主動空氣動力學部件是不是跑車的趨勢？

05-01

現在高端的跑車普遍推行主動空氣動力學套件，類似於尾翼、前唇什麼的
但是以下幾個例子反而不是，更高性能的版本反而使用了固定式尾翼/取消了主動式套件。
LFANurburgring
AventadorSV

HuayraBC
R8R8 GT
本代R8也可以看出來，V10 PLUS是固定式碳纖維尾翼（540馬力的V10我沒查）
如果上述幾個例子可以以「碳纖維部件比較輕」來解釋，那下面的如何解釋呢？
TTRS

那麼我的問題就是，主動式尾翼/空氣動力學套件在下壓力方面會比固定式的有優勢嗎？在高性能版本上不用是因為機構太複雜太重的原因？
謝謝您的回答！

首先，可以肯定的回答，是，一定是。

然後，個人覺得，量產車中走在主動空氣動力學最前沿的廠家你猜猜是哪一家？

法拉利？保時捷？邁凱倫？帕加尼？布加迪？科尼塞克？

都不是，是蘭博基尼。

是蘭博基尼的ALA技術。

當蘭博基尼開始展現其強大賽道黑科技的時候，

它首先征服了紐北，然後征服了世界。

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這個黑科技的名字叫Aerodynamics Lamborghini Active（蘭博基尼主動空氣動力學），當然，隨性的義大利人喜歡把它稱作ALA（音「阿拉」）。

ALA可謂是量產超跑史上的最強空氣動力設計，為什麼這麼說？

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搭載ALA的蘭博基尼

6分52秒01！

在17年春寒料峭的3月，蘭博基尼官方公布了首次搭載ALA技術的Huracán Performante在紐北的圈速成績，並打破了當時由保時捷918 Spyder在紐北稱霸已久的6分57秒的記錄，後者可是擁有綜合輸出887馬力功率的世界頂級hypercar！

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更為恐怖的是，Huracán Performante相比普通版Huracán（LP610-4），在紐北圈速成績上竟然從7分28秒提升到了6分52秒01！

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這還不算完，就在今年夏天，有著ALA 2.0技術的蘭博基尼Aventador SVJ又以6分44秒97的成績再一次刷新了紐博格林北環賽道的量產車圈速紀錄！

並且比當年圈速6分59秒73的Aventador SV還要快上15秒。

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Huracán Performante相比普通版Huracán（LP610-4）僅僅只是增加了30馬力，降低了30kg車重；Aventador SVJ比Aventador SV也只是增加了20馬力以及部分輕量化以及後輪轉向而已。但他們賽道成績的提升卻是如此的驚人，ALA的作用便不言而喻了。

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ALA前擾流器

ALA系統其實只有兩部分組成——前擾流器+後擾流板。

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Huracán Performante的前擾流器

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Huracán Performante後擾流板

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Aventador SVJ的前後ALA擾流系統

蘭博基尼ALA技術中，主動式前擾流器通過閥門的開和閉，分別完成為車輛提供大下壓力和低阻力兩種狀態模式。

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前擾流器閥門關閉

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前擾流器閥門開啟

當前擾流器的閥門關閉時，進入底盤的氣流被大量阻攔，氣流就只能從車輛上方經過，這樣車輛便處於最大下壓力的狀態。制動力和高速過彎的操控性得以最大限度提升。

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前擾流器閥門關閉

相比Huracán Performante，Aventador SVJ前臉的開孔進一步的提升了主動式前擾流器閥門關閉狀態下的氣流導流。

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Aventador SVJ的ALA2.0效果更強勁

但是高下壓力意味著高阻力，會影響車輛的加速和極速表現，於是，ALA前擾流器的閥門會在車輛高速行駛的狀態下打開，更低的阻力使得車輛的高速加速性能更進一個台階。

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Aventador SVJ的ALA2.0前擾流器閥門開啟

ALA後擾流板前擾流器只是開胃的小菜，ALA真正的核心，在於車尾的擾流板。

乍一看，這不就是固定式的尾翼嗎。蘭博基尼工程師就是如此巧奪天工，細節之處，才能顯現這擾流板的秘密。仔細看，不論是Huracán Performante還是Aventador SVJ，它們的擾流板前部都有一個進風口，風往哪裡去？往車尾的擾流板里去！沒錯，車尾的擾流板是中空的！

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固定式尾翼被中空設計，下方有氣流通道

從蘭博基尼再一次用上了那神奇的閥門，進風口的閥門關閉的時候，尾部氣流就能為車輛提供最大下壓力。

此刻的尾翼便和一般的固定式尾翼作用一致。而當閥門開啟，氣流被引導到了尾翼之中，然後從尾翼下方的開孔中流出，在尾翼下方製造有序的氣流波，由此營造出降低尾翼帶來的下壓力的效果。這般奇思妙想實在是高明！

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尾翼閥門關閉

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尾翼閥門開啟

航空矢量

這還不夠！ALA系統的尾翼閥門，還能讓其左右各自獨立開啟！

在彎道中，ALA的表現，被蘭博基尼稱作「AEROVECTORING」，翻譯過來便是「航空矢量」。聽起來十分的炫酷，那麼它究竟如何工作？

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眾所周知的是，車輛高速過彎時，理想狀態下內輪需要較大的下壓力，而外輪則需要更高的速度（較小的下壓力），而蘭博基尼通過ALA控制尾翼閥門的開閉，來完成內外車輪下壓力不同狀態的調節的！

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當車輛高速過彎，內側的閥門關閉，為車輛內側最大限度提供了下壓力，增加了車輪抓地力，防止車子甩尾失控；

於此同時，外側閥門打開，外側車輛處於最低阻力狀態，外輪就可以擁有更高的過彎速度。外輪速度更高，使得車子整體過彎速度提升；內輪抓地力強，使得車輛的操控極限更高，過彎更穩定。

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ALA的創新性

說了那麼多，ALA的實力毋庸置疑，而ALA的開創性也為未來超跑的發展提供了更多的思路。

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當前很多超跑的主動式空氣動力學部分都採用了液壓控制的方式，而ALA僅僅採用了簡單的閥門，相比液壓控制，閥門控制幾乎降低了90%以上的重量，並且更為關鍵的是，閥門的開閉速度為0.2秒，而液壓控制的開啟速度往往在1秒左右，對於爭分奪秒的超跑來說，0.8秒的差距足以讓車輛在賽道的成績相去甚遠。

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同時，中空的尾翼再一次為超跑課程中的輕量化開闢了新天地。你要減重？好，我直接給你挖空。

也只有天馬行空的義大利人能做得出這事兒了。

先說答案：未必。

簡單的主動空氣動力學配件其實已經很普及了，比如在許多轎車上都可以看到的可關閉前格柵，這就是一件比較「基礎款」的主動空氣動力學配件。幾個月前發布的G20寶馬3系，經典的雙腎式前鼻就可以關閉，以減少車頭阻力，目的自然是為了省油。但跑車一般並不需要這個東西，因為跑車的車頭設計一般都扁而尖，留下的開口一般都是為發動機進氣和各種散熱器預留的，關不得。

當然跑車用主動空氣動力學的確越來越普遍，早年賓士SLR、布加迪威龍用用空氣制動尾翼，後來是法拉利的可變低板平衡車輛阻力和下壓力，再到後來蘭博的ALA系統學會用空氣幫助車輛轉彎。但主動空氣動力學配件也帶來了三個問題：

1.成本的增加

2.重量的增加

3.速度不夠快性能不夠強的車談下壓力都是耍流氓。

作為改善車輛性能的一個新到技術方向，主動空氣動力學配件正被越來越多的配件商和主機廠研究以及應用。但設計一款跑車和設計任何一轎車一樣，要考慮成本效益，也就是提升性能的投入/產出比。

空氣動力學，這玩意弄起來老貴了，風洞裡面不是跑一小會就能精準的知道空氣對車身造型和翼片到底會造成什麼影響，要玩主動和空氣動力學，成本只能更高。另外對於許多性能並不很強，尤其定位並不專註賽道和圈速的車來說，這玩意的性價比並不是很高。

比如法拉利最新的488 PISTA上，車頭的主動空氣動力學設計讓位給了更巧妙的低阻散熱底板，但是488 PISTA的動態效果在主觀和客觀層面當然毫無疑問的比前任Speciale進步了一大截。

所以主動空氣動力學配件在未來的一段時間一定可以得到蓬勃的發展，但說它一定會全面普及甚至成為一種必然趨勢未免太過理想化。

有一些電動控制的，可變的尾翼，還有一些可變的套件，其實對於一些追求極端使用條件的目的來說不夠用，而且增添了重量，像保時捷911普通款和GT3/GT3RS款來說，那個小電動尾翼效果沒有GT3那個好，那個固定尾翼雖然不能時時調整，但是能產生足夠的下壓力，而且相對來說輕

空氣動力學零件之所以設計成可變，無非就是在某些特定情況下對於下壓力和阻力的要求有所變化，因此需要即時調整來進行平衡。

而對於阻力和下壓力的需求變化大體上分兩種情況。對於大部分民用車型，在對於下壓力要求不高的時候著重降低空氣阻力，提升（微弱的）經濟性，同時也在自身的動力相對有限的情況下獲得更好的低速加速性能。一般是尺寸不算大的可升降尾翼。

前兩年雪佛蘭科魯茲也通過使用「快門式」中網，在高速時通過關閉下半部分中網的開口，以降低風阻（通用工程師的說法是風阻係數降低了0.016，經濟性提升了0.5MPG），如今也開始在Colorado和GMC的皮卡等車型上應用。

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而賽車相比之下對於經濟性沒有太高的要求，而且高下壓力帶來的風阻也可以通過更強的動力來抵消。並且對於賽車而言，比賽過程中的穩定性是最重要的，任何複雜的機構都有可能帶來故障，無法達到預期的性能表現，並且賽車所需要的空套尺寸，也遠大於需要很大程度上折衷於空氣阻力的民用車，採用可變的機構在布置上可能也會更加困難（重量也是很大的一部分原因）。而民用跑車中的那些高性能版車型，比如奧迪R8的R8 GT，保時捷911中的GT3RS，也都是考量到車主可能會在賽道上行(zhuang)駛(bi)的時間更多而借鑒賽車版的設計。

當然，賽車也不是沒有需要降低空氣阻力的時候，在長直道上，降低攻角能夠很大程度上降低阻力，獲得更高的極速。比如F1的DRS系統，就可以將極速在短時間裡提升10-20kph。保持世界量產車極速記錄的布加迪威龍也有類似的設計，是在時速達到380kph的時候，需要通過收起一層尾翼來降低阻力，以衝刺400+的極速。

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而除此之外，近年來的一些超級跑車，包括布加迪威龍在內的柯尼塞格Agera、邁凱倫P1以及帕加尼Huayra等等，也都通過在制動時快速增加尾翼攻角（Huayra還有車頭位置的兩個flap）獲得巨大的空氣阻力以輔助制動。效果根據廠商的給出的數據似乎都能夠增加0.8G左右的制動加速度，但是並不清楚這種設計在不同方向大小的風力下表現是否穩定。

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低速下不開尾翼有可能是考慮省油。

這裡的主動是指可變吧。

會是，一定會是，原因現階段還是因為帥氣，有人願意付錢。前面有人說的lambo的ALA減阻效果究竟對北環總圈速影響多少還是有待證實的。另外 zenovo TSR S 了解一下？雖然也是然並卵的東西

是很重要的一部分因為現如今材料的發展，製造工藝的發展，跑車越來越講究輕量化，但是必要的下壓力需求和節能減風阻需求，車身設計的空氣動力學就顯得尤為重要