如何評價法拉利F8Tributo？
感覺跟官方爆改的488差不多
減重沒有做太多
跟pista比更趨向於日常駕駛
外觀雖然大雜燴，但是很漂亮
二手488必然降價
其實吧，F8應該是個法家趁著純燃油車這個噱頭圈錢的，以後還得看sf90。
思路和huracan Evo類似，而且也是競品
撰寫這篇文章讓我糾結許久。法拉利這種人類汽車史上的瑰寶級品牌，天天開著買菜車並且才疏學淺的我，很難用文字和駕駛技術完美駕馭。儘管我完全可以跟某些同行一樣用「外觀-內飾-配置-動力」的八股文節奏「流水線」出一篇文章，但我還是決定用僅有的認知，闡述前些日子駕駛的F8 Tributo，儘管只是在上海賽車場開了幾圈，儘管還是在濕滑的雨中，儘管這台車，依舊對我是那麼的遙不可及……
●馭風義大利的汽車設計儘管偶爾會有些驚嚇之作，但是多數的，都是充滿了熱情洋溢的感性尤物。對於法拉利來說，幾乎每款車型都能成為那個時代男孩卧室牆上海報的主角。
作為介於488 GTB和488 Pista（高性能版，Pista本意就是賽道）之間的車型，F8 Tributo是法拉利最新的中置後驅V8車型，未來或許也會推出極致性能的Pista版本。其實車身比例、內飾甚至軸距等設計，F8 Tributo與488 GTB幾乎一模一樣，我甚至一度認為，法拉利是不是又耍了典型的「義大利式小聰明」。
法拉利在F1賽場上有著輝煌的戰績，而成熟的賽車技術會迅速實現民用化，成為每一個時代法拉利跑車的秘密武器。在發動機性能因為各種排放、油耗、輕量化而被桎梏的當下，空氣動力學成為當今超級跑車重點照顧對象，也就不足為奇。
當犀利的車頭刺破空氣，不甘情願的氣流就會被擠進義大利人設計好的S-Duct「圈套」：氣流從前包圍撞近車頭，然後從前備箱蓋前快速流出，僅憑這個類似S形導管的物理設計，就可以讓F8 Tributo前軸擁有比488 GTB還要大15%的下壓力。
不過有個問題很現實，法拉利工程師貌似忘記了中國沒有歐洲小尺寸車牌的事實。咱們那塊藍色車牌勢必會對車頭氣流產生阻擋，而且法拉利的售後也不得不用打孔的方式安裝一個造型奇異的牌照框。日常行駛貌似沒什麼，如果是在賽道上開到極限，你懂的。
是不是又給了各位一個不買F8 Tributo的理由？
F8 Tributo的外形雖然帥氣，但實際上每一根線條都考慮到了性能的提升。車門後部翼子板上的開口，全部給尺寸加大7%的全新中冷器冷卻用，使得進入發動機的空氣溫度更低，密度更大也就能攜帶更多氧氣參與燃燒。
儘管尾翼在F8 Tributo上的造型並不誇張，但是得益於車尾底部的可移動式後擴散器，使車尾相比488 GTB依舊提升了20%的車尾下壓力，後輪就能更加牢牢的抓住地面。
進入現代，F1賽車性能的提升相當一部分自更加高效的空氣動力學設計，法拉利把相當多F1賽場上的得意設計充分施展在了自家的新車上。儘管相比488 GTB，F8 Tributo咋一看沒有翻天覆地的變化，但是這台新車風阻更小、下壓力更大，而且依舊帥氣的像台法拉利，這就足夠了。畢竟這是一台法拉利，它做什麼都對。●致敬其實Tributo在義大利語里的意思是致敬，這台F8 Tributo致敬的並不是法拉利的性能怪獸、頂級旗艦，而是我個人認為最平衡（包括價格）的法拉利V8車系和那台代號為F154的V8發動機。
儘管我一直覺得「排量即正義，氣缸即真理」，但是V12並不適合所有的產品，尤其是對重量、體型要求嚴格的輕量化跑車。V8發動機擁有嬌小的身材與體重，搭配中置後驅的結構設計，幾乎是最好的超跑布局。不光是法拉利，諸多超跑品牌，也紛紛採用類似的組合打造性能怪獸。
有時候我也會覺得義大利人有些高傲和自負，但是在法拉利身上，他們的確有值得驕傲的資本。代號F154的V8渦輪增壓發動機，是法拉利史上最成功的渦輪增壓發動機。這台V8發動機經過多年的發展與改進，在當今這個混動、純電洗腦市場的當下，用嘹亮高亢的聲調告訴全世界，活塞爆燃的共鳴曲依舊是那麼激情與動聽
這台F154發動機在過去的幾年內獲得了五次不同組別的最佳發動機大獎、一次年度最佳新發動機大獎、四次最佳性能發動機大獎、四次國際年度發動機大獎，並且榮獲」巔峰發動機大獎「。
儘管型號相同，但是F8 Tributo的3.9T V8發動機有50%的零件進行了優化更換，在性能提升的同時，重量還減輕了18kg，並且能滿足國六B的排放標準。
對於幾百公斤的發動機，減重18kg貌似沒什麼可稱讚的，但是這台V8發動機的減重相當一部分零件是運動部件。活塞連桿減重1.7kg、飛輪減重1.5kg、曲軸減重1.2kg，甚至閥門和彈簧都減重了0.3kg。加上升高1mm的進排氣門升程（高角度凸輪軸），這些輕量化的工作讓發動機運轉慣性減小17%，發動機響應更加迅速。
F8 Tributo的F154 CD發動機優化了渦輪本體，摩擦力降低30%，使得鈦合金渦輪葉片的加速性能更好，遲滯更小。在渦輪壓力值沒變（渦輪也沒變）的情況下得以輸出更大動力。此外還新增了渦輪轉速感測器，使得車輛電腦可以更精準的監控渦輪情況，整車動力輸出更加可控，穩定性更高。
除了發動機的減重與優化，F8 Tributo還採用了源自於488 Challenge的鉻鎳鐵合金排氣管，相比488 GTB整車減輕了40kg。基本上是一個平胸身高不超過1米6年輕小姐姐的體重了。儘管義大利車總是背負著「質量不可靠」的惡名，但是看到這麼多晦澀且事無巨細般的優化項目，我也不得不佩服法拉利工程師在追求性能方面的努力。
用新的傑作致敬自己的傑作，這很法拉利。
●夢現儘管並不是每一個法拉利車主都會把自己的車子開進賽道，但是賽道才是這些跑車的最終宿命。擁有測試場的汽車廠家不少，但是像法拉利這種在義大利馬拉內羅擁有一條叫做費奧拉諾賽道的廠家，那真是屈指可數。
作為一個本田粉，插播一下冷知識（其實是為了傲嬌）。日本最長的鈴鹿賽道，基本就是本田的主場。
平開式車門自然沒有剪刀門、蝴蝶門看著拉風，如果你覺得這樣上下車更方便那就錯了。由於低矮的坐姿、寬寬的門檻，導致一條腿進入車內之後，另外那條腿邁進車內還是會有點兒費勁。在這一點上，無論是什麼門，各品牌超跑上下車的走光比例，「默契」的保持了一致。
內飾整體設計跟488 GTB十分相似，幾乎所有關乎駕駛的功能在方向盤及其附近。儘管多媒體、空調之類的按鍵，你可能會在菲亞特的某些廉價車型上找到同款，但是我相信你應該不在乎吧？
當然，這也可能是你不買這台法拉利的原因之一。
隨身的物品很容易在車內找到位置，實用性竟然在一台法拉利里得到滿足。接著踩下剎車踏板，按動方向盤上啟動按鈕，這台猛獸在你背後呼的轟鳴起來，你要知道，要來真的了。
720匹的馬力可不是鬧著玩的，尤其是在這樣的濕滑天氣。甚至連法拉利的工程師都知道這一點，畢竟法拉利的用戶可不都是經驗豐富的賽車手。為了讓濃妝艷抹的小姐姐也能駕馭這台車，複雜聰明的電子輔助系統，成為這台怪獸最好的馴獸師。
換句話說，在低（轉）速低檔位，發動機的扭矩相對較少，因為770N·m的扭矩實在是太大了，低速工況下的全力輸出很容易造成車輛不必要的打滑而產生失控。當然這套邏輯也會搭配駕駛模式進行改變，如果你對技術足夠自信，RACE模式在向你招手。
FDE+等一眾電子輔助系統有效幫助車輛提升駕控能力，尤其是彎道行駛時，對於內側輪胎的制動十分高效，讓車輛擁有更高的極限。駕駛者的感受則是車輛更容易操縱。官方表示，這套系統能減少30%的方向盤轉向角度以及提升15%的可控制性，並且提升出彎速度約6%。
高速切入上賽觀眾台之後的幾個急彎，我總以為濕滑的路面上這台車早已經到了失控的邊緣，結果轉彎時劇烈的橫向G值讓我不得不用膝蓋死死頂在車內飾板上，車輛以突破認知的程度，以一個匪夷所思的速度駛過彎道……而且我用的還是最保守的WET（濕地）模式，好吧，我慫了，膝蓋上的酸疼不會騙我。
也許有些鍵盤車神會說，這電子輔助系統讓車輛駕駛變得不夠純粹。是的，但是誰又能駕駛原始的、沒有任何輔助的720匹馬力呢？尤其又是在濕滑的路面上？F8 Tributo的電子系統足夠聰明與高效，足矣讓絕大多數用戶享受到駕駛的快樂與激情，同時又更加安全。
何樂而不為？
話說回來，雙離合變速箱好用到沒有什麼存在感，因為調教得太符合這台3.9T V8發動機的輸出特性了。這台發動機在3250rpm就能開始輸出峰值扭矩，即便是轉速來到6000rpm，還會有爆發。整個動力輸出極為順暢，甚至感覺不到渦輪遲滯（對，你沒看錯）。
天知道我在心裡讚揚了多少次法拉利工程師。由於低轉速就能獲得強大扭矩，教練不止一次告訴我用高一個檔位就能快速過彎，而不必像自然吸氣那樣壓榨轉速。高轉速配合高亢的排氣聲令人著迷，腎上腺素在轉速指針的刺激下瘋狂分泌，法拉利用這樣情景刺激著我大腦的海馬區，產生難以忘懷的記憶。
儘管這是一台2.9秒就能破百的超跑，但是它依舊易於駕馭並且能夠隨時滿足你對速度的更多渴望。當然，我印象中保時捷或者日產GTR車主貌似在賽道上出現的幾率更大一些，所以法拉利還為那些注重享受生活的用戶準備了F8 Spider（敞篷版）。
半天的試駕體驗、我有限的見識和能力很難發揮出F8 Tributo的全部功力，但是這台車刷新了我對跑車的認識，無論是加速、彎道、感性認知乃至舒適性都有著異常全面的提升。這台車並不追求某項性能的極致，而是注重全面的提升與各項指標的平衡，讓更多的人能夠輕鬆享受法拉利的樂趣。也許這就是許多人熱愛法拉利的原因吧！
當然現實很骨感，你得先擁有一台法拉利才行。呵呵。
公司還有四台488…心裡一涼…不過其實488價格已經掉下來一波了
各種號稱月入十萬百萬的，在這種話題下面就原形畢露了。
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