如何看待特斯拉將國產全新車型，定位低於Model 3，售價或16萬起？
特斯拉將新增全新國產車型 定位低於Model 3/或16萬起_財經網 - CAIJING.COM.CN?m.caijing.com.cn
這是舊新聞了。如果還有知友是第一次聽說這輛車的話，那麼關於這輛車，還有這些「故事」——
- 這輛緊湊級轎車價格會在2.5萬美元附近
- 這輛車可能會有Hatchback版本
- 這輛車會搭載磷酸鐵鋰電池
下面具體說一說：
1. 正如傳聞，這是一輛尺寸小於Model 3的緊湊級轎車，價格在2.5萬美元附近，曾有新聞稱它為Model 2
Elon Musk在去年年中就披露了這輛車，他去年9月在推特上寫道：
我們不會把Model 3的價格降到2.5萬美元，我更傾向於未來推出一輛比Model 3更小的車
2. 這輛車可能是一輛Hatchback（兩廂掀背車），或至少會在歐洲推出Hatchback版本
在去年特斯拉中國的微信招聘文章中，出現了一輛掀背車的草稿圖，這輛車被很多人認為會和Model 2有關。不僅如此，特斯拉在歐洲遭遇的激烈競爭更讓Musk意識到——
Model 3並不是在所有地區都能「一招鮮，吃遍天」。
於是，當有網友問到Musk是否考慮推出掀背車在歐洲競爭時，Musk的回答是：
或許這會是適合在德國（譯者註：柏林工廠）設計開發的一輛車
3. 這輛車將會搭載磷酸鐵鋰電池
正如目前入門版的Model 3所搭載的寧德時代的磷酸鐵鋰電池，這輛入門轎車Model 2也一樣會搭載磷酸鐵鋰電池，而不是三元電池。這一信息來自於2020電池日的披露——
在Musk介紹不同的電池技術路線時，他分為了三類：
- 磷酸鐵鋰電池：Model 3、大型儲能與未發布轎車
- 三元電池：Model S/X/3，家用儲能
- 高鎳三元電池：Semi truck，Cybertruck
圖中的未發布轎車即是這一輛，傳聞中的「Model 2」。
這也意味著這輛車極有可能在中國生產，並搭載磷酸鐵鋰電池。而歐洲的Hatchback版本，儘管如Musk所說可能會由德國團隊設計，但很可能也會由中國工廠生產，出口歐洲。
小結
從磷酸鐵鋰版Model 3的表現來看（55kWh，NEDC 468km），這輛Model 2續航里程在NEDC下做到400公里應當是問題不大的。在Model 3/Y的大規模生產與特斯拉的硬軟體解耦的基礎之上，即使是16萬的價格，Model 2也不會有製造成本壓力。
在這背後，真正驚人的是特斯拉的開發速度，特斯拉彷彿一個在平衡邊緣奔跑的領跑者，在Model Y之後，再次丟出這一記炸彈殺進A級車的量產市場。與此同時，競爭者們已秣兵歷馬躍躍欲試，無論是新的比亞迪秦、Aion S或是小鵬即將推出的D55（可能是P3或P5），都將做好準備在主場迎戰Model 2！
1 布局需求：從大型轎車，大型SUV，中型轎車，中型SUV，大型皮卡走下來，美國主流銷量車型都覆蓋了，但歐洲中國主流銷量車型尚缺一台緊湊型轎車/hatchback
2 降低門檻：在中國市場覆蓋20萬以下用緊湊型車比目前model3降價更合適，更容易控制成本。是的Tesla品牌門檻更低。
3 過度競爭：給予中國主流15萬的非智能電車進一步的打擊，目前主流國內智能產品均在20萬以上，而Tesla移植model3系統下放到更低價成本難度較低，從而更容易實現降維打擊。
4 樂觀預測：預測2021年Tesla中國銷量超過40萬，全球銷量超過100萬。22年中國銷量超過60萬，全球銷量可能超過150萬。
特別的日子，特斯拉股價突破萬億，行業里有了千億元級的材料企業，萬億元級的電池企業，出現一家萬億美元級別的電動車企業順理成章，馬斯克變身首富，從業者，不少朋友在特斯拉，常見的基本信息就不提了，都能搜索到，特斯拉的熱度一直很高，還要理性、客觀、中立的聊一聊:
1，特斯拉的做不成汽車行業的蘋果，兩個行業在市場規模，產品屬性，製造屬性，用戶支付能力上完全不同，汽車行業不會出現壟斷性巨頭，雖然特斯拉早期是蘋果打法，但市場結局會變成汽車界的華為。
2，特斯拉的產品競爭邏輯一直在演變，從高端到低端覆蓋15萬以上全部市場，從跑車到Model S Model X再到Model 3和ModelY 再到Model 2。競品覆蓋了，保時捷，BBA，大眾，甚至到高端自主。
3，產品級別和產品價格下探性打法會消耗特斯拉的品牌溢價，特斯拉通過品牌溢價培育了自動駕駛，大數據，軟體定義汽車等競爭優勢，品牌溢價消耗完畢後，新的護城河隨之建立，因此，持續不斷的創新能力才是企業的真正護城河。
4，特斯拉的用戶屬性正在發生變化，從買特斯拉變成了買車的用戶，意味著理性的購車用戶群已經進入純電動車市場，純電動車正式向燃油車市場發起攻擊。
5，特斯拉未來的銷量將逐步提升，上海二期爬坡完成後，Model Y將邁入一萬台俱樂部，隨後和Model3一起衝擊兩萬台俱樂部。
6，特斯拉雙車價格還有進一步下探的空間，預計Model 3會下探到22萬，Model Y的入門車型下探到28萬，Model 2覆蓋15到20萬。
7，蔚來是蔚來，小鵬是小鵬，理想是理想，特斯拉是特斯拉，幾家車企目前是盟友關係，不是競爭關係，特斯拉的下探短期內只會對幾家企業形成利好。
8，繼特斯拉和比亞迪之後，蔚來，小鵬都將切入磷酸鐵鋰。
9，五年內，BBA是依舊會繼續增長，大眾豐田依舊牢不可破，全球合縱連橫和大水漫灌的基調下，將繼續衝擊一億輛的市場規模。
10，中國不需要那麼多汽車品牌，新勢力兩強，民營三強，自主高端再出現兩到三個足夠了，大浪淘沙，反壟和開放的生態下，特斯拉的成功，CAI的談判完成將推動中國汽車市場公平性競爭，水大魚大。
16萬起的定價迎合了中國經濟發展水平和消費水平。特斯拉在中國需要一款這個價位的車型。
研究下每月銷量排行榜就能發現這樣一個規律。
- 銷量排名前十的車型基本上處於10萬—15萬的價位。
- 銷量排名11-30名的榜單里就會出現很多16-30萬價位的車型
目前國內消費者購車的預算大多處於15萬以下。抓住這個價格區間，就等於抓住了市場佔有率。
重視市場佔有率的車企，在這個價位區間的車型就會非常多，比如寶來、速騰、朗逸、英朗、卡羅拉、帝豪、思域等車型。因此一汽大眾、上汽大眾、上汽通用、吉利可以霸佔總銷量排行榜的前四。與他們在10—15萬價位投放的車型有關。
近年來的豪華品牌銷量排行榜看多了會給人造成一種錯覺:汽車消費在升級。不僅僅是BBA，一些二線豪華品牌的銷量也在飛漲。
對於車企而言，擁有「現金牛」地位的產品正是這部分處於16萬至30萬價格區間的產品。部分產品利潤率可以達到15%甚至20%以上。
像是特斯拉極致壓榨供應鏈和生產成本的企業，再加上對原材料成本壓縮，使得利潤率達到20%甚至30%也就不足為奇。
在電動車領域，特斯拉已經取得優勢地位。下一步必然是向傳統車企發起挑戰。
特斯拉有兩條路可走。
- 技術領先
- 成本領先
技術領先是正向手段，特斯拉也持續在三電、自動駕駛等領域發力。但是這些技術還是無法衝擊傳統車企的技術壁壘。傳統車企在發動機熱效率、動力輸出、底盤穩定性等等方面的技術積累，依然有大量的消費者認可。
大家並不按同一套規則在擂台上比賽，你在練長跑，我在練體操。有點像是「你打你的，我打我的」這種感覺。
因此，技術領先戰略對傳統車企短期衝擊很小。不過，積累量變達到質變時一定會有衝擊，而且巨大，而且不可逆。
但特斯拉此刻需要短期見效的招式，投資人等不起，巨大的泡沫等不了。
成本領先策略就是這種招式，出刀見血，威力不小且侮辱性極高。讓傳統車企既疼又羞恥。
特斯拉要在16-30萬價格區間的市場內楔入一顆釘子。於是就採取把20萬的車降到16萬，把30萬的車降到26萬的價格策略，直接掀底。
傳統車企的現金牛受到極大挑戰，中低端車形成的市場佔有率功效將無法發揮。
特斯拉這招穩、准、狠。
特斯拉已經發出釜底抽薪的招數，拭目靜待傳統車企的回首掏吧。
最近被特斯拉相關信息炸腦了。。。
特斯拉推出定位低於Model3的車型我並不意外，感覺全新新首富（埃隆.馬斯克）確實是有信仰的：想顛覆汽車行業，而不是一味的賺錢。
這款車型（Model 2？）如果定價在16萬以內，確實有極大殺傷力，不但能夠在限牌城市有巨大市場，也能夠殺入廣大能夠使用家用充電的三四線城鄉結合部。因為16萬的代步工具，沒有購置稅，維護保養廉價，儲物空間足夠，性能好，操控好，體驗維度是領先燃油車的。從成本考慮，由於沒有保養費用，電費便宜，按照每年1萬公里算，即使算上電動車貶值率較高，使用6年以上電動車投入成本是更低的（當然是基於電池可靠）。
可能有人不在意，我更佩服的是產品開發速度，從20年9月立項，21年3月就能夠完成產品驗證，這個開發速度是聳人聽聞的。。傳統外資主機廠一般從立項到產品驗證OK沒有2年搞不定的。特斯拉能夠在半年全部完成，具有互聯網速度。要求高的大主機廠開個模具時間都不夠。。。
特斯拉通過這種敏捷開發，極大提高產品迭代速度和效率，可以嚴格控制研發與運營成本，這也算是降維打擊吧。
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