奧迪e-tron的哪一個點吸引你，為什麼？

04-30

奧迪e-tron，這是奧迪傾力打造的首款純電動車型。常言道：科技改變生活，它最吸引我的點是把強大的科技功能運用到了對駕乘者生活的關懷上。

在講述e-tron車型之前，值得一提的是九月初的一則大新聞：大眾集團在繼注資國軒、增持江淮之後，繼續重磅加碼安徽——一支自動駕駛車隊「奕秒ezia」車隊在合肥海恆社區開展了自動駕駛出行服務的運行。這支車隊是中國首個由車企主導的自動駕駛出行車隊，它的背後是大眾集團加碼未來出行，加碼中國的決心——2019年，大眾在全球將自動駕駛技術剝離成立全新的子公司VW Autonomy，又跟投美國自動駕駛演算法明星公司Argo AI，在自動駕駛上建立了系統性的優勢；與此同時，在歐洲、中國同步投資電池公司Northvolt和國軒高科，並建立完全自有的電池回收工廠，同時成為江淮大眾的大股東……而奕秒車隊更成為了從造車到服務下游延伸的重要探索。

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圖1 奕秒自動駕駛車隊

這一項目在展示了技術的同時，也展現了對未來生活方式的思考。奕秒車隊的自動駕駛路測覆蓋了80公里的全開放道路，設計了近百個自動駕駛車隊接駁站點，服務40萬居民，將成為當地交通方式的重要一環。圍繞自動駕駛服務，大眾集團定義了五個技術圈層：自動駕駛系統、符合自動駕駛需求的電動汽車平台、車隊運營管理演算法、車聯網平台、生態圈內容服務。在這五層中，最為直接觸及客戶的「硬體」就是車隊所採用的電動旗艦——奧迪e-tron。

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圖2 大眾定義的自動駕駛出行服務技術圈層

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圖3 Audi純電動旗艦e-tron

這不是第一輛「e-tron」，但卻是第一輛純電動並以e-tron冠以全名的奧迪。e-tron既作為「集大成者」，彙集了奧迪過往的核心技術並再度創新——quattro四驅技術、MMI多媒體系統、矩陣燈光；另一方面又彰顯「革新者」的創新決心，融入了全新的科技元素——流媒體後視鏡、全方位的駕駛輔助功能、兼具安全與性能的三電系統。這些技術並不是生硬的拼湊，在奧迪對駕乘者需求的理解下，融合成了完整的體驗。

1.「恰到好處」的數字座艙

之所以將e-tron座艙的數字化設計稱之為「恰到好處」，是源於我們在現在的純電動車上已然見到了越來越多為了「數字化」而「數字化」的過度設計——無論是模仿痕迹嚴重的「中央大屏」，還是將手機應用不假思索搬運到車機的偽「移動生態」，又或是不加以思考的車內功能堆砌……簡單的複製粘貼並不能帶來貼合駕駛場景的感受，反而會憑空給駕駛者徒增困惑。

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圖4 e-tron數字座艙

對比而言，e-tron的數字座艙設計細節豐富卻並不另類突兀：30×30的內飾氛圍燈，BO高級音響系統和360°全景影像，自然已是豪華旗艦應有的標配；與A8/Q8一脈相承的「三屏」設計則更值得一提，在中控正面的三塊屏幕承擔功能各異：全液晶儀錶盤色彩豐富且毫無眩光已經是奧迪熟悉的全系配置，中控雙屏的設計將常用的空調功能剝離開，上方觸控屏承擔了多媒體系統功能，下方觸控屏則專註空調控制，同時雙屏均採用了壓力感應，還原實體按鍵的感受，幫助駕駛者更為便捷的使用，避免了駕駛中的誤觸。

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圖5 e-tron流媒體後視鏡

廣受稱讚的流媒體後視鏡則更是一處「恰到好處」的創新——左右車門的兩塊倒車鏡形狀的屏幕，通過車外攝像頭事實反饋車情況，並輔以AR功能預警後方盲區。這一設計既保留了對老車主駕駛習慣的尊重，又在技術層面提升了原有物理倒車鏡+警示燈的組合技術上限，為潛在的自動駕駛功能提供了攝像頭信號輸入，體現了奧迪獨有的創新，卻毫不突兀。

2.「富有駕馭感」的智能駕駛

在「智能化」與「電動化」深度捆綁的市場競爭環境下，e-tron作為奧迪電動旗艦，智能駕駛功能自然不會遜色競品，e-tron所搭載的駕駛輔助功能，包括了車道輔助、車道偏離預警、轉向輔助、高級自適應巡航、車道標記檢測、路口路沿檢測、交叉交通輔助、出口警告等等。而為支持駕駛輔助功能的實現，e-tron配備了與新A8相同的zFAS駕駛輔助中央控制系統，並裝備了與之配套的6個攝像頭、5個毫米波雷達及12個超聲波雷達。

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圖6 e-tron的駕駛輔助系統及部分電子電氣原件

然而，奧迪卻又不僅限「輔助駕駛」，更為駕駛者打造了一款富有應有的駕馭感的豪華SUV。電動屬性賦予了e-tron 313kW最大功率的動力爆發水平，不弱於任何競爭對手；前後五連桿的懸掛系統以及標配的自適應空氣懸掛，為駕駛者帶來獨有的操控體驗，自適應空氣懸掛根據駕駛模式與車速，在高速行駛、越野、舉升模式下能夠分別實現下降26mm、上身35-50mm改變車身姿態；在轉向方面，e-tron標配了漸進式轉向系統，能夠根據轉向角度調整速比，駕駛者在停車操作時速比更高、停車更加便捷，高速駕駛時速比低、行駛更為穩健。

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圖7 e-tron自適應空氣懸掛在不同模式下的離地間隙調整邏輯

在加速、操控、轉向之外，奧迪在駕駛領域的當家本領自然離不開quattro四驅系統，這套系統在純電動車上完全不同於機械四驅的電動四驅硬體上，實現了奧迪積累的四驅調校能力。電動quattro由前後軸兩個同軸非同步電機構成，相較於機械傳動四驅，實質上能夠實現更為靈活的前後軸轉矩分配與轉速控制，可靠度與越野能力都有著更高的潛力。

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圖8 e-tron的電動四驅通過兩個平行軸電機能夠靈活分配前後橋扭矩

3.「審慎」的三電系統

在三電方面，面對突飛猛進的電池技術與層出不窮的電池風險問題，奧迪選擇了更加安全審慎的技術方案。e-tron配備了95kWh的電池包，但實際可用能量為83.6kWh，e-tron將高SOC下4%與低SOC下8%的電能通過軟體鎖定無法使用，進而避免了過度充放電的場景，降低了過度充放電可能帶來的熱失控與壽命降低風險；除此之外，在實際電量16%時，實際上還有50公里里程的冗餘用於保障用戶行駛，而當表顯電量降為0%（實際8%）時，車輛將停止，但仍可以緊急啟動用於應急。換言之，e-tron實際可使用的電量為88%，這一部分電量實現了超過400km的WLTP里程，全部電量能夠實現500km以上的續航。

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圖9 e-tron的電池電量控制邏輯

在電池組設計方面，e-tron使用了LG的7系三元軟包電池，組成了36個電池模組，在電池模組層面，e-tron實現單個模組可維修更換，相較於整塊電池包無法維修的普遍設計，e-tron一定程度上緩解了車主的售後維修成本，並為車主的電動車輛保值提供了保障；在電池包層面，e-tron採用了液冷恆溫系統，保障電池工作溫度處於25~35℃之間，並為電池包設計了3.5mm車底護板和鑄鋁框架，為電池包裹了多層的防護。

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圖10 e-tron前後軸電機與電池系統

「恰到好處」的數字座艙、「富有駕馭感」的智能駕駛、「審慎」的三電系統，e-tron讓消費者不僅能夠感受電動化與智能化帶來的技術創新，更加能夠體會到的，是擁有一百一十年造車歷史的奧迪對駕乘者的深入理解與關懷——讓車主不感到另類刻奇、也不感到乏味無趣、更不感到缺乏安全。這種關懷，就好像奕秒車隊正在徐徐展開的自動駕駛運行——e-tron帶領駕乘者從當下，駛向未來。

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作為一個汽車底盤研發工程師，無疑會更加關注底盤，etron還未上市時，就一直重點關注。

e-tron是奧迪首款純電SUV車型，具有劃時代的意義。e-tron與Q5、Q7一樣誕生於MLB Evo平台，與Q5、Q7既有傳承，也有進步。

e-tron的底盤架構配置，是一個典型的經典豪華車該有的樣子，在科技配置方面，奧迪歷來是毫不含糊，安排的妥妥噹噹：前虛鉸雙叉臂+後五連桿，懸架結構桿系全部都是鋁合金材料，配置了空氣彈簧系統、CDC系統、後輪轉向系統。這些先進系統，Q7上也有，但跟Q7又不完全相同，都進行過全新的適配、調校。

因為老哥窮，又饞etron身子，就在某一天的夜裡，老哥寂寞的走在黑燈瞎火中，突然，頭頂一綠，一台亮綠色的 etron 就懟在老夫面前。不由得，趴下身去，對著底部就是一陣咔咔。

1、首先，看到的是這個後減振器，上支撐的位置留有一條線束，即表明了這是一套電磁閥內置式的CDC系統，與電磁閥外置式的最大不同點便在於，電磁閥的位置，內置式（下圖左側減振器）的電磁閥做在了減振器工作缸內部，這樣節省了底盤空間，為其他零件留下充足的設計空間。電磁閥外置式（下圖右側減振器）在減振器下部會伸出一截電磁閥，運動包絡一做出來，會佔有一些設計空間。後減看出是內置式，那麼前減自然也是內置式。

兩種電磁閥位置雖然不一樣，但是性能沒有太大的差別，都可以實現阻尼力的實時無級調節，也就是車友們常說的懸架軟硬調節。所以，配置了CDC系統可以在不同的道路條件、駕駛風格下，該硬的時候硬，該軟的時候軟，獲得優異的操控性能。

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同時，CDC的系統架構方面，條件有限，暫時沒看到車輪處的加速度計，推斷etron採用了ZF.Sachs的新CDC系統架構，優化減少了感測器個數，控制演算法也進行了升級優化。這種集成度更高的CDC系統，成本相對低，但對操控性能的提升並未打一絲折扣，是未來的主流方向。

2、這個前空氣彈簧總成，LOGO標籤上除了顯眼的四個圈，還有全球大名鼎鼎的空氣彈簧供應商Vibracoustic的標識。空氣彈簧的一些特點，我曾經有一篇回答專門聊過，感興趣的朋友可以移步查看：乘用車的空氣懸架有何優劣？

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空氣懸架的優勢就是可以保持懸架的偏頻在較小的範圍內變化，從而實現車輛綜合工況下的舒適性。懸架的偏頻非常重要，是影響行駛平順性的重要指標。普通的汽車的偏頻只能保持在設計位置時跟設計狀態一致，一旦載重發生變化，由於懸架剛度固定，偏頻會隨著載重變化而變化，導致平順性不好。而空氣彈簧，可以通過充、放氣，實現剛度也隨著載重變化，這樣就保持了偏頻的相對固定。

懸架偏頻的簡易公式： $f=sqrt{frac{k}{m}}$ 。這裡文獻也有一個籠統的參考偏頻範圍，針對普通家用車前懸偏頻1.0Hz~1.4Hz，後懸偏頻1.2Hz~1.6Hz；針對高級家用車前懸偏頻0.9Hz~1.1Hz，後懸偏頻0.95Hz~1.3Hz。

由上面的公式可以看出：載重變大，就是上式的m增大；系統給空氣彈簧充氣，剛度k增大；因為m與k同時增大了，偏頻 f 就保持在了原來設定數值，並沒有隨著載荷變化而變化。載重減小時，也是同樣的道理。這個規律，是對平順性有利的。

所以，從上面的圖例可以看到，空氣彈簧針對空載、設計狀態、滿載都分別具有不同的三條剛度曲線，可以適應載重的變化，讓偏頻保持在合理範圍以內，實現良好的行駛平順性。

空氣懸架不僅僅幾個氣囊，還有與之配套的氣泵、氣閥、控制器、感測器、儲氣罐、支架附件等，基本的結構原理示意如下所示：

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針對空氣策略，etron與Q7還是有非常大的不同，這裡借用 @姚一姚博一張etron的空氣懸架策略圖與Q7的進行對比，就可以發現，etron做了不少的調整，這是針對etron車型進行了針對性的優化調校標定。

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etron的控制策略

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Q7的控制策略

3、後輪轉向系統，etron的這套後輪轉向系統也是ZF供應，能夠提高穩定性，改善機動性，並且減小轉彎半徑。

在汽車變道的時候，後輪和前輪的方向相同，能夠讓汽車變道的時候更快、更穩定。在高速行駛時，後輪和前輪的轉向方向一致，增高穩定性。在低速行駛時，後輪和前輪轉向方向不同，減小轉彎半徑。

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後輪轉向的工作原理是利用電機驅動皮帶，驅動了一個螺桿螺母機構，螺桿螺母的轉向轉化為螺桿的直線運動。與螺桿相連接的橫拉杆將拉力傳遞到車輪支架上，車輪便跟隨拉力一起向橫拉杆拉動的方向轉動。Q7的這套系統最大調節的行程約為9mm，相當於5°左右的最大車輪轉角，etron大概率差不太多。

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4、皇天不負有心人，某一天，終於撈到個機會，上了一次etron，好好的爽了一把，內外飾就不說了，網上圖片多，大家自己可以看。說一點駕乘感受：

操控很好，做急速變道動作，側向支撐非常硬朗，安全感滿滿，CDC的功勞；
轉向響應好，指哪打哪，前後轉向系統調的匹配優秀；車頭擺動也跟得上方向盤動作，CDC有一份功勞；
顛簸路面舒適性感受較為平淡，應該是歐洲的整體風格是偏操控，所以CDC跟空氣彈簧都是調校的比較硬朗；如果是個人偏好柔軟舒適感的，恐怕會讓你失望；
減速帶收斂快，沒有明顯余振，優秀；
車身高度升降動作很快，5s內完成，優秀。

5、另外，說奧迪黑科技多，可不僅僅只有上面的這些，奧迪還有目前最先進的主動懸架雙雄之一的機電耦合主動懸架系統，有關這個系統的詳細，我以前有一篇回答，感興趣的同學們可以移步查看：

為什麼現在這麼多人吹奧迪？?

www.zhihu.com

完畢，謝謝觀看。自干五，官方 @奧迪翻牌不？

汽車研發工程師一枚，機械博士文憑，沒事寫點硬到磕牙的技術乾貨，也寫點保養維修小姿勢

對車感興趣的老司機們可以關注一波，沒事咱湊一起聊聊車

為什麼車子開久了底盤會變得鬆散？

汽車的各種異響真的沒辦法避免嗎？

汽車上的減振器和彈簧有啥區別？

保時捷卡宴的三腔空氣懸掛和動態底盤控制還有主動防側傾技術，真的有那麼厲害嗎，還是說只是個噱頭？

汽車上有哪些看著不起眼但是技術含量特別高的零部件？

文章有點多，關注了慢慢看多好。

今年1月，我試了奧迪e-tron。

對不起，奧迪e-tron讓我失望了問大家一個問題：當一個老牌汽車廠商，比如奧迪，將要推出他們的第一台電動車，大家對這台車會產生怎樣的期待？首先聲明，這是奧迪首款電動車，是奧迪為守護自家陣地、應對賓士寶馬捷豹等等老對手而落下的第一顆棋子，也是奧迪應對新對手——特斯拉軍團的…

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作為奧迪首款電動車，e-tron在很多方面還是遵循了燃油車的設計思路，比如外觀的姿態和比例、內飾空間多樣性的挖掘和乘坐空間大小。

它的「發動機艙」彷彿是為了V8發動機設計的，實際上完全沒有必要；車內的儲物空間像奧迪的燃油車一樣少；車機系統和Q8無異，沒有炫酷的聯網功能和本地化服務；軸距與Q5L相當後排空間卻遠不如Q5L，更沒有蔚來女王副駕和Model X延伸至駕駛員頭頂的大面積擋風玻璃那般特殊的設計元素。

e-tron開起來的感覺也特別像55 TFSI的Q8，全電門加速的時候車內乘員的感知並沒有其它品牌電動車那般犀利，這讓e-tron的車主少了一些可以吹噓的資本，就連續航里程的標定也十分保守。

所以當時這部車並沒有給我特別驚艷的感覺，因為它真的太不電動車了。

換句話說，e-tron既不夠「e」，也不夠」tron」。

這也是這篇文章標題的由來。

可到2020年的現在，開過Model 3、小鵬P7、蔚來ES6、比亞迪漢EV之後，再和之前我開過的Model X、蔚來ES8和比亞迪上一代秦EV一比較，我對e-tron的看法發生了180度的轉變。

我發現，上文提到的有關e-tron的缺點，其實並不算是缺點。

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半個月前試駕的漢EV

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6月試駕的小鵬P7

我說e-tron的「發動機艙」太長，佔據了車內空間，這話確實沒錯。但反過來說，e-tron的姿態和比例非常合適，車身勻稱而協調，前後燈組的設計也很有辨識度，看上去就是一部昂貴、高級的SUV，擁有類似比例的蔚來ES6和ES8同理。而Model X的側面實在難言美觀，Model 3也同樣如此。

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Model X的大鼓包

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Model 3的側面比例同樣怪異

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蔚來ES6

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e-tron的側面不僅比例合適，車輪和車漆的質感也無可比擬

我說e-tron的車機和Q8一樣沒有炫酷的聯網功能和本地化服務，這話完全沒錯。但反過來說，這套三屏MMI系統足夠穩定流暢，反應迅速，界面清爽，UI設計和內飾的調性非常合拍，而且各個按鍵區域面積都很大，便於操作。而小鵬P7的車機UI設計看上去稍顯雜亂，在行車過程中並不好操作；比亞迪漢EV的車機反應總是慢半拍，載入APP的速度也不快。

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P7的後視鏡只能在中控屏幕里調節

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P7的車機界面

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開比亞迪的時候乘客應該做什麼？應該K歌，但這部車的話筒是壞的，而且載入一首歌的時間足夠把這首歌清唱完

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e-tron的內飾循規蹈矩，簡單易用

我說e-tron開起來像Q8，沒有激情，這話也完全沒錯。但反過來說，e-tron的隔音和濾震水平幾乎是我所開過的所有電動車裡最好的，車內的安靜程度哪怕和A8相比也不遑多讓。

懸掛也可以把路面的各種起伏顛簸過濾得相當乾淨。而特斯拉哪怕是到配備空氣懸掛的Model X，底盤的隔絕感也不如e-tron，隔音效果更是差了幾條街。

而且，e-tron的電門踏板和剎車標定做得比較成熟，線性而易於掌控，能量回收系統也可以做到潤物細無聲，以至於在整個駕駛過程中我一直以為能量回收系統是關閉的，不像早期版本的蔚來那樣有拉扯感。

其實奧迪只是希望自家的電動車可以像燃油車一樣，讓老車主第一次上手的時候可以保留原來的駕駛習慣罷了。

從這個角度來說，e-tron可以拿滿分。車機系統成熟好用不會出岔子，隔音濾震表現越級，駕駛標定成熟，這就是一部標準的豪華品牌SUV該有的樣子。

只是，面對越來越努力的自主品牌電動車和越來越便宜的特斯拉，e-tron還有許多可以改進的空間，車內空間和布局是一方面，NEDC 470公里的續航里程放在2020年也有很大的提升空間。

如果下一代e-tron可以用上奧迪和保時捷專門為純電動車開發的PPE平台，絕對可以如虎添翼。那時的e-tron才是真正的完全體。

剛過半年的e-tron車主來答一下。

首先聲明，我不在國內，而是在e-tron大賣的北歐挪威。

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說到e-tron哪裡吸引我，大概是這麼幾點吧：

-品牌有好感，傳統豪車嘛。

-價格合適，比Model X便宜。

-內飾很香，這條就不具體對比了。

-車子夠大，我試過BBA另一家的一款純電SUV，內飾也很香，但空間局促。

e-tron之前我家的主車是一輛7座的柴油MPV，實測續航里程高達700多公里，一點都沒有里程焦慮。如今一下子里程減半，我也並沒覺得焦慮，畢竟每天上下班來回一共就25公里，公司家裡都可以充電，充滿一次用一個多禮拜完全沒問題。

偶爾我也跑個長途，挪威主要城市附近和高速沿線充電設施很密集，e-tron 50也支持120kw的快充，所以我出個「挪威長途」，也是完全沒壓力。

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暑假開e-tron出去浪

但多少還是有些不一樣的地方，就是如今出長途之前，我會花10分鐘計劃一下路線，查一查充電站的位置，做到心中有數。這個功課，在以前開油車的時候是不用做的。

半年下來，我對e-tron還挺滿意，或者說，這輛車的確適合我的需求。接下來也許會考慮給老婆的leaf換個Q4 e-tron。

先上結論：這輛奧迪首款純電SUV吸引我的點在於：它先是一輛奧迪，然後才是一輛電動車。

為何這麼說，這輛車保留了奧迪品牌的很多調性，如果車上的電動元素、行駛中的靜謐感，你會以為你開的是一輛類似於奧迪Q7的燃油車。

在是一輛奧迪SUV的同時，它又是一輛電動車，它有著傳統豪華車廠對於電動車的審慎，也造就了它的安全性；

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Audi e-tron的參數

奧迪品牌調性的體現：

說到這，不禁想提一下奧迪對於車身製造工藝的極致追求；

為了追求極致輕量化，這輛純電SUV在從歐洲引進時保留了全鋁車身結構（除側圍和頂蓋外採用全鋁車身），相比某馳的鋁改鋼良心不少，其鋁件覆蓋率達到75%，在輕量化方面相比鋼車身減輕了重量約150公斤，相當於你的車上少了兩個成年人。

同時車身採用了高端的焊接工藝。眾所周知，一般焊接應用在鋼和鋼之間，鋁中應用焊接很少。在Audi e-tron車身上首次採用了鋁點焊高端工藝、同時還採用了摩擦焊（鋁和鋼之間）工藝，同時大量採用高強度鋼材料，使得Audi e-tron的車身安全性更高，在E- NCAP中更是取得了不俗的成績。

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Audi e-tron車身結構

下方連接為E-NCAP Audi e tron的相關碰撞測試。

E-NCAP 2019款奧迪e-tron碰撞測試?

v.autohome.com.cn

除了高端製造工藝及高安全性的車身外，各部件間嚴格的匹配標準造就了奧迪 e-tron的較高的整車穩定性，一般車輛開一段時間後相互之間的縫隙會很大，看起來不美觀，由其特x拉品牌的車輛攔起來和豪華感無緣。奧迪 e-tron部件匹配標準公差精確到0.5mm。即使經過了一段時間，也不會出現垮的感覺，體現了豪車的精緻感。

另外針對 Audi e-tron，還有一些精緻的點吸引著我。

可自動開合的前端進氣格柵；