Model 3 全國產化後多久能顛覆整個汽車行業？
第一個問題是:會不會是蘋果顛覆索尼、諾基亞的翻版中美聯合再次顛覆豐田、大眾？
第二個問題是:如果是，多久？(關鍵在於續航問題多久能解決)
同意其他回答和評論說的：一款產品不能夠顛覆整個汽車行業。畢竟如果僅憑Model 3就可以顛覆傳統汽車，特斯拉就可以不用造別的產品了。
但不同意其他回答和評論的支撐論點：
1、新能源產品沒有快速的產品迭代；
1. 特斯拉不需要像傳統汽車一樣去經歷小改款和中期改款，僅做全新換代即可。
2. 特斯拉的新技術應用、問題的解決等等通過OTA就可以實現了，而這些就相當於是傳統汽車的小改款了。
所以說回來，我們需要清楚的是：傳統汽車為什麼要做小改款、中期改款和全新換代。而不是因為傳統汽車都這麼做，就覺得但凡是汽車就要有這個階段。
傳統汽車之所以生命周期里要包含這樣的階段，無非就是為了保證產品的競爭力。也就是說，傳統汽車造完了之後就很難再做變動，除非做售後加裝。
所以說，傳統汽車品牌為了保證產品競爭力，只能針對下一個產品做優化、升級，解決之前消費者的抱怨。
但是，全新再造一款產品的成本太高，時間也來不及（一款汽車產品從預研到量產需要3年左右）。所以才會出現小改款、中期改款。
所以我們來看，我們會在不同階段做什麼樣的動作：
1. 小改款（年款）：通常在上市後第一年，解決能解決的上市後消費者的抱怨問題，有些還會增加少量配置。
2. 中期改款：上市後2-3年，做一定造型變動，增加配置，或者做些新技術投放。3. 全新換代：上市後5-6年，相當於一款全新產品。4. 期間有些品牌為了造聲量，還會適時推出各種配置版型。
當然，有些競爭力足夠的產品，很長時間都不會做改款換代，比如說GL8。
這麼來看，特斯拉除了造型不能變動之外，其他的問題解決、配置功能增加、新技術投放等等，均可以通過OTA實現。
而特斯拉OTA的頻率，以及系統的迭代速度，已經遠遠快於傳統汽車了。
2、足夠低的價格才能站住腳；
1. 沒有任何一個企業希望自己的產品通過足夠低的價格去站住腳，錢不用掙了么？不怕品牌受到傷害么？
2. 不管是什麼樣的產品，消費者的慾望如果不加以限制，都會希望以最便宜的價格購買；
所以我們現在面臨的問題，不是說如何去通過低價取悅消費者來站住腳，而是要思考現象背後更深層次的問題，即造成價格戰的原因，以及如何改變這個局面。
從供求關係來看，當汽車市場還處於增量時期，價格都比較堅挺。舉個極端的例子，桑塔納、捷達等汽車剛進入中國市場的時候，能賣到30W，還供不應求。奧迪100甚至走私也要買。為什麼？那時候改革開放有一批有錢人起來了，買得起但是車不夠多！
而再看當下存量競爭，各個品牌為了活命，只能更快的推出新產品，只能降價，只能通過更加便宜的金融政策等方式。BBA價格下探到甚至20W以內，二線豪華不打骨折怎麼賣？再比如說通用三缸機降價，英朗銷量有些回升，如果這個時候大家覺得你好我好大家好，泛亞還用再搞回四缸嗎？
我的觀點是：
Model 3一款產品肯定不能顛覆汽車行業，但是特斯拉可以。時間我沒辦法預估，但現在已經有苗頭。而且現在特斯拉的市值就已經超過大眾了。
需要注意的是：我們要知道的是，提起Model 3可以說是一款電動車，但是說特斯拉顛覆，不不僅僅是指純電動技術、產業鏈，更有產品規劃、設計、生命周期規劃，還有銷售模式、營銷傳播模式、車企與消費者的關係等等。
要知道，一家車企不只是有研究院、有生產基地、還有銷售公司（產品部、市場部、公關部、銷售部、CRM、售後等）、戰略規劃等等部門。
但為什麼說現在很多人沒有感受到特斯拉對行業的衝擊，是因為之前的特斯拉在國內處於「早期採用者」，而現在已經進入早起大眾階段了。
在高科技營銷魔法之父傑弗里·摩爾的《跨越鴻溝》 (Crossing the Chasm)一書里提出一個很著名的定律，即高科技企業的早期市場和主流市場之間存在著一條巨大的「鴻溝」，能否順利跨越鴻溝並進入主流市場，成功贏得實用主義者的支持，就決定了該產品的成敗。
下圖來自《跨越鴻溝》，建議大家可以讀一讀這本書。
Model 3國產後價格突破30W，釋放了前期很多積壓的潛在購買者。
2019年年底Model 3國產，價格突破30W，上海特斯拉門店就被擠爆了。而就算是在這段2019-nCoV 新型冠狀病毒隔離的時間裡，上海特斯拉門店裡到店看車試駕的人依然很多。
根據特斯拉銷售主管的信息和官網預交付時間，現在的訂單已經排產到了5月份，如果我們按照周產能3,000台，4個月來計算，目前訂單也有4.8萬台，已經超過了去年Model 3交付的92,550的一半。而Model 3目前最大的競品車型寶馬3系2019年乘聯會數據為98,151台。
之前大家不願意買純電動車是擔心什麼？最大的問題是安全性和里程焦慮。
但現在消費者到特斯拉門店，根本不會再問這兩個問題，已然認可了！
這有多厲害知道嗎？改變了消費者的認知慣性，讓一部分大眾去接受了這款產品，而不再是早起嘗鮮者。
那麼我們再說特斯拉改變了什麼。
一、產品方面
1、產品線規劃
特斯拉採取的是「高舉高打」的方式，陸續推出高端的Roadster、Model S 和Model X 後，再推出低價位的Model 3 和Mode Y，幫助品牌建立了高端、科技的形象。
而傳統品牌的方式是先推出低價走量產品，如比亞迪的第一款純電動車E6，大眾的e-Lavida和e-Golf，甚至是未來基於MEB打造的I.D. 3。
雖然說這背後還是有很多原因，比如說國內高昂的新能源補貼，城市限牌等政策，很多消費者買新能源車是迫不得已。但是不得不說，政策力度逐步減弱，新能源汽車趨向於市場選擇，同時國內汽車行業進入存量競爭時期，豪華品牌逆勢增長，特斯拉時機來的正好。
2、生命周期規劃
我們都知道目前傳統汽車的生命周期規劃大概是5-6年，其中包括了小改款、中期改款和全新換代，通常會在小改款的時候增加一些配置或推出新版型，中期改款做一定的造型變動。
但是對於特斯拉來說，就只有全新換代，而不存在小改款和中期改款，在前期做好硬體布局，並保證足夠的冗餘度，後期配置的升級和增加均可以通過OTA實現，比如說Autopilot 自動輔助駕駛。
3、配置梯度規劃
對於傳統汽車，我們在規劃配置梯度的時候，會根據發動機排量和缸數、變速器的檔位個數和種類、驅動形式、外觀特徵，再結合不同級別的配置來考慮，甚至還有各種選裝包模式來形成不同的配置等級。
然而對於純電動汽車，消費者最關心的是電機性能和續航，所以目前特斯拉基於OTA能力，Model 3僅開發了低功率低續航，中/高功率高續航三個配置，除了輪轂尺寸不同外，其他配置相同，Autopilot以選裝形式存在。
這樣Model 3整體配置梯度規劃非常的簡潔清晰，但我猜測以電機性能和續航的組合模式，未來可能會推出低功率高續航版本。
4、產品功能設計和規劃
- 觸控式車載大屏。早期馬斯克從蘋果手機推演，認識到車載屏幕的巨大潛力和作用，首次在汽車裡加入屏幕，即在Model S里增加了17英寸屏幕。
- 當時還沒有供應商做過車載大屏，特斯拉團隊就自己研究車載屏幕需要滿足什麼樣的條件和工況。
- 而之後我們就看到了越來越多的車型開始裝配車載大屏，甚至有四塊屏、42英寸大屏、旋轉式大屏等等。
- 車載大屏HMI設計。在這一點上特斯拉的設計風格我個人保留意見，後續文章中進行詳細介紹。
- Autopilot功能甚至命名。其實奧迪在自動駕駛上的研究不比特斯拉慢或者差，而且在2017年就實現了60km/h以下的自動駕駛。而特斯拉是在自動駕駛上發展最為激進的，從而加速了其他品牌車型的ADAS裝備率。
- 車輛解鎖啟動方式。馬斯克也真的是極簡主義用戶者，甚至不放過解鎖車輛和啟動。通過手機或者具有NFC功能的卡牌解鎖車輛，掛懷擋之後可直接開走車輛。
- 其他。真的是太多了，如儀錶簡化設計、車內物理按鈕極簡設計、門把手設計、前臉造型設計、甚至還有軟硬體解耦的戰略規劃等等，不在此一一列舉。
二、銷售模式
1、特斯拉直營體驗店
就說特斯拉直營體驗店，現在除了新造車有多少個品牌開始建立自己的品牌體驗店了？賓士的Mercedes me、領克的領克空間店等等。
我們再來看直營店的好處。
傳統品牌主機廠不直接與用戶打交道，對於消費者的購車及售後服務通過4S店來完成，那麼4S店的業務主要包括新車銷售、維修保養、二手車業務，以及金融衍生。這樣就會存在幾個問題：
- 主機廠與4S店屬於合 (博)作 (弈)關係，關係好不好主要看主機廠銷量和商務政策；
- 4S店之間屬於強烈競爭關係，取得競爭優勢通常最直接的方式是互相踩價；
- 4S店同消費者之間屬於買賣關係，新車現在很難盈利，但可以通過維修保養、金融衍生品和精品等進行盈利。
而特斯拉是直營體驗店模式，目前來看以上的問題不會出現。
- 官網統一定價，並且下單支付只能通過官網進行，直營店沒辦法提供折扣讓利；
- 特斯拉直營店的銷售叫產品專員，薪資結構由特斯拉統一制定，其中試駕佔比很高。
- 所以說特斯拉的銷售不僅要幫助用戶了解汽車，解決疑問，更要引導用戶試駕，因為特斯拉在動態試駕上優勢相對更明顯，一方面是電動車的駕駛體驗，另外一方面是特斯拉出色的Autopilot。
- 因為直營店之間的競爭不能通過踩價來實現，那麼剩下最直接的方式就是提高服務質量，所以你會發現特斯拉的銷售人員的服務態度、專業能力和基本素質都相對更好，進而消費者的體驗更好，品牌忠誠度更高。
2、用戶數字化管理
線上官網統一定價，並只能通過官網進行下單支付，能夠建立與用戶更直接的關係，更準確的掌握用戶信息，更便捷地與用戶進行互動。
3、實現軟體盈利
從目前來看，在我們把汽車交到用戶手上之後，很難再有盈利的機會。而特斯拉成功改變了這種局面，通過軟硬體解耦，實現軟體盈利。比如說Autopilot用戶可以選擇後期訂購。
但特斯拉很雞賊的一點在於，在官網下單時就選擇Autopilot的用戶，後期升級的功能免費，而後期訂購的用戶所付的費用僅包含當前能夠實現的Autopilot功能，新功能重新收費。
當然，特斯拉實現軟硬體解耦的目的肯定不止於Autopilot，未來用戶對於車內軟體的多元化需求會呈逐步增長，當特斯拉推出類似於蘋果的APP Store並進行收費，對於已銷售的車可實現持續收費盈利。
三、消費者對於汽車認知的改變
國內消費者最早對於汽車的認知，是由最早進入中國市場的大眾品牌所建立的，而現在我們會發現，特斯拉也潛移默化地改變了消費者對於今天的汽車的認知。
在聽特斯拉銷售主管介紹時，給我留下印象很深的一句話是，選擇了特斯拉就是選擇了一種新的生活方式。
1. 對於同價位豪華車的認知，不再只停留在內飾的設計風格和用料的高檔上，而是對於科技感也有了一定的追求，哪怕側門上的膠條安裝很粗糙；
2. 以前加油是在想起來有需要的時候，而現在為了解決自己的里程焦慮，去商場購物，在服務區休息等但凡有充電能力的地方，都會進行補電；
3. 對於Autopilot 自動輔助駕駛功能的依賴。在使用特斯拉Autopilot之前，肯定會有老司機心理想著更相信自己的駕駛技術，對於Autopilot的態度是雖然會嘗試，但絕不相信，而當發現Autopilot可以很好地解決自己的長途駕駛疲勞，以及駕駛時分心等問題時，就會發現真香。
4. 不需要進行汽車維修保養。因為電動車零部件少，且不需要做發動機保養，再加上OTA功能，消費者將不再需要到店進行汽車維保。而根據特斯拉的方式是購買車輛兩年的時候，建議到店做一次「全身體檢」，價格在2,000元左右即可，當然也可以選擇不做。
最後想說，傳統汽車品牌也好，傳統汽車行業從業者的我們也好，在汽車行業轉型時期，要格外警惕慣性思維。應該做的不是排斥，而是取長補短。
這方面我很服氣大眾集團CEO迪斯。
推薦我另外一個回答。
純電動汽車會是未來的主流嗎？?www.zhihu.com
很多人將車企競爭簡單的理解為產品的競爭。這樣想真的太單純了。手機行業的競爭也早已脫離靠性價比就能制霸的時代了。更何況遠比手機複雜的汽車。
大家習慣於將大眾豐田這種百年車企定義為傳統車企。實際上，傳統車企與特斯拉這種新勢力並不是絕對對立，大多時候在相互借鑒和學習。
反倒是國內不少新勢力十分蔑視傳統車企的體系建設和技術積累。我在很多回答里提到的車企的體系建設很關鍵。
除研發體系外還有製造體系、採購供應體系、規劃建設體系、銷售體系，甚至是金融服務、衍生出行服務等，都是競爭力的重要構成。
很多新勢力自詡是汽車行業的蘋果。蘋果和喬布斯一定覺得很受傷。蘋果在踏足手機行業前，可是PC行業的先驅，獨立PC生態。蘋果的背後，無論資本還是技術都很雄厚。
另外手機行業能在5年間發生巨變，還有一個外部條件，3G和4G的商用普及，對於智能機行業的改變是不可逆的。汽車行業目前有這樣的外部條件嗎？電池技術能量密度和壽命難題攻克了嗎？電池充電設備有3G，4G基站建設這樣的外部優勢嗎？
一個新勢力要想顛覆，至少具備如下三個條件。
第一，產品力過硬。且創新點得具有獨佔性，沒那麼容易複製，至少得在一段時間內具有獨佔的先機。
第二，資金鏈充足。造車真的很燒錢。誰說錢不重要，賈老闆一定有話說。
第三，競爭對手昏招連連。大眾豐田會不會像諾基亞那樣頻出昏招呢？
我的結論是:靠一款產品顛覆是不可能的。多久都不可能。
從事汽車行業的人都明白，一家車企要想在汽車行業站住腳，必須具備兩點素質。
第一，快速的產品迭代。
以前車市好，各車企都懶。合資車企引進一款車型吊打國內自主好幾年。等著大家都模仿差不多了，再來一次中期改款。
現在形勢不同了，合資車很多車型與國際原型車同期發布。而不是之前那樣，已經在國外淘汰的車型，再到國內榨取一波剩餘價值。甚至還有寶沃這種死而復生，借屍還魂的品牌。
產品不必各項特徵都亮眼，只要有一兩項拿得出的賣點，就趕緊上市。然後半年做一次年型改款，兩年迭代，四五年就淘汰這款車型。
這才是當前車市需要的節奏，就是要讓消費者眼花繚亂，來不及思考，因為消費都是衝動盲目的。
第二，足夠低的價格。
這兩年各家4s店不斷刷新大家對打折的認知。消費者進店就問打幾折，「別說打骨折，我只要打五折。」「OK，五折也賣。」各種促銷優惠從年初持續到年末。
之前車企定價很迷惑，8折優惠只有員工才有。現在，我覺得我的員工購優惠基本沒什麼用了，直接店裡提車比我員工購更合適。
價格低不是盲目的犧牲利潤率賠本賺吆喝。特斯拉目前產品線比較少，只有SEXY。由於消費者的分層，產品線必須擴展，價格區間涵蓋儘可能多的消費者的購買能力區間。
隨著產品線的豐富，面對競爭時，價格就是最好的武器。資本實力雄厚的企業，就可以平衡各產品線之間的價格，A打了骨折，B就會賺回來。
回到問題，Model3有什麼？足夠低的價格？半年迭代？都沒有，憑什麼顛覆？還要顛覆整個汽車行業？一款產品不可能顛覆整個行業。任何一家車企的一款產品都不可能。特斯拉不行，蔚來，威馬，小鵬都不行。連續不斷的拿出優秀產品，給出誠意的價格，這樣才有可能。
我一直不看好新能源車企就在於以上說這兩點，技術積累不如傳統車企多，產品迭代速度不如傳統車企快，資本積累不如傳統車企厚，價格促銷更是沒法跟傳統車企競爭。
每天都在倒閉邊緣掙扎的新能源車企整天喊著「窒息」「顛覆」「超車」這類壯志豪情的口號，有用嗎？
說幾句題外話
可能原回答的最後兩段給各路粉絲帶來不適，這兩天頻繁收到私信，各種難聽的都有。評論區都還算友好，大家正常討論無可厚非。
在知乎，我一直不願意回答關於特斯拉、蔚來、比亞迪和吉利相關問題。為什麼是這幾家，其實這幾家粉絲應該清楚，極端偏激粉絲異常多。我不喜歡顛覆、超車、革命這類詞，主要是這些詞大多出於極端粉絲之口。
廠家利用粉絲營銷，在互聯網時代是正常現象，哪家車企沒有車友俱樂部？
評論區有位朋友問，特斯拉產幾台就賣幾台的底氣在哪？
其實可以換個角度看。特斯拉其實是不敢脫離真實訂單多產，也不能多產。你們買過特斯拉車應該很清楚整個流程:在線選擇配置下單，等待訂單確認，然後籌措零部件，尤其是個性化配置瓶頸零件，然後生產交付。
傳統車企大眾豐田是怎樣的過程？消費者進4s店選配置下單(這點不如在線便捷)，4S店先看自己庫存，有就很快交車提車。沒有的話跟廠家call車，廠家從中轉庫派車，十幾天也就交車了。實在暢銷或者特別另類的緊缺車型，才會用臨時生產交付的方式。即使這樣，對於個性化配置依然有零部件建儲庫存，很快就可以組織生產。
對比下來，特斯拉確實節省了整車庫存儲運成本。更重要的是節約了供應鏈成本，零部件庫存可以壓到很低。供應商也可以將庫存壓低。這是相當大一筆錢，特斯拉跟供應商議價的一大籌碼。
但弊端也很明顯:交付周期長。粉絲可以等，但普通消費者可能去線下4S店轉一圈就直接提現車了。
另外，這也限制了特斯拉工廠的產能。我是做生產計劃的，零部件供應都是有周期限制的，當訂單量大的時候，這種模式弊端很明顯。
大家喜歡用手機行業類比汽車行業，那我也類比說明。小米為什麼這幾年乏力，大家可以將小米與華為的生產交付模式與我以上所說兩種對號入座就能知道。
小米賣不過華為，可以說產品力比不上。但是賣不過OV，是小米手機產品不行嗎？日趨雷同的處理器和硬體，魅族鎚子也用同樣的硬體配置，為什麼就賣不好？有時候產品好並不代表銷量就一定好，大家都是成年人，應該懂一些法則。
評論區有位仁兄誤會我上面所說，以為我說特斯拉是一台一台生產。我以為在流水線作業普及的時代，一些流水線作業基本常識已經是共識，沒想到理解差距還是這麼大，我把評論區內容轉過來，便於一些人理解吧。
我回答里特意舉例小米，小米也不是一部手機一部手機生產的，為什麼每次被說「耍猴」和「飢餓營銷」。小米不想多賣嗎？
簡單來說吧，影響交付周期的並不是生產時間，焊塗總三個車間也就三天通過時間。真正影響供應周期的是備貨周期，主機廠根據預測備貨，還是根據真實訂單備貨，各個環節中是否有緩存存儲。這兩點是關鍵。
特斯拉幹掉很多中間環節，只保留終端交付環節。零部件採購主要依賴於真實訂單而非市場預測，備貨庫存低周期長。
再舉例具體點說，有一萬個人要model3的白色某配置，特斯拉原來採購庫存只有3000，其他7000就需要去採購零部件。傳統車企呢，要10000台邁騰黑色舒適型，4s店庫存+中轉庫庫存+廠家庫存就已經有15000了，傳統車企庫存深度都在1.5以上，意味著光庫存就能支撐1.5個月市場需求，但此時依然會繼續生產10000台，但這10000台並不完全是對應訂單的10000，而是依據預測調整之後的10000台，各種細分配置都依據預測來。零部件在線旁、中轉庫加上在途就夠了，然後根據預測持續訂貨下一個滾動周期的。
這些庫存，無論整車還是零部件庫存，都是需要大量現金流和成本的，初創企業很難有這個勇氣。
真像那位仁兄想的那麼簡單，要我們生產計劃工程師幹什麼？
再者，工廠複製可不是電腦里的複製黏貼就完事的。特斯拉十個月建成上海工廠已經是行業內極限了，但是這遠遠沒結束，供應鏈建設更關鍵。手機行業，小米每次被說耍猴，其實都是供應鏈的鍋。外行都不明白怎麼一回事，只是跟著罵耍猴。
特斯拉定製程度深，會更受限於供應鏈。汽車零部件數量遠多於手機。可定製的配置越多，量產就越困難，供應鏈變化就越多，產能限制就越大。這也是很多廠家致力於解決的矛盾:既滿足消費者的個性化需求，又要實現儘快交車。
我再給你舉個通俗例子，行業內都知道愛信的AQ變速箱，愛信一年的產能大約只有100萬，要供應上汽大眾，一汽大眾和上汽通用等等，所以這三家要爭搶的，搶不到，只能限制自家自動擋配置車輛的生產，市場有需要，也不能生產，只能因此損失銷量和客戶。是這三家不想多賣嗎？
電動車市場共用一些廠家肯定是有的，現在30多萬就產能緊張，真100多萬一定會更緊張，不是你想產100萬就產，你建工廠招人就可以解決，供應鏈要跟著投入模具，都是錢啊，誰給？經常是主機廠不給錢，供應商就不願意擴大產能。很多供應商的模具都是主機廠給投資的。
為什麼很多車企搶著給寧德時代入股(特斯拉好像也要跟他合資)，為什麼豐田要跟比亞迪合作？
汽車的電動化趨勢是不可阻擋的，但是顛覆整個汽車行業的卻不一定是特斯拉。特斯拉目前雖然是新能源汽車行業的龍頭老大，但是他依靠的是一個長板讓人忍受了新能源汽車的一個短板，並沒有正真解決了電池局限性的問題。所以電動化一定會顛覆整個汽車行業，但不一定是特斯拉。
多久？這需要看新能源汽車的解決能量來源的幾個方向，首先是鋰電池技術是否能突破，鋰電池目前能量密度的提升寄希望於固態電池，充電速度目前電池廠家可以在一定範圍提升電池的充電倍率，整車廠家從提升電壓平台，用大功率充電樁可以解決一定的問題。主流觀點認為10-15年能解決固態電池商業化的課題。但這都是預測，跟算卦一樣，只能當作一個方向去等。
第二是金屬空氣電池，比如鋰空氣電池，鋅空氣電池，鋁空氣電池，這些電池的能量密度可以大幅度提高，但是技術仍然停留在實驗室，商業化仍然遙遙無期，主流觀點認為是否能商業化還需要打上一個問號。（至於石墨烯電池目前還在忽悠階段，就不討論了。）
第三個是氫燃料電池，這個可以徹底解決充電慢，能量儲存能力低的問題，雖然還有很多問題，但是每一個領域都有比較明確的解決方向，但是這個方向目前還比較初期，他不僅僅是個技術問題，夾雜著大規模製氫，使用成本，維護成本（氫能源汽車比充電動汽車要複雜的多），基礎建設（充電動充電問題其實也是個基礎建設問題，這麼多年，基礎建設其實仍然只覆蓋了很少的範圍）等等眾多問題，目前這個方向發展最快的日本，認為到2030年，可以讓氫能源汽車市場佔有率超過3%。可見這個方向也不會太快。
綜合來看，純電動汽車會至少在未來15-20年內，逐步滲透市場，電池的問題是個讓用戶逐步滿意的過程，而不是一蹴而就的。
國產Model3是在今年1月份正式啟動交付的，1月份model3單車型銷量在中國市場上是第一名。
事實擺在這裡，大家自行揣度吧。
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