如何看待共享經濟未來的發展？
在得出共享經濟是否有未來之前，你必須搞清楚共享經濟到底是什麼？
其實，說到共享經濟，或許很多人都不認識，覺得這個名詞好陌生啊，但如果提到共享單車，那多數人就應該知道了吧。沒錯，共享單車就是共享經濟下的其中一種表現形式，因為共享經濟不僅僅只有共享單車，還有我們常見的共享雨傘、共享籃球、共享充電寶、共享睡眠倉等等。無論共享經濟具體的實現形式如何，但離不開它的本質，即以獲得一定報酬為主要目的，基於陌生人且存在物品使用權暫時轉移的一種新的經濟模式。（更確切地說就是：整合線下資源，大家各自以不同的方式付出和受益，共同獲得經濟紅利。）
但，共享經濟到底有沒有未來？那就必須知道共享經濟具體實現形式的第三方是否有做到盈利，不然哪個老闆肯不斷燒錢、而不賺錢的。以共享單車為例，我們應該知道就共享單車使用的那些路費對第三方來說僅僅只是九牛一毛，壓根就看不上，更重要的是押金運營。
你想一下，每個人一兩百塊，一百萬的用戶就有1億~2億的運營資金，這錢用來投資其他的話，第三方是不是很酸爽；至於不斷融資，那更多還是為了燒錢，造車要錢吧，維修要錢吧，公司正常運營要錢吧；可如果這樣的單車公司一旦出現丁點紕漏，可能就出現嚴重的資金鏈缺口，到那時想堵都堵不了···
共享經濟，可以很明確說是有未來的，而且這種新興方式也似乎得到國家的認可和支持，具體就看共享經濟具體實現形式第三方的自我把握了。
最後，順便說下所謂的共享睡眠倉，個人覺得還是蠻扯淡的。第一，涉及跨界交易，如黃色交易等；第二，相比共享單車、共享雨傘等，共享睡眠倉實際上與個人身體息息相關，誰都不想使用過後身體出現異常，譬如維護不好的，長痱子什麼的；第三，據了解，這種共享睡眠倉非常不成熟，裡面不通風，悶熱，這樣的建設頂多算個噱頭，真沒用。
你覺得呢？歡迎互相交流交流。
共享是趨勢。
跳出現有的共享經濟模式，我們看「共享」背後的底層邏輯，無非是資源的分配不均，使得擁有一個物品的成本較高，共同享有一個東西的使用權變得更為經濟。
但2017年出現了一些不好的現象，有一些不滿足共享條件的事物，也因為所謂的風口被推向前台了，被共享了，比如共享籃球、共享馬扎等奇怪的物種。
當我們去看待一個事物是否適合共享時，還是要看它的擁有成本是不是很高，共享之後，使用成本是否明顯減低，使用效率是否提高，整個經濟模型是否成立，不能為了共享而共享。
2018年，不靠譜的共享會死掉，靠譜的共享會走向縱深，服務是競爭的關鍵。
據互聯網創業專家的分析，「互聯網＋」把各行各業生意都開上了互聯網，O2O（Online to Offline）把線上和線下整合起來。這兩件事打通了業務上網的渠道，而在這個渠道上要掙錢，就要靠共享經濟了。專家說，共享經濟能優化資源配置，把原本閑置的資源出租利用，從而創造出一塊新的市場。比如汽車，原來一輛家用轎車就上班下班通勤用，利用率不到20%；如果能藉助互聯網之力把白白放在停車場里的私家車共享利用起來，豈不是好事一件？
可偏偏就是共享經濟的楷模、專事共享租房業務的Airbnb曾在紐約和舊金山遭遇法律挑戰。於是我們不禁要好奇：這共享經濟到底是個什麼鬼？為何明明聽起來很美，卻會遭到如此多的反對？
其實藉助互聯網把分散的資源集中起來提供服務，這想法並不新鮮。近的有長尾理論（https://en.wikipedia.org/wiki/Long_tail），說技術可以把大量分散的需求和供給匹配成可行的生意；再回想得遠一點，比爾蓋茨早在1995年的《未來之路》中就提到了「去中介化（https://en.wikipedia.org/wiki/Disintermediation）」的概念：互聯網可以把「中間人」（分銷渠道）去掉，讓生產者和消費者直接聯結，降低總體成本，從而使生產者的收益有可能增加、消費者的支出有可能減少。
Wikipedia的文字中，這兩個「有可能」（「may」）頗可玩味。互聯網的確能消解傳統「中間人」的市場控制力，然而這被消解的力量是否就會讓利給生產者和消費者，那又是另一回事。仍以租車為例，Uber模式一方面引入大量兼職司機壓低全職司機的收入，另一方面把自己變成了比以前的計程車公司更具壟斷力的平台——Uber（以及其他模仿者）要求司機只能使用自己的網路平台，這時他們倒是不把「共享」掛在嘴邊了。司機一方議價力削弱，而公司一方壟斷力日增，那麼司機又怎會得到那只是「有可能」的收益增加呢？
事實也確是如此：據筆者在美國幾個大城市的觀察，Uber司機大部分是非洲裔，有少許亞裔和阿拉伯裔，從未見過像Uber廣告中的白人中產階級司機，司機的收入也只堪溫飽，比起傳統的計程車司機尚自不如。國內的情況也相去不遠，隨著各家叫車平台補貼逐月減少，滴滴快車的服務水平已經向從前的黑車看齊，神州專車的司機也開始抱怨收入不佳。資本逐利的本性決定了，互聯網公司「去中介化」的目的是為了建立壟斷力更強的「賽博中介」（http://www.48hills.org/2014/07/10/ubers-tax-avoidance-strategy-costs-government-millions/）。想著互聯網公司消解了傳統行業的「中間人」就會讓利給消費者和勞動者？這也未免想得太樂觀了一點。
照資本的本性，一旦有了更強力的壟斷地位，何止不會讓利，還要尋求更多的利潤呢。我們回頭來看看Airbnb和Uber的訴案，究竟告的是什麼緣由。紐約市政府起訴Airbnb，因為他們的房源有相當部分來自於不按照規定繳納稅費的非法酒店；舊金山市政府也立法要求Airbnb繳納酒店稅。Uber最近在加州被起訴的主要爭論點則在於「司機是不是Uber的僱員」。Uber宣稱自己只是「平台」，司機則是平台上的「合作夥伴」；而司機一方則認為Uber無疑是司機的僱主，該公司將從事工作所必須的開銷都轉嫁給了司機——這個「從事工作所必須的開銷」，當然不僅是養車、加油和買新衣服，更重要的是醫療、教育、養老等社會保障。這些「共享經濟」互聯網企業都有一個共同的賣點：「輕資產」。確實，做著跟別人一樣的生意，卻不用像別人一樣承擔對員工、對社會的責任，這豈能不盈利、豈能不受全球資本青睞呢？至於誰應該來為市政建設、人民福利買單，不好意思，那可就不是註冊在避稅天堂的互聯網公司們要考慮的啦。
創造賽博壟斷－壓榨勞動者－逃避社會責任。這套賺錢邏輯，中國的互聯網創業者們看國外大鱷們玩過了以後，才發現是如此好用。於是轉眼之間，外賣O2O開始「全民開店」了，美容O2O開始「解放天下手藝人」了——至於這些據說不再依靠組織、不用阿諛上司、不必忍受壓榨，實現了財務、時間、心靈三大自由的手藝人，他們的五險一金該由誰來交，互聯網公司當然會說自己只是個平台而不是僱主啦。
所以，現在各位看官能搞明白「共享經濟」到底是個什麼鬼了吧？說簡單也簡單，無非就是資本藉助互聯網掀翻原來的中間渠道，建立互聯網上的強大壟斷，讓勞動者更加沒有選擇、沒有組織，從而施行更殘酷的剝削。如果政府要來監管盤問這家企業本應承擔的社會責任去了哪裡，共享經濟先鋒們便會一邊拿出「自由」的大旗抵擋，一邊趁監管法規尚未成型撈個時間差。看明白了這個關節，筆者不禁暗想：這不是80年代剛改革開放那會兒的「倒爺」們早就玩兒得熟透的把戲么，又何須這麼多高科技的幌子呢？
我準備用二種語言版本來回答你的問題：
一、英文版答案，這個主要是用來裝逼的：- Becoming
Cognifying
Flowing
Screening
Accessing
Sharing
Filtering
Remixing
Interacting
Tracking
Questioning
- Beginning
形成
知化
流動
屏讀
使用
共享
過濾
重混
互動
追蹤
提問
開始
好吧，說完上半部分，再來解釋為什麼這麼回答，又是哪來的這兩個版本，這是我最近讀完的一本書，名字叫做《必然》，作者凱文.凱利，我必須要說，這是一本關於未來的偉大的書。
如果你不知道凱文·凱利的話，我順便介紹一下，此君於1994年寫了一本書，叫做《失控：機器、社會與經濟的新生物學》（Out of Control: The New Biology of Machines, Social Systems, and the Economic World）。書中提到了：大眾智慧、雲計算、物聯網、虛擬現實、敏捷開發、協作、雙贏、共生、共同進化、網路社區、網路經濟等等，可以說今天的信息社會的各種新生熱點，幾乎被他全部預測成功。
《必然》則是凱文.凱利寫於2015年的書，如果說他於1994年預測了未來20年，那麼這部《必然》，也許是預測了未來20年的社會生活。
SO，如果你真心想知道共享經濟的未來，我建議你認真閱讀本書。
本書會告訴你，所謂共享，只是未來科技時代中的小小一環，未來將有更多、更大、更重要、更精彩、更炫麗的細節在等著我們。
所以，保持學習，保持冷靜，保持閱讀，保持努力、保持探索。
當然，更重要的是，保持生命，保持健康，保持活著。
那樣，你才能夠親眼見證偉大的未來。
畢大費原創，歡迎關注本號，歡迎討論，禁止轉載，抄襲必究。
樓主您好，我是愉見財經的小編FAY，我想來談談對這個問題的看法。
人類從開展經濟活動的歷史開始就始終面臨著資源的有限性與需求的無限性之間的衝突，據此，稀缺資源的最優配置就成為經濟制度演變的重要指向。資源配置的主體影響著共享經濟的發展並在很大程度上決定了它的走向。那麼在當代社會，共享經濟的主體是誰？——市場和政府，因此，政府和市場在共享經濟中扮演什麼樣的角色以及如何扮演角色成為共享經濟發展的指標。
可以說，共享經濟的發展和未來發展都會是政府和市場角色之間的不斷磨合和博弈，在此，藉助我們非常熟悉的共享單車，也許可以有更深入的思考。
公共自行車作為公共交通體系的組成部分，歷來受到政府部門的重視。尤其在大城市中，由於其解決「最後一公里」問題的獨特優勢，政府往往運用其力量直接供給和運營公共自行車。然而，除了負擔自行車的購置費用，政府在運營過程中還需要付出精力實現多個部門協調合作，提供辦卡、設置停車樁等服務，更要面對車輛丟失、損壞的挑戰。在長期實踐中，這種模式的社會效益與經濟效益之間存在較大的落差，公共部門持續投資、運營和維護的激勵大大受損，因而可持續性很差。
而令人驚訝的是，摩拜單車在引進技術和組織方式變革的基礎上，運用了市場的方式解決了公共產品的問題。摩拜單車依託智能手機平台，形成了「互聯網+自行車（+金融）」的新型產業形態。消費者使用其APP即可查看自行車位置、預約並支付，且無需配套停車樁，可直接停放在為普通自行車所劃的區域，這些都降低了交易成本。摩拜單車的單次使用費用較低，並且採用了信用增減方式鼓勵消費者規範用車，在保持消費者黏性的同時也將自我約束引入了整個流程中，從而更有利於其持續經營。在某種意義上，政府在供給中所遇到的難題，恰好成為了摩拜單車的突破口。摩拜單車對於潛在市場的把握、積極進行創新不是政府規劃的結果，而是企業家基於市場條件和獲取利潤的目標，在定位、設計、服務等各個環節反覆試錯的產物，最終實現了資源優化配置。
摩拜單車利用市場機制提供公共自行車，為實現社會效益與經濟效益的統一提供了基礎。更關鍵的是，作為傳統的供給主體，政府在這一過程中認識到了市場供給模式持續進入的必然趨勢，因而採取了鼓勵和扶持的態度。與此同時，政府供給模式的退出也在穩步進行中。
從這一過程中我們可以窺出未來共享經濟發展的一種模式：
在企業無法通過創新找到利潤來源時，政府供應公共產品有其必要性；但若隨著新技術的出現，企業發現了新的模式來應對傳統供給方式的挑戰並能夠贏利，政府就迎來了「退出」的契機。然而從另一個角度看，政府的「退出」與「進入」又是同時進行的。在摩拜單車未來的發展中，政府也要提供相應的規範與支持，如將摩拜單車信用積分增減納入個人徵信體系，實施更為有效的獎懲機制；與該企業形成更有效的信息共享機制，助力其信息採集和處理等。政府放棄路徑依賴，由供給者轉為支持者，將大大加強公共自行車發展的穩健性和可持續性，從而真正實現市場在資源配置中起決定性作用，也充分發揮政府的作用。
我們剛才所考察的摩拜單車，應該稱為共享經濟1.0。通過利用移動互聯網技術，降低提供服務的邊際成本，實現效率大幅提升。但是，摩拜單車採用的仍是B2C模式，企業擁有資產的所有權，而只將使用權提供給消費者，是對傳統模式的一種改良。而共享經濟2.0中，企業採取P2P模式，閑置或盈餘的資源分散在社群中，企業以輕資產的形態為其提供分享的平台，具有較強的靈活性，並且有條件實現供需曲線的完美融合。
在共享經濟2.0的情況中，社群所擁有的的資源是充裕而又稀缺的。例如全球汽車保有量為8.5億輛，並且仍在以每年2000萬輛的速率增加，構成絕對的充裕。而這裡的稀缺，所指的是相對的稀缺，又具體分為流動性稀缺和信息不對稱稀缺。汽車本身的使用與閑置狀態處在流動中，而需要乘坐汽車的人也處於高速流動狀態，與此同時，供應方無法知道需求方所處的位置，需求方也無法知曉能在何處獲得供應。因而，總體上充裕的資源在實際中表現為稀缺。以上事實也可以解釋為什麼共享駕乘是目前共享經濟規模最大、影響範圍最廣的一個領域。
此時政府不能簡單地選擇相信市場並「退出」，處於嚴格監管下的計程車司機與計程車公司的權利仍需要保障。另外，共享駕乘也產生了其他問題，例如潛在的安全問題、發生事故時的法律責任問題以及是否應對駕駛員徵稅等，這些監管中的灰色地帶在等待政府的「進入」。
我們認為，一個健康社會的基本標誌，就是給每一個人靠自己的努力養活自己的機會，給每一個人作為服務提供者和服務接受者的權利，而共享經濟正給了我們這樣的機會。從長遠來看，共享經濟覆蓋的領域中，公共產品與准公共產品的退出、政府的身份由「看得見的手」轉變為「守夜人」，是必然的趨勢。而要減少這一過程中的摩擦，政府觀念的及時轉變是非常必要的。
可以說，行業內的競爭關係到個別企業的命運，但與政府的聯繫卻決定了這一模式的未來。
如果要形容共享經濟在2017年的態勢，那麼萬物皆可共享也許是一個不錯的形容。
在一年的喧囂熱鬧過後，共享經濟雖然留下了少數靠譜的玩家，但更多的，是燃燒掉了諸多資源資本，留下了一地雞毛。
如今在2018年伊始，看著日趨冷靜的共享經濟，媒體訓練營整理了2017年共享經濟中具有代表性的領域以及玩家，供君參考。
共享單車領銜主演
在2017年的共享經濟中，共享單車可謂是代表性產物，發出的聲量最多，獲得的資本也最多，是在共享經濟中發展的最好的，但同時倒下的玩家也最多。
這一行業里有兩大領頭羊，一是摩拜，一是ofo。2017年里，摩拜一共獲得五輪融資，ofo一共獲得三輪融資。兩家背後有著多家資源，典型的前者有騰訊，後者有滴滴、阿里。
在這一年裡，以朱嘯虎發出的聲音為代表，兩家多次被猜測將會合併。只是摩拜和ofo，不像滴滴和快的，兩家似乎還有故事要講。
而新的故事發生的時間需要定義到2018年，也許我們可以明年再談。
說回2017年，8月時候永安行上市成功。只是這家被媒體們冠以「共享單車第一股」的企業更多的是對接政府業務，共享單車所佔比例實在有限，9月份時，永安行共享單車運營主體永安行低碳接受了螞蟻金服子公司的投資，也已脫離了上市公司體系。
如果說上述公司在行業里，活的很好或是還不錯，那麼下面的公司就沒有那麼好運了。
2017年6月，悟空單車倒閉。這就像是一個信號，表述著在共享單車行業里，非頭部玩家難以獲取足夠資源為繼的情況。同月，3Vbike也通過微信號對外宣布將於6月21日停止運營。3Vbike的退場讓人唏噓，不僅是3Vbike上線僅4個月，更多的是因為其運營不下去的原因是大量單車被盜，部分地區車輛丟失率達100%。
2017年8月，町町單車背後的運營公司，南京鐵拜網路科技有限公司因非法集資、資金鏈斷裂等原因，宣布倒閉。
2017年9月，酷奇單車被爆出其位於瀋陽、合肥、鄭州等地的分公司人去樓空。
2017年10月，《華夏時報》報道小鳴單車錢欠用戶押金在5000萬元左右。
2017年11月，有著良好口碑的小藍單車也無力為繼。
2017年12月，廣東省消委會正式起訴小鳴單車，啟動共單車公益訴訟全國第一案。
這些玩家退場時候的姿態也不盡相同。
綜合報道，悟空單車在停止運營後退還了用戶100餘萬元的押金；町町單車曾向北京青年報表示，對於退不了押金的一萬多用戶，仍希望退還錢款，或者每人分到一台成本為1800元的單車；酷奇單車則有逾7億元押金未退還用戶；小鳴單車一度僅剩下微博一個退款渠道，去年11月28日，小鳴單車方面表示90%以上押金已退；被當做共享單車第三力量的小藍單車如今在2018年被傳將有滴滴接盤，據說押金將換算為滴滴的抵扣券。
共享單車這一資源聚集在頭部的行業，註定小玩家會生存艱難。而即便是頭部如摩拜與ofo，也未曾在2017年拿出成熟的盈利模式，依舊燃燒著融資。
共享單車的瘋狂，也造成了諸多城市的市容破壞問題。為了爭奪市場的非理智投放，導致的報廢共享單車屍骸海，仍是歷歷在目。
共享汽車方興未艾
共享汽車是摩拜在2018年伊始，想要繼續講的故事。而在這一領域，在2017年已經有了玩家。
媒體訓練營也曾做過一些報道，其中得到更多注意的就是EZZY，而注意的原因，卻是EZZY的倒閉。
這家成立於2014年的公司最開始是一款即興社交平台APP，2015年1月開始研發用於分時租賃的車輛遠程智能控制系統，2016年3月時，轉型為汽車分時租賃平台正式上線，面向高端用戶提供寶馬i3和奧迪A3系列，在北京地區的核心投放區域為國貿。到十月下旬謝幕，僅僅過去了一年半時間，而其失敗的原因，便是資金流不足。
而除了EZZY，目前國內還有不少巨頭玩家，比如首汽的GoFun，北汽旗下的摩范出行，還有梅賽德斯母公司戴姆勒集團推出的Car2Go，以及togo、巴歌、寶駕等。
混跡了不少大玩家的共享汽車領域，到了今天仍沒有哪個牌子讓人們耳熟，也側面反映出了這一行業尚未成熟仍是藍海。這種情況下，雖然發展機遇很大，但是面臨的風險也會很多，沒有成熟的模式可以借鑒就需要不斷試錯，而汽車的成本也不是單車的成本可以比較的。而除了常規的運營維護成本外，還要考慮到人性成本，甚至是如何避免熊孩子的問題。但是由於用戶的需求存在，這一領域，在2018年，隨著人工智慧的發展，應該會有不少精彩。
對了，除了EZZY，在更早的3月份，「友友用車」也發布微信推送，稱由於之前簽署的投資款項未如期到位，決定退回所有用戶賬戶存款，停止運營。
共享充電寶虛火已降
說起共享充電寶的2017，陳歐與王思聰的「賭」為其帶來了不少關注。
今年5月，聚美優品宣布以3億元收購共享充電寶企業街電的60%股權，陳歐將擔任董事長。彼時陳歐在微博表示，「剛投了幾個億，以後你們出門都不用帶充電寶了，充個電再送你個紅包好不好？」
隨後王思聰更博稱，「共享充電寶要是能成我吃翔，立帖為證。」
彼時陳歐入股街電正直共享充電寶大熱之時，入局的玩家有IDG、紅杉中國、騰訊、順為等企業，短短月余，就有包括街電在內的Hi電、小電、來電等獲得融資。IT橘子統計，2017年上半年，共享充電寶領域產生了19筆投資，總額超10億元。
不過吃瓜群眾也沒有那麼容易看到思聰公子吃翔。2017年10月，「樂電」宣布停止運營， PP充電也宣布退出市場。到了11月，小寶充電、泡泡充電、創電、放電科技、河馬充電等企業也難以為繼。
根據媒體報道，在2017年末，街電佔據了行業最多的份額，達80%，來電、小電位於其後，仍發展的還有怪獸充電。
但與共享單車領域一樣，共享充電寶的盈利模式，也尚未妥善解決。
共享雨傘前景灰暗
在共享經濟中，共享雨傘本是較有發展空間的一種模式。
雨傘造價低，維護成本也低，傘面、傘柄等等都是天然的廣告承載體，在投放之前就有可能回收部分成本，只是共享單車都能被「帶走，何況是共享雨傘。
不過「共享e傘」的創始人趙書平卻不太在意，面對在南昌投放的3萬把共享雨傘難覓蹤影，趙書平稱在進入的11個城市都出現了「一傘難覓」的現象，但這是正常的，當初投放的初衷就是藏傘於民，主張市民把傘帶回家。
這般運營的結果，就是共享e傘存在不過一個月，便在7月份因大量雨傘被破壞、私占，走向了尾聲。
12月初，來自杭州的共享雨傘「活力摩簦」也結束了運營，這距離其8月正式投入市場不過4個月時間。
活力摩簦的CEO關於共享雨傘的黯然的解釋值得一看，「因為共享經濟必須規模化才有價值，是一個很燒錢的業務，要在短期內盈利是非常困難的，顯然是需要錢也需要資本市場的投入。」
而共享雨傘因其自身存在的種種限制（氣候、地域、尤其是人性），資本的逐利性等等，使得共享雨傘難以得到長期大筆的融資。
縱觀整個2017年，共享雨傘拿到的最大一筆融資，也就是今年10月，有傘Usan獲得的由同程、分眾傳媒和玖富集團聯合投資3000萬天使輪融資。
而已。
共享租衣仍需時間
在2017年出現的共享經濟中，理論上使用時長最長的便是共享租衣。
但是，共享租衣有效的目標群體略小，加之使用頻率過高，用戶脾性不定，運營成本以及寄送成本被動拉高。
這一行業被吃瓜群眾們注意，更多的是因為11月末時，哆啦衣夢回應退錢要求時，拋出來一句：「要錢沒有，用衣服來抵。」
成立於2015年3月的哆啦衣夢，在2016年3月時獲得4800萬元A輪融資，2016年底，根據哆啦衣夢的數據，其有註冊會員37萬，服裝25萬件，下線擁有數十家體驗店。2017年3月，哆啦衣夢獲得1200萬美元A+輪融資，本輪融資有上市服裝品牌拉夏貝爾。但是這都沒能阻止哆啦衣夢成為共享租衣行業第一家倒下的企業。
根據投資界的整理，共享租衣行業入局的資本有王剛、金沙江創投、紅杉、經緯中國等。2017年9月時，阿里巴巴也投資了衣二三的C輪融資。
有評論說，共享租衣的出現，讓年輕女性能夠用經濟實惠的價格享受潮牌時尚的愉悅體驗。
只是比之共享單車的紅火，共享充電寶的話題性，共享租衣似乎穩定些，仍需要時間來給出答案。
有人說，在2017年，只要是挨上共享的概念，就能拿到錢。
在這波共享經濟的浪潮下，除了上述提到的領域，還有共享健身房、共享購物車、共享溜娃車、共享宿舍、共享籃球乃至於共享馬扎……
整整一年的共享經濟看起來無限風光，只有你想不到，沒有共享不能做到。共享女友在讓人們意淫過後，加倍的反思到底有多少標著「共享」的產品，是假共享、偽需求。
1978年提出的共享經濟有兩個形成基礎，一個是閑置資源，一個是需求的有效連接。所以剛進入中國的Uber，可以說是共享經濟的一種存在形態，Airbnb等更是。
如今2017年已過，2018年已至。相信在市場自身的調節以及資本的日漸冷靜下，共享經濟將會越來越好。
美國波士頓學院社會學教授朱麗葉·肖爾揭開共享經濟之下隱藏的各種謊言和半真半假的現象。她認為，近年來備受追捧的共享經濟雖說在理論上都是為了促進環保和創造社會資本，但事實可能並非如此。對於各種模式的共享平台，她都採取一種批判態度，並且認為獲得利益的只有平台經營者。
肖爾指出，起初這些共享平台非常有利於消費者，因為其提供的服務價格更加低廉。例如，空中食宿網站的利潤空間相對合理，不那麼暴利，讓房東都能賺錢。雖然看起來所有人都很開心，但依然存在一個陰暗面。出租屋周圍的鄰居必須忍耐不停有遊客進進出出。此外，這一現象導致租金上浮，租賃市場陷入困境。她還說，還存在一個更加陰暗的方面，那就是是否具有合法性。她問道：「為何酒店要交納租金，而空中食宿卻不需要？還有一個非常令人擔憂的問題，那就是房東很可能因為歧視某些租客而拒絕將房子租給他們。」
肖爾對優步公司的態度更具批判性。她認為，優步操縱著駕駛員，欺騙他們，並且選擇非法運營方式。這一現象正在摧毀傳統的計程車市場。但可以肯定的是，消費者樂見這種服務模式，因為更加便宜了。此外，這種模式並非如想像中那樣對環境有好處。由於出行費用更加低廉，很多人放棄步行而選擇優步，於是導致交通流量更大。這種模式也並不安全，為了載客計程車會停在任何地方或者把乘客放在任何地方。
共享經濟就是交換使用商品和服務，以換取共同分擔所產生的開支。肖爾將共享經濟分為四大類：第一種是商品的回收再利用，例如eBay公司；第二種是交換使用商品，例如優步；第三種是資本最大化，例如齊普轎車租賃公司；第四種是建立社會聯繫，例如「繁榮」貸款平台。
肖爾及其研究團隊曾與很多在共享平台工作的人員深入交流。她表示，兼職人員對這種工作模式非常滿意，因為他們可以賺外快。但是對於完全依賴這項工作的全職人員，他們的工作環境並不穩定。共享平台存在很多不合規範的地方，而且無法為工作人員提供保險。雖然對外宣稱是綠色環保的，但有一部分公司是徒有其名。例如，有了空中食宿網站，遊客出行次數更多，因此製造的污染也就更多。她承認自己對包括一些非營利性的共享平台都持有一種批判態度，因為她認為這些平台自認為完成了一項社會工作，但實際上遠非如此。
肖爾對共享平台在未來10年的發展前景並不看好。她認為，優步不太可能長期存在，因為一旦司機能夠聚集在一起，軟體也就變得不再那麼重要了。而空中食宿網站把覆蓋面鋪得太廣了，因此勢必遭遇更多難題。至於那些非營利性平台，她認為會有發展，但必須在更加穩定的前提之下。
這個冬天「共享經濟」格外冷，創業者下半場該怎麼玩兒？
轉眼一年過去了，曾經，被各大媒體炒的如火如荼的共享經濟在２０１７年底終於迎來了第一個「寒冬」。
自首家共享單車品牌「悟空單車」出事以來，不僅是共享單車，連共享汽車，共享充電寶這些「資本寵兒」也逐漸走向了盡頭。
看似普通的優勝劣汰，背後其實是投資人對商業模式的盲目樂觀。
更要命的是，共享行業的倒閉潮開始引發嚴重的信任危機，用戶退押金這事兒已經變得遙遙無期。大概很多人都沒有想到共享經濟會在這麼短的時間內跌下神壇，那麼問題到底出在哪裡呢？
首先可以肯定的是共享經濟的商業模式並不是偽命題，根源在於「共享」本身出了問題，不是所有的物品都可以共享。
現在的共享單車也好，共享汽車也罷，其本質上是商業租賃，且不談現在的共享經濟到底是偽共享還是真租賃，最關鍵的一點就是需求。
現在的共享「倒閉潮」最大的原因就是憑空創造偽需求。
現在國內外做共享經濟最成功的還是：優步和Ａｉｒｂｎｂ。
首先來看看它們的行業，交通出行，房屋租賃，這樣的商品（服務）共享是有消費者剛需衣食住行中的「住」和「行」作為理論基礎的；我們再來看看它們商品（服務）的共性，汽車，房子這些單價高，需求高頻次，無押金池，促成交易流程極簡。
看到這裡你也許就明白國內的共享經濟為什麼會走向死胡同了。先來談談共享單車，從用戶需求上來看解決的是最後一公里的問題。
不可否認在現有的交通體系上有龐大的市場需求，但是一輛單車的單價無非就是幾百元，而且出行需求頻次和汽車也沒法相比，客觀的說共享單車有市場（非剛需），產品差異性不大。
這也是當初共享單車被資本熱捧的原因之一，希望打造單車領域的「滴滴」。
然而現實是除了ｏｆｏ和摩拜，大多數二三線品牌的共享單車玩家都已經出局，包括曾經被寄予厚望的小藍單車和小鳴單車，但哈羅單車（Ｈｅｌｌｏｂｉｋｅ）和優拜單車的異軍突起倒是有點意外，原因在後面會說到。
至於共享汽車（本質上是汽車租賃）更多是使用場景的問題，一般有租車需求的朋友要麼是短時急用，或者是特殊場景（婚慶，搬家）。
因此本身算作是小概率事件，相信沒有誰會租車去上班（如果是剛需還不如自己買一輛），加上停車位的空間矛盾，交通風險轉嫁這些問題註定了共享汽車走不長久。
共享單車和汽車可能還好，最讓人啼笑皆非的是共享充電寶，共享雨傘，共享籃球諸如此類的奇葩共享，我實在是沒有找到這樣的共享意義所在。
這些東西單價低，隨時可替代，非剛需。舉個例子，共享雨傘的押金基本上都可以買一把傘了，如果下雨真值得你花十幾分鐘去找共享雨傘，幾毛錢一小時用完然後還回去嗎？
所以，共享經濟不是什麼東西都可以共享。那麼是不是共享經濟的下半場創業者就沒法玩了呢？
也不盡然，就算是細分的小眾市場，只要需求頻次稍高，共享產品（服務）使用場景不太離譜的創業領域仍然可以嘗試。
在我看來，共享經濟仍然有一線生機，要麼「分」，要麼「合」。
1 所謂「分」即做市場細分，切入競爭程度沒有那麼激烈的領域
前面講到哈羅單車和優拜單車的異軍突起最關鍵的就是在市場細分上下了功夫，哈羅單車走的是下沉戰略，也就是重心放在二三線城市，完全放棄一線城市的兩巨頭競爭，優拜單車除了二三線城市外還積極拓展海外市場，切入後方的封閉場景。
他們的聰明之處就在於藉助降維競爭實現彎道超車，避開了先頭部隊的衝擊，發揮自己的優勢在特色領域快速佔領市場。
例如優拜單車切入公園，度假村，觀光旅遊勝地這些封閉場景的單車經營，把有限的運營資源合理優化配置，快速反應市場，實現精細化運營。
2 那麼「合」即企業之間的合併，企業兼并能快速整合資源，降低成本
一線品牌之間的合併能夠形成規模化壁壘，降低邊際成本，達到１＋１＞２的效果；那麼剩下的長尾品牌甚至是中下游梯隊也可以重新組合，抱團取暖。
總之，共享市場不可盲目跟風，只有重新審視消費者需求，找到自己的特色創業之路，才能夠在接下來的市場競爭中站穩腳跟。
共享經濟的終局是什麼？我們又該如何看待它？在我看來，隨著人們的時間、精力越來越稀缺，擁有一件非高頻使用型事物對人們帶來的額外成本亦必將越來越高，如此背景下，「共享經濟」或將成為一個長期存在，且或會持續湧現出各種不同的「共享經濟」項目。且，在某個市場領域已被充分填充後，該市場或會往進一步細分的方向發展，就如滴滴在打車出行市場趨於飽和後上線了「豪華車」，而共享租車領域的微型電動車租賃項目也開始持續出現。此外，一切共享經濟的終極追求，或許都是在起始階段藉由犧牲掉少數人的利益為代價，進入到某個特定領域內形成壟斷，追求利益最大化，並藉此完成該領域內新一輪服務標準和科學技術應用的升級和更迭。認清上述此點後，或許我們才可以更客觀理性的去審視它——或許它誕生之初的本意是好的和善意的，但在一個資本和市場驅動的環境中，它必然需要接受資本的驅動，追求增長、財富和利潤，走上一條與最早它被人們所鼓吹的形象截然不符的道路，產生「資本的惡」。然而，正如《共享經濟沒有告訴你的事》一書中寫到的：「解決複雜的社會問題是沒有捷徑的，遏制共享經濟的惡也沒有捷徑」。所以，我們既不應用過於理想化的視角來要求「共享經濟」，也不應對之抵觸和恐懼，我們只需要明白和理解：它或許只不過是商業環境下的一種必然產物，伴隨在它身上的一切美好與惡都是自然且合理的，我們或許應該以更長遠和宏觀的視角來看待它，而並不需要一定要在它身上打上幾個蓋棺定論的標籤。而如果是要站在更長遠和宏觀的視角上，我傾向於相信，共享經濟一定會帶來諸多服務和消費領域的更迭和升級。這就如同，互聯網也曾經帶來了諸多「善」和「惡」，引發過無數爭議，最終卻幾近被公認為是「史上最偉大的發明」之一一般。至於「共享經濟」們的規模化盈利，目前看起來，除了苦苦熬過，做時間的朋友之外，似乎難有他法。或許，藉由主動向政府示好，主動納入政府的監管體系下，從而更快、更加名正言順的實現商業化，亦會是其中的選擇之一——至少，在這條可見的路徑上，政府和法規，一定是一個繞不過去的關口，也可能是最後的一個關口。
只是，以這個邏輯看，會不會當下的諸多共享經濟項目面前，只有兩個選擇，要麼如流星煙花般一閃而逝，要麼，則是在漫長蟄伏後徹底完成了對一個行業服務標準、流程和底層技術方面的全面升級，無限趨近成為新時代的一方霸主？
「三節課」（微信公眾號：sanjieke01）是一所專註於「能力提升」的互聯網人在線大學。這裡有深度的產品運營觀察+評論，以及成體系的線上課程，希望和你一起成長。
大眾的真正需求是共享未來。
當前共享經濟最大的問題：共享的是現在，而非未來。
那麼，什麼是共享未來呢？
模型1:假設某一共享出行平台，允許每個車主以自己未來提供的出行服務為抵押，在平台內發生W元（假設W等於2K）服務儲值，並以2K元服務儲值投資該共享出行平台，與其他車主聯合控制該共享出行平台50%的股權。我們假設有1億車主參與，該平台會獲得車主2000億投資（授信），車主會獲得一個價值超過1萬億的共享出行平台50%的股權。這就達成了真正意義上的共享未來。
原因：1、共享把車主未來的服務轉化為現在的流動資產，平台內現在的流動資產將平台股權價值定義到萬億市值之上，達到車主與共享平台、投資方的三方共贏。
2、共享出行平台可以一面將出行服務儲值預售給打車的消費者，銷售額就是利潤；另一面以出行服務儲值與其他領域企業兌換儲值，使雙方儲值的通用度全部獲得提升。如，共享出行平台與餐飲連鎖兌換100億餐飲儲值，平台內的儲值會變為2100億通用儲值，新通用儲值即可以用於打車，又可以用於就餐。
3、假設你是一名車主，你用2K元服務出行的承諾投資，獲得價值大於5K元的股權（押在平台內擔保）。這個主導權不在你的贈予合約決定你會主動履約，同理，其他車主。
模型2:國內實體店以自己未來提供的產品或服務為抵押，在某電商平台內合計發行M億元儲值，以M億元儲值投資該電商平台本身，控制該電商平台超過50%的股權。你會發現：M億元儲值投資就是利潤。因為所有實體店（因發行而）承認的儲值，與人民幣的支付能力基本相同。問題：1、實體店的儲值能否與共享出行平台的儲值打通？2、打通後，雙方儲值的含金量是否都獲得提升？
模型3:農民以自己土地未來產出為抵押，在某電商平台內發生3.6萬億（18億畝，每畝抵押2K）綠色農產品儲值，隨後以3.6萬億綠色農產品儲值，投資並控股該電商平台......
因此，不是共享經濟有沒有未來，而是我們現在的共享經濟並非是真正的共享經濟。共享經濟的基礎是我們要構築一個股權共享的公共網路，在這個股權共享的公共網路之上，大家以大家的（過剩）能力為抵押，叫發行儲值，生存款，落地生利潤。
傳播群體開放式創新理念，推動智能社會實現。關注本人，關注公共網路的實現。
推薦閱讀：
TAG:預見未來 | 財經 | 2017中國經濟年報 | 科技 |