國內「紅眼航班」能否常態化

2019年1月18日，中國民用航空局副局長董志毅表示：2019年春運，民航將安排上海浦東、廣州、深圳、成都、昆明、杭州、重慶、西安、烏魯木齊、三亞等10個大型機場通宵運行（俗稱「紅眼航班」），從凌晨一點到六點，安排一定數量的航班，以應對旅客出行高峰，疏解旅客滯留以及擁堵情況。

何為「紅眼航班」

所謂「紅眼航班（Red-eye flight）」一般指在凌晨時段運行，飛行時間少於旅客正常睡眠需求（8小時）的客運航班。「紅眼航班」最早於1959年出現在美國的夜間跨零點航班，它主要在美國東海岸與西海岸之間直飛航線上飛行。由於夜間飛行5小時，旅客的正常睡眠習慣被打亂，夜裡不能睡覺，眼睛都熬得紅紅的，於是這種夜間跨零點航班被形象地稱為「紅眼航班」。

「紅眼航班」官方並沒有明確的定義,「紅眼航班」的說法更多的來自民間。

在我國，2001年新疆航空公司第一次推出「紅眼航班」，機票價格最低的相當於火車硬座票價。因此，「紅眼航班」曾在我國掀起了一場規模不小的旅行社夜航包機熱潮。

然而「紅眼航班」推出一年多後，2002年，中國民航業相隔22天先後發生兩起空難－釜山空難和大連空難。5月11日，為安全起見，民航總局一紙禁令，一律取消「紅眼航班」，包括了禁止任何國內航班跨零時起降，即對紅眼航班祭出禁令。直到2006年，民航總局下發通知，國內所有機場客運航班時刻從零點延長至次日凌晨二時，新疆地區延長至次日凌晨四時。

「紅眼航班」不安全無依據

「5·7 」空難調查組的最終結論為，空難與夜間航行無關。飛機的起降標準都必須是達到最低標準以上, 安全不安全跟跨零點與否沒關係。

實際上飛機在晚上8點鐘降落和凌晨1點鐘降落,能見度幾乎差不多,所以傳言的紅眼航班不安全並無科學依據。

航班夜間飛行其實主要原因倒並不是因為夜裡黑，飛行員看不清楚，現代飛機一般配備先進的自動導航系統，能夠幫助飛機安全地起飛、降落。

認為「紅眼航班」存在安全隱患主要來自飛行員、地面保障人員等人的因素，特別是人員的疲勞壓力。紅眼航班的關鍵風險點在於凌晨2時和6時之間人體表現效能下降，對於飛行員來說，飛行的表現精度和決斷能力會下降。

鑒於夜間航行的安全對航空公司和機場的軟硬體要求較高，難免會產生安全隱患的擔憂。

國內「紅眼航班」有需求

當前，國內各大型機場普遍面臨時刻資源緊張的狀況，航班時刻最早已安排到凌晨五點、最晚航班已運行至凌晨兩點。此外，各大區域如京津冀、 長三角、珠三角等空域資源普遍緊張，同時可能受到城市凈空條件差的影響，機場小時容量難以增加。

在空域資源拓展困難的情況下，飛行時刻緊張的趨勢更加明顯。在時刻資源無法滿足的情況下，只得考慮適當延長繁忙機場的夜間運行時間，即增開「紅眼航班」。

在春運、黃金周等旅遊旺季，開放紅眼航班還能有效緩解「一票難求」的狀況。 紅眼航班這種深夜飛行的航班，其機票價格通常比正常航班低20％～50％，對工薪階層旅遊者很有吸引力。

此外，紅眼時段是貨運的黃金時段，航空公司可利用客機腹艙帶貨，不僅可以減省使用大型貨機的高昂營運成本，還可以彌補經濟艙客流不足帶來的損失。因此，對於部分依賴貨運業務的主要航空公司（如國泰航空、大韓航空等），紅眼航班一方面可賺取急件貨物的收益，另一方面則以極廉價的機票價錢安排旅行團乘坐航班，賺取更多利潤。近年來，國際上甚至出現了以客機營運但不載客或少載客的紅眼航班。

「紅眼航班」短期還難以常態化

紅眼航班在解決了所有的安全擔憂，剩下的就取決於客流問題了。「紅眼航班」能不能開，關鍵看有沒有需求。

如果飛行時間在八小時以上，則紅眼航班可保證旅客有充足的睡眠，同時還可以節省旅客的時間及住宿費用。事實上，由於紅眼航班的飛行時間欠佳，通常只能吸引經濟艙乘客選乘，頭等、商務客艙上座率通常較差。

很多航班選擇自主取消12點過後的航班，也是因為這個時間段的乘客較少，搭載飛機沒法滿載需要付出更多的成本。目前，國內航班跨零點飛行的比較少,主要是由於航空公司在客源配置上更加科學和完善,而跨零點航班上座率低也帶來成本等問題。

儘管禁令已部分取消，但除國際航班外，航空公司也鮮有安排紅顏航班，主要原因還是客流的問題。即便如國際客流量超過50%的上海浦東國際機場，零點之後運行的班次仍十分有限。

增開「紅眼航班」除安全的考量外，必須要考慮到飛機噪音對居民生活的影響，比如北京首都機場、虹橋機場，周邊居民區較多，一旦延長夜間運行時間，無疑會面臨著增開紅眼航班對周邊居民雜訊影響的壓力。

此外，增開「紅眼航班」同時意味著對航空公司保證安全運行的機組、機務人員、運行保障、設施均提出了更高要求。

近年來，隨著中國經濟的快速發展，作為宏觀經濟先行指標的民航業多年來一直保持著兩位數的增長。2018年，全行業共完成運輸總周轉量1206.4億噸公里，旅客運輸量6.1億人次、貨郵運輸量738.5萬噸，同比分別增長11.4%、10.9%、4.6%。

我國航空產業的迅速發展，人們對航空運輸需求更加多樣化，局方及運輸關聯方對於紅眼航班認識也在悄然發生變化。相信隨著相關人員的安全意識和安全保障能力的提升，未來國內紅眼航班也許能夠常態化。