為什麼歐美車開起來有「穩」的感覺，而日系車會感覺「飄」？
很多人以為車發飄，是因為車子不夠重的原因，其實不然。翻開參數表，你可以看出很多日系車比歐美系的車還重，那為啥發飄呢。
歐洲因為多山路，所以對車的重心要求很高，重心越低，車子越穩，這是亘古不變的道理。豐田最新的TNGA架構解決的就是重心下移問題，我們平常開日系車都會覺得發飄，主要是發動機和底盤高度太高了，這樣車子在高速行駛時，會受到側縫以及底盤氣流的影響，車子會發飄。但如果重心降低，這種影響就會降低。
歐洲車剛性更強剛性強，也不是鋼板厚度的問題，事實上，鋼板再厚也不會解決車子發飄的問題。車子剛性還要靠車身骨架來解決。如果你打開機箱蓋就可以看到，很多高性能車在發動機後方都會有支撐桿，這個支撐桿就是增加車身剛性的。
很多汽車在上市之前都會做「交叉軸」的試驗，交叉軸試驗並非看底盤通過性，而是看車身扭曲時，會不會影響車身變形，變形嚴重的時候，在交叉軸上你都打不開門。
底盤懸掛更緊湊跟重心偏低是一樣的道理，歐系車更看重車子的緊湊性，底盤懸掛無論用哪種懸掛行駛，彈簧或空氣管都會偏硬，減少哪種忽忽悠悠的上下感覺。在這一點上，也只有歐洲車可以做到，日系美系底盤都偏軟，所以都會發飄。
部分日系車在高速狀態下的表現的確令一些新手信心不足，這是不能迴避的問題！這種飄忽的感覺是確實存在的，不過這種不穩定與車子的質量的「輕、重」無關！而產生這種感覺的主要原因如下：1.轉向輕：不能否認日系車整體的舒適性表現非常不錯，比較輕的轉向力度在市內駕車時無疑是一種享受！市內駕車時車速非常低，較輕的轉向力度可以很好的減少使用疲勞！可這個市內的優點一旦拿到高速上就變味了，時速到了一百多個，它還是較輕就比較嚇人了，這要稍微不注意手一偏就容易出事（這當然只是感覺，實際上沒那麼容易轉動），對駕駛者的信心影響嚴重，尤其是對新手！想想當年的老馬6吧，鄙人不玩情懷，但老馬6那轉向重的像被綁了鉛塊，時速跑個120KM放開雙手都不擔心它會跑偏。。這就是種安全感，當然低速行駛過重的轉向挺遭罪的（有一利、必有一弊，這也是複合哲學角度的）！
2.懸掛行程長、彈簧軟：日系車的懸掛行程較長而彈簧偏軟，這種設計當然可以保證市內低速行駛的良好舒適性，但速度拉起來以後無論是變線、超車之類的動作都會由於偏軟的彈簧導致無法提供足夠的支撐力，再加上懸掛行程長，就會導致車廂產生細微的「晃悠」，肉眼可能看不出來，但在車內我們可以感覺得到！這其實就是所謂的「飄」，而實際上只是車廂與底盤之間產生了晃動，二車輪與地面之間並沒有發生任何變化（就好比我們睡水床，水床比較晃動也是「飄」，但水床不會「翻床」吧？）！
3.重心高：一些日系車的底盤離地面的距離太高了，不能否認的是車企這麼設計必然有防止底盤刮碰的考量，但如此的設計卻無形中拉高了車子的重心，底盤高不穩的說法相信每個朋友都清楚吧？比如某田花冠的離地距離都達到了17厘米，這居然比一些德系、美系的SUV還高，這要高速能穩定就怪了！
4.輪胎窄：日本由於能源稀少，基於本土的造車理念依然以節能為準，輪胎窄對降低油耗有著舉足輕重的作用，但輪胎窄就必然導致高速狀態時穩定性不好！這一點鄙人深有體會，過去曾開過一段飛度，速度拉過110KM時明顯信心不足，最直觀的體驗就是一隻手感覺把不住防線盤，後來我將輪胎換成了185的胎，這種不穩定就消除了！
5.日本高速公路車速低：其實這一點幾乎可以對日系車為什麼開快就不穩來一個總結，因為日本的高速公路到目前為止還是限速100KM每小時，還是在沿用昭和時代的限速要求，要知道如今日本高速的實際行車平均速度已經接近了135KM每小時，但這個規定還是沒有被進行修改，而幾條最新建成的高速還是限速一百千米！這樣一來長期受到限速一百的核心思路影響的日本諸多車企也就沒必要在底盤調教上較真了，跑在一百千米以內，日系車還真沒幾個飄的！再看看德國、美國吧，德國有不限速高速公路而美國除了那幾大城市其餘地區大都地廣人稀，這兩處車子都有實現超高速行駛的場景，而日本那彈丸之地人口密度超大，根本沒有把車子開起來的機會，所以開快了會飄的問題在它們本土很難被體會到，所以日系車這麼多年在底盤上也沒投入過太大的精力！
總而言之日系車與歐美車系的出發點、設計理念都有著不小的差距，日系車把它那點精力都放在節能、耐用上了，至於底盤調教的確與歐美有著一些差距，不過對於B級以上的日系車照目前來看「飄」的很少，一分錢、一分貨嘛！
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為什麼歐美系車開起來比較穩，日系車開起來會感覺飄。飄是一種什麼樣的感受，就是不穩唄。日系車發飄主要還是在高速上，導致飄的原因有幾點。
一，轉向虛日系車的調性還是以家庭經濟性為主，對操控和運動性一直沒什麼感覺，像主流的豐田，本田，日產在操控上都不咋地。轉向是駕駛者掌控汽車最直接的抓手，方向盤重，虛位小，指向准開起來就更遊刃有餘，指哪打哪。方向盤虛指向模糊，不線性就很容易打過或者不足，總和最精準的路線有所偏差，也就很容易讓駕駛者感覺到行車路線飄忽不定。像馬自達，很少有人說它發飄。
二，配重不太合理汽車整體配重也是非常重要的一環，同樣和操控直接掛鉤，最完美的前後配重比就是50:50。像寶馬3系，凱迪拉克atsl,都在這方面做的近乎完美。至於日系車嘛，呵呵，除了馬自達，斯巴魯這些品牌做的還不錯，其他真是一塌糊塗，大部分日系都是前驅，發動機變速箱積壓在前頭，車尾又過輕，想不飄都難，尤其是一些緊湊級車型表現最次。
三，底盤高度較高
仔細觀察就能發現不少日繫緊湊級小車雖然車不大，但離地間隙卻不小。舉幾個例子，像豐田威馳，卡羅拉，日產軒逸，本田凌派這些車。底盤高度高就使得重心也變的更高，高重心又沒有車身質量壓車開起來自然會覺得不夠穩定，在高速上更加強化了這一缺點。法系車穩一個重要的原因就是重心低。
四，底盤懸掛軟而鬆散出色的懸掛的調教能決定一輛車的舒適性和運動性，能把兩者真正結合起來的車企少之又少，和懸掛結構比起來，調教能起到更有決定性的效果。日系的豐田，日產尤其強調舒適型，所以底盤都調的軟軟的，像沒有充血的海綿體，而且不夠緊緻，非常細碎。軟的懸掛就不能起到好的支撐力，左右前後彈跳較多。這也是導致這些車飄的原因。在高速上，橫風和側向來風都很強烈，也就飄的更厲害。
以上幾個方面綜合起來就是為什麼日系車開起來飄的最主要原因。事實上還是以低端車為主，像中級的雅閣天籟凱美瑞其實還是很穩的。
關於歐美車開起來穩，而日系車感覺會飄的說法，其實個人是不贊同此說法的。不能一概而論區分歐美車與日系車的穩或不穩，因為影響汽車行駛穩不穩有很多影響因素。
1. 汽車重心高度
汽車重心高度其實會影響汽車的行駛穩定性，就以轎車與SUV比較，同品牌很多轎車與SUV使用平台相同，如思域與CRV使用相同平台，大眾速騰與途觀用相同平台，然而SUV底盤更高，重心高，行駛穩定性比不上轎車。因此不管是歐美車還日系車，汽車行駛穩不穩，重心高度才是關鍵。
2. 底盤懸架調教
當然，除了汽車重心高度外，還有汽車底盤懸架調教，使用不同的底盤懸架，汽車的行駛質感有很大區別，如豪華車的底盤設計一般比普通車更紮實，高速行駛平穩性更好。使用不同汽車的懸架也有區別，獨立與非獨立懸架直接影響汽車的操控穩定性，使用雙叉臂、多連桿、扭力梁等不同懸架，不同的調教，汽車行駛的支承性，過彎的側傾程度，對駕駛員而言有直接感受。
如豐田皇冠，TNGA構架下的第八代豐田凱美瑞，因調教不同，行駛感同樣非常穩。而緊湊車型大眾寶來，豐田卡羅拉想必行駛感比不上第八代凱美瑞，高速行駛寶來、卡羅拉肯定沒有凱美瑞穩吧。因為低端車型考慮成本因素，使用都是普通懸架。
3. 輪胎設計
汽車輪胎也是一個影響因素，目前市場上有各式各樣的品牌輪胎，如固特異、鄧祿普、米其林、馬牌等等，不同品牌，不同設計的輪胎適用的場景不同，如鄧祿普越野輪胎想必更善長爬坡、越野。而米其林輪胎想必更善長胎噪控制。而輪胎影響汽車行駛的抓地力，因此汽車穩不穩與汽車輪胎有關。
4. 空氣動力學
汽車行駛「穩」或者「飄」其實汽車外型設計有直接關係，即汽車空氣動力學，汽車高速行駛時，對汽車油耗影響最大其實是來自風阻，而影響汽車穩定的就是汽車下壓力，而很多跑車尾部一般都有尾翼，就是為了提供足夠的下壓力，讓汽車行駛更「穩」。
5. 汽車設計理念
歐系車和日系車給大家印象或許是有差異的，因為歐洲，特別像德國、英國，基本上都是寬大的高速公路，而日本本國領土小，公路相對蜿蜒和窄些，因此可能造成歐系車更傾向極限駕駛設計，日系車更傾向耐用性和人性化設計，其實是兩者不同的造車理念，沒有孰優孰劣。
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翻了一遍很多人認知還是有很大問題的。
首先日系車發飄是確實存在的，但不能一概而論。 皇冠飄嗎？q70飄嗎？那些說日系車皮薄車輕的腦殘怎麼還沒死完？這都什麼年代了？
穩定性主要體現在懸掛、輪胎、轉向的設計調較上，以及整車的空氣動力學性能，在注重家用的日系車身上轉向調教很輕，懸掛調教偏軟，這與注重性能的德系車有著本質上的差距，其實你會感覺到兩個國家不同的思路。 正常同級別的車來說，方向盤的回饋力度至少佔了60%，懸掛佔了30%。德系車的減震初段都比較硬，路感清晰給人的感覺就是很紮實，像吸附在路面上一樣，很有信心。方向隨速隨角度增益做的比較好，整體的手感也比日系沉重。日系車的方向有一定虛位，跑高速會有緊張感。造車紀念不同罷了。一般歐美系車的設計方向偏向長途、高速行駛。而日本地小人多，車輛的設計方向更偏重於短途，低速。感興趣的可以試試日系的特供車，也能讓你體會到所謂的紮實感和厚重感。例如:凌派
不寫了，國民對汽車的認知，任重而道遠。
還是在補充一點吧，下面的回答也有人提到了，行駛感受和前束也是有一定關係的，像方向能自動回正，都和前束角有關係。為了高速穩定性，德系早期的設計都是前束都是偏向Toe in俗稱內八字。
這樣做的優點是高速穩定性得到提高。而代價是油耗相應升高，因為始終有向內側的應力能量消耗。而且因為這樣，懸掛始終都有應力存在，尤其是橡膠件的使用壽命會受很大影響。底盤用久了的鬆散感和這個就是有關係的。而且，現在因為油耗越來越嚴格，這個內扣的負角度被調的越來越小，所以相對的，對比以前的德系車，現在經常也聽到有人說，德系車地盤沒以前紮實了，參考5系。 相反，日系車這幾年開始年輕化運動化，有點反其道而行之的意思了。參考新天籟，新凱美瑞。
漂是一種感覺，也就是說，隨著車速的不斷加快，在風的影響下，汽車給人一種即將離地的感覺，特別是側風對於汽車的影響比較大，這裡需要事先說明的是，汽車飄不飄和車重有關係但不大，坐過高鐵的人都有這樣的感覺，兩輛對向行駛的幾十噸重的高鐵，在會車時車內很明顯會感到一種側傾。高速行駛的f1方程式賽車只有1.2噸，穩定性從來就不是問題。
實際上，並不是所有的歐美車型，穩定性都非常好，一般來說歐美系的中大型車穩定性比較好，緊湊級以下車型，穩定性也很一般。
從設計取向來說，歐美車型和日系車型相比，一般來說在以下幾方面區別：
- 空氣動力學的區別：
歐美車型特別是中大型車特別注重汽車的空氣動力學設計，汽車側面的整個流線型非常好，汽車車身產生下壓力，風阻低，阻力小，不僅僅會節省油耗，同時也會增加汽車的操控動力響應性。
- 汽車配重的區別：
一般來說，注重高速行駛穩定性的車，往往都要注重汽車的前後配重，一般會通過前置後驅來平衡配重，比如賓士e級和寶馬5系，很多美系車型往往是後驅，也是這個道理，平衡配重可以最大限度的降低底盤簧下質量，減輕避震的壓力，這對於在高速行駛時避震的快速反應有很積極的意義。
- 動力調教的區別：
日系車型調教過分注重中低速，低速十分敏感，由於發動機的動力輸出是有限的，發動機和變速箱在高速行駛時的動力輸出就要偏弱，特別是日系車習慣使用自吸發動機，自吸發動機在高速行駛時，往往需要較高的轉數才能發揮出較大的功率，發動機高轉數就會導致高噪音，給人一種很吃力的感覺，這就給人感覺高速響應性更差，高速後期加速能力一般，一般來說，歐美系車型注重於高速行駛的性能，渦輪增壓發動機的普及時汽車在較低轉數下就可以輸出較大的扭矩，這樣就給人一種遊刃有餘的感覺。而汽車的高速響應性差、操控性差也會給人一種發飄感覺。
- 底盤高度的區別：
相對來說日系車型底盤高度會略高一些，底盤高帶來的好處是通過性好，道路適應性強，但是壞處就是由於汽車底部空氣流量的增加，會帶來額外的升力，這樣就會影響汽車的輪胎抓地力，同時也會使汽車的貼地感變差。
- 底盤平整度的區別
美系、德系車型特別是高端車型，其底盤封閉較好，這樣可以降低高速行駛的風阻，減輕升力。
總之，汽車的高速穩定性雖然是一種主觀感受，但是的確反應出汽車的設計取向，前面我已經說過，實際上歐美的中低端車高速穩定性也很一般，而日系車在中高端車領域和歐美車差別更是不大，比如雷克薩斯和英菲尼迪的高端車型，甚至豐田的皇冠高速行駛穩定性也很不錯。
額，您這意思是不認為GTR是日系車么?或者雷克薩斯、謳歌、英菲尼迪不是日系車？不要拿著低排量幾萬的家用車去比，也不要一竿子打死日系所有的車型。
汽車業發展到今天這個地步，各系的車型發展已經有了極大的改變。很多人說日系懸掛軟、車輕、不結實，這都是很早的事情了。不信？挑出同級的車對比吧：
打臉嗎？親。其次，日系車早年懸掛確實偏軟，但近年來的卡羅拉、思域、凱美瑞等車型，越發顯得「運動」（懸架越來越硬）.....
其次，很多答主說因為風阻、重心低.....我想請問的是，你們對比過歐美系車和日系車的底盤高度和離地間隙么？
思域最小離地間隙110，別克君越125；更別說雅閣這種出了名的底盤低的車。說重心低的打臉嗎？
那麼說日系車飄的都集中在哪些車型？-------基本上都是經濟型家用車。這部分車確實高速飄，早年的飛度、思域、卡羅拉等等都有這個現象。那麼什麼是發飄？
1.過彎傾斜大
2.感覺要「飛起來」
3.高速方向盤依然靈敏
-----這種情況其實也不難理解：本來就是作為家用型車，自然是更講究舒適度的，本來排量就沒多大，調教的再運動能比的過誰？而且還吃力不討好。
講完了這些，我們再來談談發飄的原因：
懸架角度
大家似乎都知道多連桿舒適性好、雙叉臂運動性好。
（多連桿，一般是五連桿）
（雙叉臂）
但實際上，就同一種懸架，力臂和地面夾角越大，運動性越好，反之則舒適度高；力臂越短則運動性越好；反之則舒適度高。
而日系車十萬上下的家用車普遍都是麥弗遜前懸架、多連桿後懸架（或者是非獨立懸架），而且力臂角度、長度都略高於同系車輛。
減震調教
減震器就兩個組成，一個是彈簧，一個是減震器。
這個其中一部分也是傾斜角的問題，日系車角度更接近九十度垂直，而德、美系車傾斜度更大。這個正常人應該都明白角度越正，能夠緩衝的力越大，自然就越舒適了。但反過來，角度正，他的穩定性、剛度都會降低。
再者就是彈簧的剛度的了，這個應該不用多說了吧，越軟越舒服，同時也越不皮實....
輪胎寬度
其實，較之於底盤調教，可能輪胎才是影響最大的部分。
輪胎的數據大家基本都能查到，豐田系大多都是 195/65 R15的論壇，不管是凱美瑞還是卡羅拉；本田則是215/55 R16 的輪胎。
就兩車對比，大家應該能感覺到雅閣在高速表現比凱美瑞更好吧？
以上，日系車的軟並不是什麼缺點，而是家用車的特質，並不是日系車都飄，如前文提到的GRT，日系豪車，該不飄的也不會飄。
感謝閱讀，歡迎關注。
人們常說，日系車與歐美車的區別一上高速就感覺出來了，主要是說日系車高速穩定性會遜色一些的，而歐美系汽車穩定性更好。那究竟是什麼原因導致了日系車高速發飄，歐美車穩定呢？
日系車高速發飄並不是因為車子輕，你看F1賽車只有幾百千克重而高速穩定性卻無出其右，可以用貼地飛行來形容。目前全世界的汽車工程師都在努力為汽車減重，汽車重量不僅影響汽車起步和加速，還會影響汽車的剎車距離和燃油經濟性。況且日系車本身並不比歐美車輕，說日系車輕導致發飄或者不安全的說法都是以訛傳訛以後積非成是罷了。小編並沒有給日系車開脫的意思，就事論事而已。
那到底是什麼原因導致了日系車高速發飄的感受呢？一個重要原因就是汽車重心的問題，汽車重心越低其穩定性越好，這是亘古不變的自然定理。斯巴魯搭載水平對置發動機其重心更低，操控性以及高速穩性都說非常不錯的。豐田凱美瑞也才用了全新的TNGA框架，汽車重心更低了，高速穩定性並不遜色與同級別的德系車和美系車。
再一個影響汽車高速穩定性的因素是空氣動力學。汽車在行駛的過程中，汽車車頂是流線型的，高速行駛的時候車頂氣流會比車底下的氣流流動速度快，這會給汽車一個向上的提升力。飛機能夠起飛原理也是如此，機翼上方是曲面的，底部是平整的，飛機全力加速的時候機翼上方氣流速度快壓力小，飛機就這麼被氣流抬起來。汽車同樣如此，也會有一個向上的提升力。加快車底氣流流通速度，可以很好的解決汽車發飄的問題。可以結合跑車和F1賽車去理解，更簡單一些。
汽車發飄與輪胎也有很大的關係。汽車輪胎更大更寬，其支撐面積更大，穩定性更好。我們知道日系車輪胎相比歐美汽車，又小有窄的。提升高速穩定性，可以更換更大更寬的輪轂和輪胎。同樣可以結合跑車與F1賽車的輪胎來理解。
為什麼日系車高
速發飄，主要是工程師並沒有在發飄的問題上花費更多的心思。日本是一個多少島國，出於安全駕駛考慮日本高速限速為110㎞/h，而國內高速限速為120㎞/H，跑的再快一些，發飄的主管感受就來了。歐美一些國家高速不限速，對汽車高速穩定性提出了更高的要求，花費了心思自然會有效果，主管感受就是高速穩定性好。
日系車與歐美系汽車並沒有什麼絕對的優劣之分，工程師在底盤上花費的精力和時間多，汽車穩定性就更好。工程師注重節油，那麼汽車的燃油經濟性就更好。可以說是沒有白白浪費的時間和精力，用在哪裡哪裡就會開花結果。
實際上「飄」這個詞常常被人誤解，這是一個非常主觀的概念。我在頭條號里也論述過這樣的問題。
因為經常能夠聽見坊間一些關於「飄」的說法，可見這種說法流傳的比較廣泛！
先拋開一些純粹的物理方面的原因，比如說汽車的機械故障、側向風等原因，我們只討論關於「飄」的主觀層面上的感覺：
跟飄有關係的感覺，一個就是減震的軟硬度，如果減震偏軟，車身就起伏晃動就偏大一點，這樣可能就讓你覺得車「飄」了！一般大眾的車偏硬，也就是老百姓口裡所謂的「紮實」了！但日系車並不是所有車都偏軟的，分具體車型不同，比如RAV4就硬的讓人難受！
另一個就是轉向手感，汽車的轉向系統比較複雜，當車速慢的時候轉向阻尼要減小，隨角度增益要加大，而當車速塊的時候，轉向阻尼就要增大，角度增益就要減小。在這其中各廠家工程師的調教都不同，有些車的轉向就感覺偏輕，有些就發沉，另外一點，這種「輕」和「沉」的感受也是隨著車速不同而變的不同，說白了都是調教的問題，但有些人開「沉」的車習慣了，一上手轉向偏「輕」的車就感覺不適應，再加上聽了一些傳言，其內心似乎更加印證了這一點！
總之這種對於轉向手感的感受問題歸結到「飄」上來就完全是一種誤區！把更沉的方向盤稱之為穩，把更輕的方向盤稱之為飄，可想而之是否很荒謬？
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