李彥宏：收到無人駕駛罰單，希望在2018年實現無人車量產，你怎麼看？

前不久，李彥宏在百度的AI開發者大會上回應，之前駕駛無人車上五環，確實吃到了一張罰單。

但是言語中，李彥宏更多的是激動和躊躇滿志，「無人駕駛的罰單已經來了，無人駕駛汽車的量產還會遠嗎！」

李彥宏的態度已經似乎很明確：罰單是小事，無人車早日量產才是大事！

但是，我想從這兩個層面回答題主的問題：

1.收到罰單真不是小事；2.2018量產無人車不是大事。

一、收到罰單不是小事

收到罰單這件事背後隱藏著一個制約無人駕駛技術的重要因素——配套的法律法規。

前不久，深圳市的無人駕駛公交上了各大新聞的熱搜榜，但是實際上，深圳市的這次試水，僅處於「數據採集」階段，只對一些專業人士開放。

對於未對公眾開放的原因，深圳公交集團方面表示，在法律法規方面還有一定的障礙和流程，「目前這些車輛還都是臨時牌照，線路正式設立還在等市政府和交管部門的批文。」

筆者經過調查發現，我國2011年修訂的《道路交通安全法》還沒有將無人駕駛的問題納入考慮。也就是說：根據現行法規，機動車必須由合格的駕駛員按規定進行駕駛。

在筆者看來，真正配套的法律法規落地實施還有相當漫長的過程。

首先：「造車」技術成熟，不代表已經達到法律跟進的階段。

雖然我們國家已經在政府工作報告中提到了對AI技術發展的重視，但是這並不等於釋放了可以隨時跟進法律的信號。

因為，無論是個人的無人車，還是無人公交車，都涉及到一個非常重要的安全問題。

比如事故責任認定、操作技術規範、道路交通的設備、指揮以及引導方面，自動駕駛領域還處於空白。

所以，雖然無人駕駛的「造車」技術貌似成熟，但是支持無人車上路的整個流程顯然還遠遠沒有達到極其成熟的階段。

其次：自動駕駛技術尚未達標。

據業內人士透露，按照國際分類標準，自動駕駛技術分級從L0到L5，其中L0級即為純人工駕駛，汽車只執行命令而不進行駕駛干預;L5級則對應完全自動駕駛技術，汽車可在不需要司機介入的情況下完成所有操作。

而目前，我國的無人駕駛技術基本處於L2階段前後。深圳的智能公交車達到雖然達到了L3級，但為防止出現人工智慧技術無法應付的突髮狀況，司機仍然需要保持精力集中。

為此，作為政協委員的李彥宏在去年兩期間，也提出《關於加快制定和完善無人駕駛汽車相關政策法規，搶佔產業發展制高點的提案》的提案，建議我國應從國家層面對無人駕駛予以重視。

提案中指出：「我國現有的大部分政策法規與無人車發展還不相適應。」

至此，回答了題主第一個問題,收到罰單不是小事！

二、2018年量產無人車不是大事

首先，無法再真正的公路上試駕，無人車即使量產也沒有太大意義。

對於無人駕駛汽車而言，真正在公路上駕駛，還有許多場景上的難題，比如：在高峰期的十字路口。

也就是說，無人駕駛汽車必須遵守社會可接受的交通實踐。

而這裡面包含的問題，並不僅僅是技術上的問題，還有複雜的社會文化因素摻雜其中。

我們看一下不同文化背景下的情況：

比如：在美國，行人有優先權，行人過馬路時汽車通常會停下。而在伊朗，第一個佔據空間的人可以先走。這就導致：並不確定行人和汽車誰會先停下。

再比如：在阿姆斯特丹，有優先權的通常是騎自行車的人，因此，如果成群的騎車者從各個方向駛來時，無人駕駛汽車要100%保證駕駛的安全性，是一個很複雜的問題。

許多無人汽車製造商也曾坦言：生產出來的無人駕駛汽車，很難在真正的公路上駕駛。

其次，還是法律法規的問題：如何說服監管者？

關於法律法規的問題不在贅述，無論從安全性、功能性還是易用性，還需要花費大量的工作來做出提升，達到監管層面的認可，所花費的時間是漫長的。

再次，無人駕駛車還無法像人類駕駛員一樣自然的適應行人。

其實，大多數從業者關於無人駕駛汽車的討論，大多還停留在：如何提升技術，如何最大化的做到安全。

但是，問題是：駕駛汽車具有很強的互動性。包括駕駛員之間的互動，以及駕駛員與行人之間的互動。

「老司機」一詞就形象的說明了一點：駕駛不僅是技術的問題，還有龐大複雜的「文化」。比如說：禮讓、會車、危機預判等等，這些不是說會開車就可以，還需要擁有豐富的經驗積累。

關於這一點，美國的機器人製造專家羅德尼·布魯克斯教授，給我們設置了一個很好場景：

比如在雪天，汽車必須時刻關注身旁經過或在街道上行走的行人，而且要據此作出決策。究竟應該像多數人類駕駛員一樣從行人身旁開過，還是應該慢慢跟隨，來避免潛在風險？

如果慢慢跟隨，後邊就會堵車。被無人駕駛汽車攔住去路的人類司機肯定非常惱火。於是，無人駕駛汽車可能就成了遭人嫌棄的東西。

至此，回答了題主的第二個問題：在目前階段，除了量產無人車，還有很多的問題需要解決。

以上。 ↑

我認為無人駕駛商業運作是個發展方向，但不是考慮運用交通工具（包括公共乘用車和私家車），因為它的運用首先要考慮他的可靠性安全性和實用性，人工智慧設備在於人工而智能只是按照人為設置的邏輯程序運作的，他只是機械地扏行程序指令，一旦失誤造成機毀人亡大事故，變化了的運動車在大中城市不適用，尤其在相關法律制度沒健全的時機開無人駕駛車上路應該吃罰單，至於無人駕駛應該運用在大型倉庫，城市路面掃地噴水等地方，提高智能化減輕勞動力這才符合當前的需要。

謝邀！

傳統公路意義上的無人駕駛，最終可能會失敗。

實際駕駛過程中的應變，會有無數的場景需要應對。可以是很簡單的一個拐彎，也可能是減速剎車拐彎加速...連串動作，視和聽覺感知後分析反應出相應的動作。

機器只能按程序做事，也因為有程序，才有自動化，而自動化就是按套路解放人力的。

如果是專用的道路和不會有異常事故發生的交通，無人駕駛就可以有所作為。

因此，量產之路漫漫其修遠兮。

少搞噱頭，踏踏實實為百姓造車，目前百姓最煩是什麼，堵車，堵車，堵車。企業要有使命感，拿出真金白銀來為社會為百姓做恭喜。你做到了一定有豐厚回報的。各位大佬，這事能辦不？現在網路速度越來越快，大數據的處理能力越來越強，能否每個私家車出行都像航空公司的航班一樣申請專用的線路。比如，從西三旗橋到機場，我們第一天在交管中心的手機APP的申請線路，約定好線路和出發時間，一路綠燈，以最優的路線，最短的時間到達。這樣可以充分利用北京的所有路網，充分利用路網24小時的每分每秒。消失所有的紅綠燈，所有的車都裝有攝像機相關的感測器精確定位車輛動態，駕駛台上有交管局配發的專用指路設備，包括路線指導，語音提示等。按照交管局設定的車速，方向精確行駛。設備廠商和保險公司結合，所有的車都是全險，出問題全部賠償，所有 車輛繳納使用路網的費用，存在路網使用服務費用，也能發揮地鐵的價格優勢。車上有交管局發的路線，速度，駕駛必須嚴格執行，不執行第二天再申請路線時會被拒絕。這樣在大數據的指導下，所有的車輛出行都在控制下，最大限度發揮路網的運行能力，發揮車輛最佳的車速。總之，出行就要申請路線，和飛機申請航線一樣。行人坐擺渡車,快速擺渡到對面馬路，安全快速。

以目前國內的經濟來看，無人駕駛汽車極有可能成為一個新的經濟增長點。對個人來說，可以免除駕考之苦，購車的花費，打車的困難。對國家來說，可以搶佔科技制高點，改變我國傳統汽車行業落後的局面，實現彎道超車。一舉數得。

無人車能看明白交警手勢嗎，會分清高峰期嗎，會主動禮讓行人嗎，會自動加油和道路改變自動升級嗎？想一想都不可能行得通，等國人都遵守紅綠燈再研究吧，估計交警那關這車就流行不起來，也不願意讓這車流行起來。