737-MAX的這一摔，宣告著無人駕駛還要涼20年
問737是一種什麼飛機？
答：爺爺的老臘肉
波音737是波音公司目前唯一一款投產中的窄體客機。波音737的構想始於1964年，首架波音737-100於1967年首飛，1968年2月投入服務。
波音737是民航界史上最暢銷的客機，同期的競爭對手，很多都已經退休進了飛機墳地，比如DC-9和MD-80/90。直到20年之後的1988年空中客車公司才推出了它最大的競爭對手——空客A320系列。
然而，這並沒有阻礙波音737是當今全球生產數量首達1萬架的商用噴氣機型，打破吉尼斯世界紀錄。 平均每秒鐘有1,250架波音737正在飛行，每五秒就有一架進行起降。
作為非常成熟的老臘肉，737的成功在於多年來它一直不停的進行著更新換代至今發展出14個型——從-100、-200、-300、-400、-500、-600、-700、-700C、-700ER等等等等，直到最近新交付的737-MAX 8刷屏了。
有不懂裝懂的，有懂的說不明白的，有眼花繚亂不知道扯了啥的，有陰謀論的，有純粹蹭熱點又開始販賣焦慮+受迫害妄想症的。
熱鬧紛繁的刷屏，好像一夜之間，這史上最成功的飛機彷彿已經完蛋了——笑而不語。
直到看見這昧著良心說話的，我想了想，還是應該站出來說一些摸著良心說的話。
MCAS
從目前所了解的信息來看，兩次737-MAX 8事故的鍋都是由這個機載系統來背。
這裡有必要給大家言簡意賅的科普一下這玩意除了背鍋，主要是幹嘛使的？
其實非常簡單——民航飛機不是火箭，不能直上直下。而是需要保持一定的飛行姿態，如果飛行姿態過大，反而會導致飛機失速下墜。這個系統安裝在飛機上的初衷，就是為了防止平抑因為人為失誤而造成的飛行姿態過大。
那麼，說起因為人為原因而造成的飛行姿態過大，就不得不提起十年前的一段往事，法航447號班機空難。
有興趣的同學可以自行「空中浩劫」。由於篇幅限制，這裡也只是簡單給大家舉個例子。
這起造成216名乘客以及12名機組人員全數罹難；法國航空成立以來最嚴重的空難，亦是A330最嚴重及首次商業飛行空難，更是天合聯盟自成立以來死亡人數最多的空難。
最後調查報告於2012年7月5日的新聞發布會上公布，指出皮託管（pitot tube）結冰使飛機未能偵測空速，自動駕駛自動關閉，機員錯誤操作（不斷的增大飛機姿態）導致失速，最後釀成空難。
在筆者看來前四句都是為了給吃瓜群眾的託詞，最後兩句紅字部分，才是事情的真相。
由38,000尺至撞毀期間歷時3分30秒，整個過程飛機都處於失速狀態，記錄顯示駕駛員直至墜機對都不知道飛機已經失速。最後一句說話為機長：「仰角10度（ten degrees pitch attitude.）」，撞擊時地速為107節，所有人員瞬間死亡。
從這件事情可以說明MCAS這套系統的必要性——防止在特殊情況下，棒槌飛行員飛了個鎚子。
看到這裡肯定有杠精童鞋指出：「你這不對，偷換概念，你說的這是空客，不是波音，不是一個玩意。」
哎呀呀，這位同學真可愛，下面就給你好好介紹一下波音和空客的恩怨情仇。
你要的我都有，或者遲早會有
強烈建議本周有乘機出差計劃，並且把所乘飛機特意由波音換成空客的同學，好好看看以下內容。
從設計的初衷，空客飛機和波音飛機就有著截然不同的理念。
空客客機設計以機為主，能限制飛行員的危險動作，設計中考慮如何管理潛在的飛行員錯誤；波音客機設計以人為主，飛行員對飛機的操作有決定權，設計中考慮容錯。
簡而言之，空客認為人比機器更容易犯錯誤，通過電腦控制可以降低飛行員人為錯誤的發生；而波音人為飛行中飛行員佔主導地位。
其實都沒毛病。
所以業內普遍人為空客=自動擋；波音=手動擋。
實際上作為競爭對手，就同一級別的機型而言（如波音737和空客A320），波音飛機的價格都是要比空客飛機高出許多的。畢竟波音比空客要早起步54年，掌握了很多技術專利，所以很多時候我們認為，在多年的競爭當中空客一直處於下風，空客一直在模仿波音的一些專利技術，比如鯊鰭小翼。
甚至於在市場上，一位波音777的機長價格都是要比一位空客330的機長價格，要貴出許多的。
然鵝，這一次，真的是波音在逆向抄襲借鑒空客的技術，就好像考試中學霸不恥下看，偷瞄了學渣一眼，結果砸了。
你沒看錯，MCAS這項技術，在空客上早就是全機型標配，是空客引以為傲的——大迎角保護。
看到這裡，再看看剛剛調換的空客系列機票，心理拔涼拔涼的？
筆者告訴你，不慌！這個時候需要在引入另一段正面教材的歷史——空客操作工程通告OEB 48的推出。
2014年的11月5日，德國漢莎航空的空客A321-200型飛機，執行LH1829航班由西班牙畢爾巴鄂飛往德國慕尼黑。
起飛之後15分鐘，當飛機穿越高度層31000英尺時，飛機突然大頭向下，並以4000英尺每分鐘的下降率下降（即為坊間盛傳的什麼自殺式俯衝），直到27000英尺機組總算制止了飛機的下降，隨後爬升回28000英尺巡航高度，並在110分鐘之後在慕尼黑機場安全著陸。
有意思的是，實際上此類事情並不是第一次發生。在更早之前的2012年11月18日，台灣長榮航空A330-200執行日本北海道至中國台北航班中，也發生過類似的事情。
在接近37000英尺時，AP自動斷開，機頭向下姿態減小至最小-8度並伴有左右坡度以增加下降率達最大-9200英尺/分鐘，20秒飛機高度下降了3000至4000英尺。
在此過程飛行員試圖通過帶桿減小下降率控制飛機，但操作無效。而當飛機俯衝增速超過最大速度時，飛機自動抬頭減小下降率，後又再次機頭向下俯衝，幾近失控。最終機組成功控制住飛機，並安全備降東京成田機場。
自殺式俯衝X2?
這兩起事件之所以最終沒發展成事故的一個重要原因是，在沒有任何現成手冊參考的情況下，飛行員經過冷靜的思考判斷做出了同樣的動作——關斷ADR（大氣數據基準系統）。
ADR究竟是個什麼玩意，不理解沒關係。只需要知道，飛行員的這個動作宣告著，——所有計機的認為該有的操縱保護全部退散，飛機的絕對控制權重新回到飛行員手中！
一直到事情發生了4年之後，空客終於推出了紅色OEB 48，裡面千言萬語其實就說了一件事。碰到這種情況，關斷ADR！
這裡為國軍戰鬥序列鼓掌！
愛學習的可以看OEB48空客推廣視頻
這次埃航，筆者雖然沒飛過波音飛機，但從目前接受到的信息來看，他們並非沒有機會挽救這架飛機。途中曾經多次斷開，又接通了飛機的自動配平，在駕駛艙上演了悲壯的人機大戰。
至於那個印尼的獅航。且不說這公司本來就因為有著極壞的安全紀錄，曾被歐盟加入黑名單。還有就是21年前的那場反華運動，我也還沒忘。
中央紅軍和無人駕駛
問：21世紀之後，民航安全記錄最好的國家是誰？
答：中國
作為一名航空從業人員，筆者還可以很負責人的告訴大家兩點，目前是中國，未來也還會是中國。
國軍是很強，但是和中央紅軍比起來，祭出一幅圖足以說明一切。
筆者所在的公司以前有一把大刀，一段時間裡就負責檢查波音737的模擬機機長升級訓練。據說在歷經了所有燒腦連環套之後，最後必考科目為全程單發、人工駕駛、邊緣天氣的NDB非精密進近。飛下來簽字，飛不下來再見。
大概意思就是，在健身房練完一圈之後，最後再一邊做著大重量深蹲，一邊解著奧林匹克題。
至於空客系列，慣用收場是手動駕駛的一類天氣極限側風單發無指引盲降，如果你覺得還不過癮，還可以加一個直接法則嘛。
人機大戰我們中央紅軍是專業的，自動駕駛是什麼？
這一次的埃航事故，除了波音股價一通暴跌，157人的生命，也就如此了吧，737MAX-8遲早有一天還會重返藍天。
斯人已逝，來回消費、反覆咀嚼別人的傷痛，沒有意義也不是那麼地道的事。
生活還得繼續，一切終歸要向前看，更有意義的是我們能從中領悟到什麼。
這次最大的利好應該是我們的國產大飛機C919，這次值得我們為大國重器站隊，希望它能夠順利交付，將來我國的航空產業也能佔一席之地。
而最大的利空，就是之前文章《飛行員又又又又被飽和了么？》所提到過的無人駕駛技術——這個真正有可能對飛行職業進行降維打擊，導致飛行員失業的技術。
但文章里也提過，此項技術實際上還處於非常初級的階段，初步實現至少也得是十年以後的事情了。雪上加霜的是，這次初級里的初級——MCAS背的鍋，更是直接宣告了無人駕駛技術徹底涼涼至少20年。
嘗試過自動落地的飛行員們都應該深有體會，正常情況下，自動落地遠不如人工落地來得來得柔和，雖然最後無論體感再重它總是作弊一般給自己打一個很高的分數。
總之，紅軍告訴你，珍惜身邊每一個活好的紅軍吧。
筆者相信，波音公司的初衷一定是好的，想通過增加飛機的自動化智能化程度，來提升飛行安全品質。沒想到卻因為自動化智能化的提高，導致飛行員無法正確的理解操控，反而引發了機毀人亡的惡果。
這一個反向閉環，似乎真的暗示著人類的自大被上帝不屑地拋棄了。
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