如何看待蔚來、小鵬一季度交付量？
四月的第一天，蔚來和小鵬率先公布了三月及一季度交付量：其中蔚來三月交付7257輛，一季度完成20060輛交付，預計在本月完成10萬下線大關；小鵬三月交付5102輛，一季度交付13340輛，股價逼近蔚來~
誠如各位知友所說，蔚來和小鵬均取得了亮眼的第一季度銷量成績，在傳統的汽車銷售淡季名列新勢力的前兩名。這背後反應的電動汽車市場趨勢我不再贅述，這篇回答想說的是一個非常有意思的點——G3在持續多個月銷量不溫不火的情況下，月銷量竟重新回到了1500乃至2000以上。
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從圖2可以看到，G3在2020年的前三季度的表現並不突出，從4月起一路走低，持續半年都是三位數的銷量成績，在新勢力三強中是銷量最低的車型，可以說幾乎不被所有人看好。然而自2020年11月起，G3銷量相較於10月出現了近乎翻倍的成績，並一路高走，除了春節2月外，每個月的銷量都處在2000以上，演繹了逆轉。
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如果說11月-1月的成績可以用銷售旺季來解釋的話，3月的持續熱銷無疑無法被說明。而考慮到G3自2019年初就已上市，在19年就已經歷了銷量的短暫上升和下滑，繼而轉向沉默。要知道，銷量經歷過這樣周折，跌入三位數的車型，後續又逆轉的寥寥無幾……這背後到底發生了什麼？
我認為，G3的銷量「逆襲」背後有三點原因：
1. 品牌：P7交付拉動了小鵬品牌上升
2. 渠道：小鵬銷售網路的持續擴張
3. 產品：G3 2020版的迭代與功能升級
下面簡單聊一聊這三點。
1. 品牌上升
從圖2銷量數據不難發現，在G3上量的同時，上升趨勢與P7是同步的。而結合圖3的百度指數可以看到，在P7自5月開始交付後，「小鵬」的搜索指數一路走高。P7作為品牌旗艦，從續駛里程、智能駕駛、人機交互、內外飾設計等一系列功能設計，都充分提升了消費者對小鵬的品牌認知——從略顯草根的普通車型，轉身變成了科技先鋒。這樣的轉變使得消費者透過品牌去認識G3，使得小鵬品牌有著更大的勢能拉動G3的銷量提升。
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2. 渠道擴張
在2019年初，小鵬的門店數量僅僅20家；而在2019年底，小鵬的門店就已經擴張到了100家；到了2020年底，這個數字達到了150家；而小鵬在2021年底的目標是300家。伴隨網路的快速鋪開，越來越多的消費者得以走進門店去了解小鵬，接觸小鵬的產品，從而充分地助推了G3的提升。
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3. 產品迭代
相較於2019年發布的初代G3，2020版G3已有較大差別。兩個版本NEDC續航分別達到400km與520km，同時配備了XPILOT 2.5系統，在15-20萬的價格段提供了TJA交通擁堵輔助、LCC車道控制、ALC自動變道輔助等L2+級別的輔助駕駛功能。這在同競品中是非常罕見的。更罕見的是，產品的迭代發生在短短的兩年中，快速幫助G3找准了自身的缺點並及時彌補，完成了產品的修正。
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小結
正如開頭所言，G3的銷量逆襲非常有趣。但這背後其實不是「逆襲」，品牌上升、渠道擴張與產品迭代，更多是小鵬這家企業不斷生長的過程。換言之：G3的銷量改善，是小鵬企業生長所帶來的結果。而展望未來，小鵬仍有待激發的生長潛力，留給小鵬和G3/P7乃至P5的成長之路還很長。
我看到蔚來小鵬的銷量，讓我對傳統行業感到一絲涼意。
2019年，蔚來全年共銷量了2萬輛汽車，而2021年，僅僅一年多後，蔚來一季度就銷售了兩萬輛。
2019年，我認為電動車是少數人的選擇。
我以為燃油車會在很長的時間內保持市場領先的地步，畢竟中國每年2000多萬汽車銷量，電動車只是一個零頭。
同時，汽車的動力系統會保持三國鼎立的局面：以燃油車為主，慢慢的從純燃油車向混合動力（輕混，強混，插電，增程式多路開花）轉變，同時，純電動也會保持一定的銷售量，最終達到一個動態平衡的狀態：燃油車，混合動力，純電動各自佔領一部分的市場。
2021年，我對這個想法有點懷疑
2020年，上海市新政，未來只有純電動能申領新能源綠牌，增程式最後一塊遮羞布被扯下。
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到2021年，多個車企已經明確不會生產「純」的內燃機車，意味著以後只有混合動力汽車和純電動汽車。
2020年，寫在五中全會公報里，中國碳中和目標，2035碳達峰，2060碳中和，綠色經濟不是說說的，也不是做做樣子的，化石能源的淘汰，新能源的崛起真的要來了嗎？
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2021年，拜登宣布1.1萬億美元投資電動車，中美兩國將在電動車這個增量市場正面交鋒，歐洲的大眾也早已布局電動車，看來電動化趨勢不可避免。
所以，2021年我換了賽道，離開了內燃機崗位，去了電動車研發。
因為新能源汽車現在一年才賣136萬輛，這是個巨大的增量市場。
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這個市場隨著電池價格的下降會越來越大
電池成本持續下降（磷酸鐵鋰（LFP）電池和高鎳三元鋰（NCM）電池預計分別將於2022 年和2024 年左右實現成本平價，這意味著新能源汽車需求將從2020年的140萬輛增至2025年的720萬輛和2030年的1450萬輛（摩根大通估計）。
可以預見的是，如果傳統巨頭不推出有競爭力的電動車產品，恐怕要失去電動車市場。
電動車市場很新，用戶黏性不強，可能並不在乎是買的是大眾還是買小鵬。
作為電動汽車堅定支持者，我曾反覆強調過：
中國新能源汽車產業鏈已經具備相當強的競爭力，整車技術水平與特斯拉的差距已經大幅度縮小。
特斯拉降價對於國內廠商確實有衝擊，但目前這個階段雙方更多的是聯合向燃油車市場進攻。
正如數碼圈「蘋果降價將橫掃國產」的言論一次次被證偽一樣，我個人從不認同「特斯拉降價打垮國產」的言論。
對於產業長期發展的過程，我個人一直以來的預感是：
智能電動車會重演智能手機的歷史，美國猛虎和國內群狼分食日本歐洲的市場份額。
只是汽車產品生命周期長，更新換代相對較慢，整個過程會比智能手機慢很多。
https://zhuanlan.zhihu.com/p/145178651?zhuanlan.zhihu.com
現在看來大方向是不變的，但行業內仍然存在不少變數。
就外部環境而言，行業龍頭特斯拉固然是氣勢如虹。
但從近期的一系列事件來看，特斯拉對安全和消費者情感相當不重視，且較為排斥激光雷達。
我個人總體上仍然看好特斯拉，但對特斯拉的信心已經沒有前幾年那麼足了……
另外，由於豪華車市場直接感受到來自特斯拉等新勢力的壓力，德系巨頭反應速度明顯比日系快很多。
大眾的ID系列純電平台來勢洶洶，雖然軟體和智能化這塊非其所長，但目前這個階段仍不可小視。
而對於國內廠商而言，整體欣欣向榮的同時仍存隱患。
首先，國內車企數量太多，力量較為分散。
僅就新能源車領域來說，較有實力參與者為數已經不少。
造車新勢力三強蔚來、小鵬、理想自然不必多說；
上汽、廣汽、吉利、比亞迪等傳統車企發展也不錯；
長安、長城、北汽等企業也不甘示弱，甚至小米也已經官宣造車。
我記得寧南山也提到過類似觀點：
相比於日德美等傳統汽車強國，國內汽車產業發展時間有限，產業嚴重缺乏整合。
其次，國內龍頭企業均有一定短板需要克服
造車新勢力方面，蔚來的問題是現有產品定位太高，難以走量，不利於發揮規模效應；
小鵬的問題是品牌形象和產品定位與特斯拉較為重合，未來可能會承受更多壓力；
理想就更不用多說，只有一款量產車，走的還是增程的路子。
而傳統車企方面，比亞迪、吉利、上汽、廣汽等車企在智能化方面的表現普遍不是非常理想。
此外，比亞迪在品牌、管理、營銷、渠道等方面有不少短板要補，且目前缺乏完全意義上的純電平台；
吉利的實力毋庸置疑，領克的發展令人側目，即將上市的極氪001也值得期待。
但在新能源車領域，吉利的做法個人覺得有點太精明太穩健了；
最後，資本市場的熱潮遲早褪去，屆時可能會有更多問題暴露出來。
我本人從18年底就開始重倉新能源車etf，20年底就開始逐步賣出。
到現在主要倉位已經都賣了，只留了一點底倉。
前陣子比亞迪股價突破220元的時候我曾說過：
電動汽車是個好賽道，比亞迪是家好公司。
但是從價值投資的角度，目前比亞迪估值已經相當高了。
現實主義理想者：如何看待比亞迪股價從 2020 年 50 元到現在突破 220 元？?www.zhihu.com
這個道理不僅適用於比亞迪，特斯拉、小鵬、蔚來等一眾車企又何嘗不是如此？
一些企業看到智能電動車受市場熱捧就想參與，有沒有看到兩年前一擁而上的造車新勢力現在還剩多少家？
格雷厄姆早就說過，「市場先生」是很情緒化的。
潮水褪去的時刻，究竟有多少人裸泳，又有誰說的准呢？
不過，儘管未來發展可能面臨一些挫折，但我個人仍然堅定看好智能電動車的發展前景。
最近這一兩年我詢問過不少網約車司機，使我更加堅定自己的判斷。
動力電池成本不斷下降，電動汽車相比燃油車全生命周期將逐漸顯露出巨大成本優勢，這是電動汽車最硬、最根本的邏輯之一。
不出意外的話，2022～2023年新能源汽車將迎來新一波爆髮式增長。
希望國內企業都能抓住機會，實現發展的大跨越，我對此拭目以待。
合肥市政府又要贏麻了？
用一張網上找的圖：
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和去年同期相比，題目當中涉及的蔚來和小鵬包括理想，都呈現出了「爆炸式」增長態勢。
儘管這和一年前因為疫情衝擊造成產能不穩定、能否生存都要打上問號的背景有關，但能夠在重大危機的黑天鵝情況下逆勢上揚，這本身一方面證明了中國「內循環」消費市場確實非常給力。
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我之前寫稿子的時候查過一個報道：
2021年伊始，國內汽車消費市場好消息不斷。繼1月創造銷量超過250萬輛、同比增長超30%成績後，受就地過年等因素影響，往年被視為淡季的春節長假同樣行情喜人。其中，作為新能源汽車代表的電動車紛紛「唱主角」，延續自去年下半年開啟的「井噴」模式。根據中國汽車協會預測，2021年我國新能源汽車銷量預計將達到180萬輛。
由於受到「本地過年」影響，原來被視為淡季的春節反而成為購車黃金期，很多訂單都已經排到了下半年。所以國產新能源也算是因禍得福，迎來重大利好。
另一方面說明，新勢力三兄弟也確實不只是嘴上說說而已。
畢竟如果沒有過去幾年品牌口碑的逐步積累，如果國產造車還是停留在下周回國PPT、房地產造車階段的話，那恐怕現在就不是蔚來等品牌飄紅，而是特斯拉要把工廠蓋到全國各地，馬斯克腳踩消費者割韭菜了。
過去人們對於造車三兄弟的質疑，也逐漸開始淡去，這對於中國汽車產業而言是好事，大好事。
尤其是合肥投資蔚來獲得巨大成功，也讓很多地方政府發現了新的經濟增長方式，畢竟錢總不能都給合肥或者上海賺走了吧？以後開大會兄弟省份見面了多尷尬？
所以，目前國家對於電動車給予越來越多支持，尤其是關於基礎設施建設方面也加大了投入力度，至少在未來幾年時間裡，只要造車三兄弟包括今後會入局的百度、小米等品牌展現出令人信服的產品力，那麼僅僅是國內市場都還存在巨大的空間，更不用提國際市場了。
現在三小龍都紛紛實現盈利，今後更應該踏踏實實打磨產品，不斷提升技術、服務水平，這樣才能夠在國際戰役當中擁有更多的話語權。
同時，開頭那張表上的「零跑」成績更是恐怖，儘管起步比較低，但短短一年時間內從默默無聞增長為單季度銷量過萬，這個成績也讓人比較期待它的未來表現。
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1月27日，新能源汽車製造商零跑宣布獲得43億元B輪融資，其中，合肥市政府、國投創益、浙大九智和涌鏵資本參與本輪融資，合肥市政府投資金額在20億元左右。
所以才有了開頭那句話：
這一波，合肥又要贏麻了？
四月一號，蔚來和小鵬就在各自的公眾號公布了一季度交付量：
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四月第一天 小鵬和蔚來公布銷量的速度可…?www.zhihu.com小鵬汽車今年一季度交付13340台車，其中售價超過23萬元的四門轎車P7居多；3月小鵬交付5102台車，同比環比均大幅增長。
蔚來交付了20060台車，同比大幅增長，而蔚來最便宜的ES6售價超過35萬元。新上市的EC6沒有分流ES6的銷量，反而助力蔚來整個品牌的銷量更上一層樓。
不論對於蔚來和小鵬自己，還是拿到整個中國汽車市場來說，都是非常值得驕傲的銷售成績。
這再次證明了以下事實：
第一，新能源車市場在中國仍然是一個增量市場，特斯拉不斷推進的國產化進程並不會吞噬其它品牌的份額，越來越便宜的Model 3和「銷量收割機」Model Y基本沒有影響到蔚來和小鵬的基本盤；
第二，不同於傳統自主品牌20萬元以上的燃油車，中國消費者對新勢力品牌生產的高價新能源車的接受程度和寬容度更高，只要造出了感動人心的產品，一樣會有很多人為之買單；
第三，新能源車的目標消費者群體對品牌的敏感程度降低了不少，造車新勢力已經在消費者心目中樹立了新的品牌形象，從某種程度上說，傳統豪華品牌推出的新能源車已經從守擂方變成了攻擂方。
希望蔚來和小鵬再接再厲，繼續為中國新能源車市場帶來更好的產品。
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