飛機的輪胎多久換一次？有哪些依據？

飛機輪胎不僅要能夠承受住整架飛機的重量，而且還要抗衝擊、耐磨損、耐高溫。這就決定了飛機輪胎有著比更加普通汽車輪胎更加複雜的結構。

與很多人想像的不同的是，飛機輪胎其實也是空心的並非實心輪胎。由胎面、保護帘布層、緊固帘布帶層、胎體帘布層、輪胎沿口保護層和胎唇多層結構合成。

胎面的膠面由耐磨耐高溫的特種材料膠合鋼絲而成，厚約20毫米。胎面上有環狀的溝槽。胎面是飛機唯一與地面接觸的部分，也是最容易磨損的地方。一個保持正確壓力輪胎在進行正常的磨損時, 中間溝槽較比側溝槽磨損的快,且胎面中間的連線有時會最先暴露出來。在航空公司的機務維修手冊中有關於輪胎的正常磨損標準：任一溝槽有1/8 圓周長磨損至底部或在任一特定的區域，有1/8圓周長的保護帘布層暴露出來。當輪胎滿足上述磨損標準時，就需要對輪胎進行拆換。

磨損的輪胎被拆下後會對胎面進行翻新。一般來講，一個飛機輪胎正常情況下可以大約使用200個航班。達到磨損標準後，輪胎會被拆下來拿去維護保養，對磨損的胎面進行翻新，翻新後可以繼續使用，然後使用到一定程度後再一次維護保養，一個輪胎可以這樣使用5~6個循環。

在飛機輪胎胎面橡膠內部加入了兩層特殊的簾巾，又稱「補強帘布層」。帘布層由橡膠和纖維連線組成，纏繞在胎唇鋼圈上，用來提高輪胎的強度，鋪設的層數與輪胎的強度有關。當輪胎磨損到露出第二層簾巾時，就意味著輪胎該報廢了。

飛機的輪胎是飛機在地面滑行和停泊是的主要承力部件。由於使用環境惡劣，飛機對輪胎的要求很高，主要體現在負荷能力高、充氣內壓高、生熱大、速度高等特點。飛機降落時，數十噸的飛機以200公里／小時以上的速度著陸，飛機重量加上對地面的撞擊力，每平方厘米承受接近1000牛頓的壓力。另外飛機輪胎還需要經受高空零下50-60度、減速剎車150度的溫度急劇變化。

飛機輪胎採用無內胎、雙胎面的結構的空心輪胎，方便拆裝、維護，飛行前機務維修人員可會對輪胎內氣壓進行測量，低於標準的會對輪胎進行充氣。外形上，飛機輪胎胎面有一條條沿圓周方向延伸的直溝，而沒有橫向溝槽；輪胎高強度的密封圈可以保證胎內高達數個大氣壓值的氣體不滲漏。

飛機輪胎主要由米其林、普利司通、固特異三個大品牌生產。由於輪胎是每次飛機起降都會損耗的消耗品，尤其是降落時會與跑道產生巨大的摩擦，因此是需要定期檢查更換的。按照航班次數計算，一個飛機輪胎正常情況下可以使用200個航班左右。輪胎磨損一旦超過標準後，輪胎就需要拿去維護保養。對磨損的胎面進行翻新，這種翻新一般可以重複5-6次，也就是說一個輪胎大概可以用1000個航班以上。

飛機換輪胎主要步驟有拆洗、檢查、探傷、裝配、充氣、靜放測試等六大步驟。只有更換好的輪胎達到放行標準之後，飛機才可以繼續執行航班。

經常看到汽車爆胎，但體型巨大的飛機，為什麼很少爆胎呢？

飛機的輪胎要多久才會更換一次呢？

和汽車輪胎不一樣，飛機輪胎是高強度的橡膠化合物，能承受的壓力是汽車輪胎的6倍。

同時飛機輪胎充的是氮氣，不容易熱脹冷縮，變形幅度小，能提高穩定性。

這也是飛機那麼重卻不會爆胎的原因啦！

另外飛機多久換一次輪胎，取決於輪胎的磨損程度。

不同的飛機，一次起落的磨損程度也不一樣。

越長越重、速度越快、降落時仰角越大的飛機，對輪胎磨損會更多些。

此外跑道路面越粗糙，也會加重摩擦。

一般來說，飛機30-45天就需要更換一次輪胎，相當于飛機經歷300--800個起落。

如果飛機輪胎被刺破，就需要及時更換啦！

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整體而言，各個公司標準不一，同時也會根據磨損情況決定的。這個周期不是時間，而是以起落架次而定的。飛的機場不同，跑道不同，磨損程度不同，換胎要看磨損程度，有標準的，每個公司的規定不盡一樣。請關註：容濟點火器

一、航空公司基地維修基本上見線就更換，飛機飛出去後在外地過站檢查標準時破二見三，前兩層破了，能看到第三層就得更換了，這是泛指的標準，實際操作的時候比如：冠部、槽部視情而定。

二、正常情況下，原裝輪胎1000個起落左右，翻修輪胎在200個架次。 如果有非正常情況，就看是否到更換標準了，比如扎了釘子，要看深度是否影響飛機輪胎的簾線層結構（汽車輪胎上也有簾線，不過比飛機的簾線層要少）。

我們以波音777為例，波音777-300ER最大起飛重量達351噸，而客機輪胎的主起落架為兩側各六條，一共12條輪胎。平均到每條承重輪上的重量接近30噸！這相當於一輛重型卡車重量，從中我們能了解到輪胎需要承受多麼大的壓力。而輪胎從起飛時便肩負重任，因為客機最重的階段便是起飛的時候。尤其是越洋航班，客機需要搭載上百噸燃油。而且客機在起飛時，如果需要意外需要以最大制動力停止時，客機輪胎還需承受更大壓力。

客機的輪胎除了要承受巨大的壓力，還要面臨嚴苛的外界環境。根據每上升1000米下降6度計算，客機在巡航中外界溫度能降至零下50多度。而客機在降落時，剎車也會讓溫度驟升，這些也都對輪胎的壽命造成巨大的考驗。所以每次飛行任務後，都需要機務人員對輪胎進行詳細的檢查，尤其是輪胎中有異物時，必須進行處理，爆胎也會對飛行安全造成嚴重威脅。

能夠有資格成為客機輪胎都是「身經百戰」經過苛刻測試的產品，就像米其林為中國商飛C919提供的Air X子午胎就是按照最高標準進行生產的。

目前民用航空業使用的輪胎有三分之二屬於翻新輪胎。與任何一種汽車輪胎相比，無論從哪方面看，航空輪胎更具有翻新價值，一是製造航空輪胎的材料性能更為優良，包括優質天然橡膠、高性能的尼龍簾線和鋼絲等；二是航空輪胎使用周期較短，一般一條航空輪胎起降次數達150～180次時就必須更換；三是航空輪胎胎體設計時就強調了翻新要求，一般設計為可翻新五次左右；四是航空輪胎的使用有更嚴格的要求，使得胎體在更換前受到損傷的幾率大為降低；五是航空輪胎的使用環境要比汽車輪胎好的多和簡單的多，無非是機場跑道和平整的水泥路面。因此，航空輪胎在經過使用後，除了磨耗掉的胎面部分外，整個胎體一般都保持完好，為航空輪胎翻新提供了良好的基礎。

目前，航空輪胎翻新技術已十分成熟，隨著輪胎無損檢測技術的提高、翻新工藝的不斷完善和質量體系的嚴格控制，翻新航空輪胎的安全可靠性和使用壽命均可與新胎水平等同。由於新胎製造成本較高，翻新一條舊航空輪胎相對於製造一條新航空輪胎，可節約６０%～７０％的能量，降低４５％以上的生產費用。且一般可翻新３～５次，其價格還不到新胎價格的二分之一，大大降低了航空公司的運營成本。因此，翻新航空輪胎無論是對航空公司還是對翻新廠家都有顯著的經濟效益。

我們公司機型737NG，胎皮是普林斯通的。遇到扎傷超標，重著陸，高能剎車等非正常情況不算，正常磨損的話，輪胎是一個月左右換一次，一個月飛多少起落沒統計過。夏季航班多，可能周期要短一些，冬季航班少，可能會一個多月。鋼剎車的話是三個月左右換一次，碳剎車目前還沒換過。輪胎不是每次磨損見線後就把整個胎體給更換掉，胎體是可以重複翻新使用的，一個胎體能用四五次吧，記不太清具體次數了，每次翻新是將胎皮扒掉，再貼上新的胎皮。

這個一般來說是根據實際的起落情況，跑道的情況來決定。原來有種說法叫「穿三見四」即第三層線磨川，可以通過肉眼看到第四層線。但考慮到飛機如果在外站更換起來比較麻煩，一般肉眼可見第一層線就是為應更換還有炸傷，切口，大面積脫膠視為立即更換

都是一本正經的胡說八道，地勤檢測人員有一個帶刻度的筆，每次降落例行檢查都要檢測胎紋深度，有無破損，當深度低於標準時，就要換胎了，換胎頻率與起降次數，機場跑道，輪胎質量有關。正常換下的胎就要拿去翻新，翻新的胎使用周期遠低於新胎。

飛機的輪胎不是根據時間更換的，而是按起落次數來更換的，飛機機型不同輪胎更換的起落次數也不同，更換輪胎除了起落次數外，還會根據地勤人員的檢查情況來換新，飛機輪胎為了安全，在備用布簾層磨穿露出正常布簾層就會更換，一般備用布簾層為三層，也就是當第三層布簾磨穿輪胎就會更換，另外如果出現一次應急剎車就必須更換輪胎，飛機在超載著陸或大速度著陸後地勤人員也會對輪胎進行檢查，視情況更換輪胎。