壯志難酬——伊朗航空
「伊朗航空的夢想，是藉助德黑蘭出色的地理位置，構築一張通達六大洲的航空網路」
2017年1月，一架嶄新的A321-200降落在德黑蘭機場。這架A321是伊朗航空自伊朗結束制裁後接收的第一架全新飛機，「今天的交付預示著在國際合作與協作下，我們可以互惠互利，共同實現商業目標。」時任伊航CEO自豪地說，「光臨伊朗的旅行者將對我們選擇當今世界最高效單通道飛機感到驕傲。」
1962年，伊朗人航空(Persian Airways)和波斯航空(Persian Air Service)合併，組建了伊朗航空(Iran Air)。伊朗航空啟用了全新的霍瑪(HOMA)logo。霍瑪是波斯神話中的神鳥，同時也是「伊朗國家航空」波斯語的首字母縮寫。霍瑪用盡一生在高空中飛翔，追逐太陽，直到死亡為止，從不落地停歇片刻。
自此，伊朗航空開始了它永不停歇的旅程。
1964年，伊朗航空加入IATA。次年，首批噴氣式客機交付。到1970年代中，伊航已經建立起了一支由波音707、727、737構成的完全現代化的機隊，通航歐洲、中東、非洲的多個城市，僅僅德黑蘭-倫敦一條航線，每周就有超過30個伊航航班運行。1976年，作為啟動用戶之一的伊航接收了第一架波音747SP，隨即開通了德黑蘭至紐約的直航，這條全長9867km的航線是當時全球最長的航線。一時間，伊航風光無限。到1979年，伊航已擁有超過40架噴氣式客機，其中波音747有9架。伊航的國際航點數達到了31個，以德黑蘭為中心，其航線網路西至大洋彼岸的紐約，東達大陸盡頭的北京和東京。伊航計劃，藉助747SP恐怖的航程，實現德黑蘭至洛杉磯和悉尼的直航。
伊朗航空在當時的眼光是獨到且富有遠見的。首先，伊朗航空認識到了中東卓越的地理優勢。中東地處歐洲、非洲和亞洲的交接處，歐洲與澳洲的中間點。從這裡出發，10h內能夠覆蓋全球人口75%的地區。在當時，有別於其他的航空公司，伊朗航空盡量減少航線的經停，追求直航。受限於當時的飛機性能，歐亞之間的直飛還比較困難，大部分洲際航班需要在中東經停。1990年代之前，阿聯酋的沙迦是歐亞航線上最重要的經停點之一，然而沙迦並沒有強有力的基地航司，沙迦國際機場也僅僅是其他航空在此技術經停的一個中間點。伊航認識到了光有地理優勢是不夠的，更重要的是基地航司的發力。利用德黑蘭，通過伊朗航空作為載體，令歐亞非澳間旅客僅需在德黑蘭進行一次中轉即可到達。這個想法後來被阿聯酋航空、卡達航空等完全實現，並取得了巨大的成功。
然而僅有想法是不夠的，伊朗和伊朗航空也需要有能力去實現。1979年之前，巴列維家族與東西方各國之間的關係都比較良好，當時伊朗在中東的地位相當於今日的沙特，世俗化的伊朗與各國頻繁的往來已經為伊朗航空的航線提供了基礎的客流。此外沙阿也希望建立一支大型運輸機機隊，以便能伊朗在有需要時，能短時間向周邊熱點地區大量輸送兵員和裝備。為了能讓這支運輸機隊在平日里能掙掙外快，伊朗空軍決定購買波音747。無論是客運型還是貨運型，平日里都能夠通過伊朗航空運營民用航線從而實現收益。有相當數量高性能的747加入機隊，伊朗航空要做的，僅僅是運營好即可。上有理想指引，下有國力托舉，伊朗航空在1970年代快速擴張，成為當時增速最快、最安全以及效益最好的航空公司之一。
然而1979年的伊斯蘭革命，使得伊朗與西方的關係跌至冰點。伊朗不但難以進一步擴展航線網路，更致命的是飛機和航材的禁運。自此，伊朗航空開始了「新三年舊三年，縫縫補補又三年」的苦日子。隨著機隊進一步老化，伊航只得無奈地撿破爛，收購其他航空退役的二手客貨機，維持航線的基本運作。有的舊飛機買回來之後，立刻就被拆解，零件用以維持其他飛機的運行。因此儘管伊朗航空的機隊不大，但如果算上那些「捐獻者」，其機隊其實挺龐大的（笑）。
進入21世紀，伊朗航空陸續通過收購二手的方式引進了Fokker-100、A320和MD-82，但遠程飛機實在是難以獲得。2010-2016年間，伊朗航空僅有的兩架遠程客機是1970年代引進的波音747SP和747-100B。在維基百科上你能看到這樣的描述「伊朗航空是波音747-100B的啟動用戶和最後用戶」。伊航一方面以「飛行博物館」為航空愛好者所津津樂道，另一方面則是嚴峻的安全問題，以及隨之而來的一系列禁令。隨著零件的最終耗盡，伊朗航空不得不中止了北京和吉隆坡航線，曾經豐滿如雙翼的航線網路，如今折損過半。
春天終於還是到來了，2015年隨著伊核協議的達成，西方對伊朗的制裁結束。2016年1月，伊航首先與空客達成協議，訂購包括12架A380、16架A350-1000、45架A330和45架A320系列。同年年中，伊航向波音訂購46架737，15架777-300ER和15架777-9。與ATR公司訂購的20架ATR72也將於2017年開始交付。伊航大量購機意圖明確，就是重新拾起40年前的藍圖，成為新的ME Carrier。
伊朗是一個山地國家，城市與城市之間的溝通非常依賴航空，而伊朗本身也有超過8000萬人口。儘管制裁不斷，但伊朗國內還是發展出了許多航空公司，民航飛機的數量也有了一定的發展。這其中有伊斯蘭革命衛隊的阿瑟曼航空，也有伊朗第一家私人航企馬漢航空。2015年航知有一篇講伊朗民航的文章，該文章認為，協議達成後，伊朗民航一定會大量訂購民航客機，第一批可能就會訂購超過500架，屆時各國的航企都有機會分一杯羹。文章還展望了Comac的C919和ARJ21在伊朗民航的機遇。
文章還認為，伊朗民航在解禁後會首先購買一批機齡較新的二手飛機。因為從協議生效，到簽訂購機和租賃合同，再到交付，中間會有若干年的間隔期。購買機齡較新的二手飛機的好處在於能儘快替換掉伊朗那些陳舊的客機，同時擴大機隊數量。此外二手飛機的回本周期非常短，UA、DL等美國航企就常常從中國收購一些機齡在15年左右的客機。在制裁期間，伊朗是無法向主流航司直接購買退役客機的。伊朗往往只能通過在伊拉克、艾美尼亞等國註冊空殼公司，才能從亞非拉的小航企處拿到數十年機齡的老飛機。這種收購既需要水平，更需要運氣。比如伊朗馬漢航空通過空殼公司，買下來12架A340和3架747-400，竟然也成為了歐亞中轉生意中的一個小角色。實際上在2017年，就曾爆出漢莎與伊航洽談收購其退役A340的消息。在全球各地的飛機墳場中，不乏機齡較新，只需一定修復即可重新運行的二手飛機。
然而無論是文章作者，還是我們這些吃瓜群眾，甚至是伊朗人自己都沒有預想到美國會這麼快就退出伊核協議。因此當時，即便是土航未接收的全新的波音777-300ER，伊航也沒有表現出絲毫興趣。除了因為其他用戶取消訂單，插隊獲得的1架A321和2架A332外，伊航仍然是老老實實地等著2018年-2019年空客和波音飛機的批量交付。即使是後來的種種跡象顯示美國極有可能退出伊核協議之時，伊航仍然寄希望於歐盟的努力以及諸多大額訂單，留住美國。當冬日真的再次降臨的時候，給伊朗人的時間已經不多了。不過，伊航在最後的日子裡買足了備用零件，至少手頭上的飛機還能夠再用一段時間。
霍瑪用盡一生在高空飛翔，追逐著遙不可及的太陽。縱使傷痕纍纍，直到死亡為止，從不落地停歇片刻。正如伊朗人自己所說的，我們都已經被美國人制裁了四十年，還會在乎他們再制裁我們四十年嗎？然而這表面坦然之下，更多的是無奈與辛酸。
即使是在飛機最陳舊的時期，伊朗航空仍然將客艙打掃得乾乾淨淨，為旅客提供最最豐盛的食物。它的骨子裡，仍然殘存著那份世界頂級航企的驕傲。
Reference
Wikipedia.com - Iran Air
網易航空 - 「財大氣粗」的伊朗航空
網易航空 - 伊朗航空哭了
民航資源網 - 伊朗接收制裁解除後首架西方生產客機
題圖來源&其他圖片來源說明
題圖來源 - Planespotters by Koos Biesheuvels
其他圖片來源 - 見各圖標註，侵刪
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