拜自主研發的一款智能產品，摩拜把單車連接它的APP平台後投入到市場讓更多用戶可以使用它，只是用更好的辦法向用戶提供租借摩拜單車的渠道而已，而並非整合線下的閑散物品或服務者。而當前，所有「共享單車」其實都是基於摩拜的這種模式，其中ofo也不例外。

ofo唯一不同的是，它提出了一個真正的「共享經濟」理念：「在未來ofo希望不生產自行車，只連接自行車，以開放平台和共享精神，歡迎用戶共享自己的單車加入 ofo。」但是就目前來看，ofo還無法實現此模式，走的依舊是和摩拜一樣的道路。那為什麼ofo不一開始就實行那套模式呢？

其實ofo創始人戴威在最開始的時候是有實行過那套模式的，當時還獲得北大師生們提供的2000輛單車入駐，但是這套模式運營起來卻十分困難，也讓ofo沉寂了小半年，而在之後融資向外推廣的時候為了搶佔更大的市場就沿用了摩拜同樣的模式，ofo自己大量生產單車投放到市場。這也是導致ofo和摩拜在共享單車領域佔據了絕大部分市場的原因。有人提出這「共享單車」的兩大巨頭將走向如同滴滴和Uber一樣合併的道路，但這一說法卻被摩拜創始人胡瑋煒一口否決了。

胡瑋煒說，把ofo和摩拜比喻成滴滴和Uber並不恰當，滴滴它們連接的依舊是人與人，即乘客與司機，它們爭奪的是平台，一個app可能就能將兩個不同平台的所有東西統一在一起。摩拜和ofo連接的是人與車，非常考驗密度、運營效率，摩拜和ofo在產品運營效率和生命周期方面都不同步，合併不能提高效率，因此是無意義的。

有人追問既然不會合併，那麼未來ofo和摩拜單車將以何種方式並存，是否必須要「你死我活」？胡瑋煒表示，二者的關係用安卓和iOS來比喻會非常恰當。胡瑋煒這段說詞很有意思，但其實只要你去深思其中的問題，你會發現她的這個比喻是不恰當的。

胡瑋煒簡單的把ofo和摩拜單車當作兩種功能一樣款式卻不同的產品進行比較了。其實摩拜確實做的是一款智能產品，想要未來在產品的基礎上連接生活的每個部分，但ofo在理念上是要做成基於「共享經濟」的單車共享平台。摩拜連接的是「人與車」，而ofo連接的是「人與車與人」的關係，所以它們本質就是有很大不同的。ofo和摩拜兩者其實比喻成安卓系統和蘋果手機我覺得會更加恰當。

對於這個問題，今天摩拜的創始人胡瑋煒在達沃斯論壇給出了正面回應——不會合併！

大家有這樣的懷疑其實也是很正常的，畢竟風口上的兩家巨頭最終牽手已經有了太多的先例。比如說：滴滴和快的、美團與大眾點評、攜程和去哪兒等等。

加之幾天前，胡瑋煒與同樣參加達沃斯論壇的ofo創始人戴威的合影，在社交網路上瘋傳。

照片中兩位創始人都對著鏡頭笑意十足，網友也紛紛表示：配一臉，求在一起。

同時，這種照片也讓很多吃瓜群眾好奇，這是否也預示著摩拜與ofo合併已經提上了日程？

不過，胡瑋煒今日的回應，看來是群眾們多慮了。

胡瑋煒

胡瑋煒看來，雖然都是共享出行，但是優步、滴滴等都還是平台，連接司機和乘客。而摩拜連接的是機器和人，摩拜有很重的資產，和競爭對手在技術路線上和當前的技術上並不一致。

「這個生意很考驗密度和運營效率，在這個方面如果不相匹配的話，從效率的角度來說合併他們意義並不大。」 胡瑋煒說道。

說白了就是，摩拜重視對單車的研究、對智能鎖的研究，而ofo卻在這一方便有所淡化，道不同自然難以相為謀。

其實不僅是胡瑋煒，雙方的投資人也並不看好二者的合併。

此前就ofo的「智能」問題，馬化騰與ofo投資人朱嘯虎還在朋友圈互懟，馬化騰更是直稱ofo只是「小靈通」。

而此後，朱嘯虎更是在公開場合表示，摩拜和ofo兩家公司的投資人在認知上存在很大差異，目前不存在合併的可能。

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在操作性來說，這個可操作性很小。

因為ofo跟膜拜，都不是真正意義上的共享單車，他們嚴格意義上來說，都只是租車公司。單車都是他們自己的車，要是如果合併了，要收編2間公司的車，變成一個公司，這個操作性難度太大，成本也很高，而且效果也不好。

所以說即使資本的壓力很大，要求他們合併，但是實際上合併的操作性不大，所以我認為他們是不太可能合併的

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兩家的合併傳聞由來已經，但雙方都做了避謠，是否會合併依舊為謎。

但是根據市場上同類情況的經驗，筆者認為最終會走向合併，但具體什麼時間則是各方綜合作用的結果，也許這個時間點已經近了。

曾經經歷補貼大戰的滴滴、優步最終走向，美團和大眾點評也合為新美大，而其中也並非沒有規律可循。

1、市場趨於飽和。從數據情況來看，ofo目前在全球17個國家超過180個城市投放超過1000萬輛單車。摩拜單車在全球180多個城市投放超過800萬輛單車。且包括北京在內的一些一線城市已經出台限制共享單車投放的相關規定，市場已經飽和。

2、兩家獨大且市場份額非常接近，一家又很難把另一家打死。共享單車近期死訊頻傳，曾被稱為行業老三的小藍單車押金難退，無以為繼。摩拜和ofo疾呼壟斷市場。ofo雖然在投放數量上多餘摩拜，但用戶量、使用次數上兩者應該不分伯仲。再加上兩者的投放城市、區域高度重合，一山難容兩虎。

3、通過資本迅速擴張的時期已經過去，根據上面的分析，共享單車市場接近飽和，通過快速融資、加大投放數量已無法成為競爭的主力，雙方的比拼可能要往深度延伸，比如騎行體驗、方便程度等等，再打補貼戰恐怕對雙方的消耗都會比較大。

所以，筆者認為，ofo和摩拜應該會走向合併，而且這個時點應該不遠了。

當然，作為用戶筆者當然希望兩者能夠遲一點合併，畢竟有競爭，企業才會把用戶當寶嘛。如果合併，也會存在誰合併誰的問題，估計又回引發一波討論，猜測。

首先我們來做個假設，如果雙方實現了合併，那麼則意味著什麼？共享單車市場趨於穩定，其餘的參與者可能最終的命運無外乎被收購和被踢出局，悟空單車的倒下則很有可能拉開中小入局者血崩的序幕。即便摩拜與ofo有分歧也是在利益上的分歧，而只要是有關於利益的問題就總能從利益的再分配中找到解決的辦法，也就是說只要不是不可調節的矛盾，合併的推手總能成功，只要雙方的最終利益是一致的。

那麼摩拜和OFO是否有合併的內在需求呢？其實雙方有合併的需求，朱嘯虎與馬化騰此前都投資過滴滴，深諳資本運作之道，所以摩拜與ofo不可能像共享汽車那般花費大量的時間和資金投入到補貼大戰中去，這對於雙方都是沒有好處的。當今的共享單車的用戶沒必要通過補貼來提升用戶粘度，上半年雙方都融資過億美金，但紅包補貼再加上運營投入也消耗了不少，而再尋求融資是有一定難度的，所以現在是收緊資金袋子的時候。

當然關於兩者是否會真的合併，還得看整個行業是否真的到了需要整合的時候以及雙方投資人是否決定從對立走向統一戰線，畢竟這個走向上可能投資人佔了很大一部分的話語權。

10 月 3 日，據 彭博社 報道，摩拜和 ofo 小黃車的投資人正在進行初步商談，希望促成兩家合併，終結曠日持久的補貼大戰，儘快實現盈利。

據介紹，雙方投資人正在商議合併談判中的股權拆分等初步議題。而兩家共享單車企業的合併估值很可能將超過 40 億美元。

在國內創業領域，經過激烈競爭後存活下來的兩家巨頭往往最終選擇合併。背後的原因主要是投資人的意願，他們認為繼續進行燒錢大戰將會讓盈利遙遙無期，而通過合併可以很快建立市場的絕對優勢地位。此前 58 同城和趕集網合併、美團和大眾點評合併，滴滴和 Uber 合併，都是價值驚人的合併案例。

在共享單車領域，摩拜和 ofo 小黃車居於絕對領先地位，兩家的創始團隊都曾經多次表示不會合作。ofo 小黃車背後的知名投資人朱嘯虎和騰訊創始人馬化騰也曾激烈爭論共享單車的模式，騰訊投資了摩拜單車。

但是，投資人的態度從之前的力挺開始產生了一些微妙的變化。

9 月底，朱嘯虎在第三屆復旦首席經濟學家論壇上表示，目前共享單場行業的格局已經確定，基本上前兩家佔據了 95%的市場份額。

此外，朱嘯虎表示，雖然 ofo 與摩拜佔據了絕大部分市場份額，但每個月仍然要投入大量資金進行運營，因此唯有兩家合併才有可能盈利。而對於「誰合併誰」，這位投資人表示「這對資本來說並不重要」。

從目前的形勢來看是不可能的，兩者打的如火如荼的！

最重要的原因是兩者背後站著的大佬不同！

摩拜背後是騰訊，ofo背後是阿里，說到底還是騰訊和阿里的競爭，如果他們兩者開始合作了，那麼摩拜和ofo還有合作的可能！