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世越號之謎（三）悲劇的種子其實早已種下

03-18

大家好，今天開始，世越號沉沒事件的分析，將從事件的背景跳到現場，聊一聊在世越號起航之前一刻，究竟發生了什麼。

2009年，世越號海難發生5年前，一條法案的通過，釀造了世越號慘案的發生。

2009年6月9日，韓國國會將1963年制定的《大韓民國海運法》進行了修改，用于海運的客船服役期限，從20年改為30年。而這樣一來，不僅超期服役的客輪們可以得以保留，更重要的是，這個法案的通過，也為世越號的船主「清海鎮海運」這類從國外收購舊船廢船，施以改造後繼續運營的公司，創造了新的財路。

在我們前文中提到的，航行在仁川港 - 濟州島之間的兩艘游輪之一，啟航號建造於1989年，到2009年恰好是20年的報廢關頭。這部法案的推出，雖然無法確認是否與清海鎮海運的業主俞炳彥一家有關，但無疑，俞家是這部新法的直接受益者之一。

在2012年10月，清海鎮海運開價100億韓元（其中30億為貸款），將建造於1994年的世越號從日本船主手中購走，隨即立刻使用了大量資金，對其進行為期4個月的改造。按照在《世越號之謎（二）》中的計算，購船成本幾乎僅靠世越號一年的客票收入就可以收回。而按照「30年服役」的標準計算，世越號的理論服役時間可以達到2024年 —— 用一年時間回收成本，剩下10年時間都是凈賺，這就是俞炳彥一家打的如意算盤。

船隻的改造並不是隨意進行的，而是需要向船主所在國的「船級社」進行備案報批，在改造完成後接受檢查驗收，才可以進行的。然而在韓國船級社對於世越號的兩次驗收中，都出具了「改造符合要求」的認定書。

然而，通過對比圖我們可以看到，由於船體後部、船艙上層的大幅改造，原本位於客艙後部、兩側的救生艇，都已經被清海鎮海運挪入了「從外部看不到」的位置。儘管救生艇的准乘人數符合標準，然而一旦發生海難事故，乘客們前往救生艇的通道，會比改造之前變得困難許多。

另一方面，清海鎮海運對於船員們的航行安全教育，也是「能省就省」。從清海鎮海運的財務報表中我們可以發現，該公司對於下屬的300多名員工，一年的員工培訓經費投入，僅為54萬韓元（約合3300元人民幣）。平均下來，每名員工的培訓費僅為10元人民幣上下。

「說是每年的安全教育培訓，其實只是發下一本手冊就完事了。」一名清海鎮海運的船員，在事發之後對採訪記者坦承道。

而從另一個情報來源，也證明了此事：在2012年10月，清海鎮海運向日本的大島運輸購買世越號船體的時候，在引進船體的政府批准文件上，赫然寫著「國家情報院徐室長」的名字。

韓國國家情報院（簡稱國情院），相當於韓國的國家安全局，其前身是大名鼎鼎的KCIA。這個部門的業務職權是對國美外的情報進行收集和分析，保全國家機密等等。然而，它的名字卻出現在了一次船隻購買的協議之中，這又是為什麼呢？

在事件之後召開的聽證會上，國情院對此作出了解釋：「由於考慮到仁川港距離北朝鮮的距離很近，不排除有可能會有敵國危險分子潛入船內，對船隻進行劫持，因此我們才參與了這次船隻的購買和改裝。」

然而，在2014年6月22日夜裡23:40打撈起的世越號物品中，「世越號真相調查委員會」在發現的一台筆記本電腦的硬碟中，卻發現了一份由韓國國情院發出的文件：《船上客艙改造預訂事項建議 — 國家情報院》。在這份文件中，國情院列出了100餘項對於世越號改造的建議，包括將原船上的日語標識物撤換、拆除走廊門、增設船內閉路電視、設置安全指示標誌、放置海洋安全守則光碟、設置自動販賣機等等。

儲存這份文件的電腦，屬於船上的乘務長梁大弘。

然而，對於真正與船隻安全相關的火災處理、緊急逃生演練、船內逃生設備使用演習等等，在這份文件中卻沒有任何的體現。

2013年2月15日，在世越號改裝剛剛完畢後，以「試運航」為名，清海鎮海運將韓國國家情報院的相關人士都請到了世越號上，航行前往濟州島，進行了為期兩天的「招待」。然而，在2月18日，仁川海警卻出面，將清海鎮海運招待國情院一事，認定為「賄賂公職人員」，對清海鎮海運進行了罰款。

罰款之後的2月19日，海洋警察廳對世越號再次進行了臨時檢查，並且對應急訓練、安全設施等等項目都出具「檢驗良好」的證書。然而對於海警的這番行動，國情院似乎感到極為不悅，於是在一個月後的3月14日，國情院再次提出對世越號進行「安全檢查」，並且對清海鎮海運提出了如下要求：

「船員對於緊急情況的演習訓練嚴重不足，船隻的安全保障極其不到位，也未指定船隻的安保負責人員，火災報警器系統還未上線，之前要求的閉路監視器也沒有安裝。」似乎每句話，都在指之前韓國海警廳的檢驗結果。

國情院與海警廳的對立，似乎從這時起便可見一斑。

對於一艘客輪，堂堂韓國國情院卻下了這麼多功夫，這不得不讓我們產生懷疑：世越號是否與國情院存在著利益的關係？

國情院與海警廳的對立，其實是源自於韓國政府機構設置上的問題。

大韓民國海洋警察廳，雖然叫「警察」，但他們既不屬於警察系統，也不屬於安全系統，而是隸屬於韓國海洋水產部。韓國海警的職權，僅僅是負責打擊海上走私、進行海難救助、防止漁船越界捕魚等等。然而，隨著2000年之後朝鮮半島南北對立的情況加劇，以及黃海漁業生產區的爭端，韓國海警加設了大型巡邏艇，以增加對洋上事件的處理能力。

韓國海警下屬16艘海難救助艇，分別是5000噸級的「參峰號」、「李清好號」，3000噸級的「太平洋1號」，「太平洋2號」，「太平洋3號系列艦」，2000噸級的「濟民號」。伴隨著海警規模的擴大，在海警體制內還增設了海洋特種部隊SSAT，以應對海洋上發生的恐怖襲擊事件。

韓國海警的職權和規模的擴大化，是在2001年金大中政權下，本著「發展警察隊伍，減少軍隊和國家部門實權」的宗旨進行的。與之呈現出截然對比的，便是韓國國情院的「失勢」。

韓國國情院，之前也提到過了，其前身是KCIA，是由朴正熙親手培育的精英特務機關，總負責人是朴正熙的侄女婿金鐘泌。而KCIA所扮演的角色，在朴正熙的軍事獨裁政權下，也正是實施「白色恐怖」的殺手。

在韓國的民主化鬥爭進程中，後來成為韓國總統的金大中、金泳三、盧武鉉三人，都曾經遭受過KCIA的監視、跟蹤、綁架、監禁甚至是暗殺。因此，在金大中上台之後的第二年，也就是1999年，他命令將KCIA的職權大幅縮小，並且改組為受總統直接領導的「韓國國情院」。

原本顯赫一時，職員多達上萬人的KCIA，頃刻間便被縮減為人員不足千人的小部門。不必說，無論是被強行辭退的KCIA人員，還是僥倖在組織內苟延殘喘的KCIA舊黨，都自然咽不下這口氣。盧武鉉在下台後的反遭清算（2015年），朴槿惠在大選時的網路輿論造勢（2012年），其實都少不了國情院的暗中操縱。

自然，金大中親手壯大的韓國海警，也成了國情院的一個對等的競爭對手。

之前有讀者朋友曾經問到過我，「為什麼韓國總統下台後都下場不好？」我覺得簡單地說的話，所有在韓國從政的人，都或多或少無法迴避一些檯面下的灰色問題。而在韓國政壇背後涌動的「朴家勢力」和「民主勢力」兩派的鬥爭，就不斷地將這些已經沉澱了的問題翻湧起來，被兩派拿來互相攻擊。作為建立於1960年前後的朴正熙獨裁政權的影響，這就是韓國總統們的宿命，也是韓國政壇的宿命。

我猜，肯定有讀者會想到：「難道是由於世越號和國情院存在著難以明說的關係，所以韓國海警在救援時才如此不力嗎？」

先別急著下結論，我先劇透一下事件發生後，國情院和韓國海警的下場：

國情院在朴槿惠於2017年3月10日倒台之後，在2017年10月31日迅速被爆出了「每年將10億活動經費秘密送給青瓦台總統府」的醜聞，並且因「朴槿惠大選期間控制輿論」、「竊取國會議員私人電子郵件」而接受了徹底的調查，隨後被揭露出其旗下有超過30個偽裝成普通公司的網路輿情控制機構。國情院的前院長及多名手下被判刑。

韓國海警在世越號事件後，於2014年11月19日被朴槿惠勒令解散。其職能被分拆，海上走私等刑事職能歸為韓國警察廳，搜救和警備職能劃歸新設立的「國家安全廳」。2017年5月10日，文在寅當選韓國總統。7月26日，文在寅總統通過修改《大韓民國政府組織法》，將韓國海警原樣復活，收回全部職能。

是不是有點兒拉鋸戰的意味？

不管海警和國情院兩方如何拉鋸，2013年3月15日，世越號正式就航，在仁川港 - 濟州島兩地之間每周多次往返。仁川港到濟州島的距離為430公里，航行時間為13.5-14小時。世越號每班航程都是於18:30分從仁川港出發，第二天上午8點到達濟州島；下午18:00從濟州島出發，第二天上午8點到達仁川。船長申尚邱，是清海鎮海運公司從其他航線調來的經驗豐富的船長，也是在清海鎮長期工作的不多的幾名長期員工之一。

韓國的企業文化之惡劣，恐怕各位也有所耳聞。在大部分韓企之中，存在著兩個最突出的問題：其一為按資排輩，在公司工作時間越長，哪怕沒有什麼水平，也能做到高位；其二就是所謂「不養老」，由於一同進入公司的人大都會一同升值，於是當員工年齡接近55-60歲前後，企業就會將一些不打算留為管理層的老員工們直接開除，遣散回家。不僅僅是小企業，就算是三星、SK這樣的大集團，也會採取這樣的手段。與之相比的是日本的企業文化，儘管也會有按資排輩的情況存在，但大部分的企業都會將老員工留下來安排個閑職，直到這些員工退休。

之所以韓國企業會「不養老」，其原因就是由於經濟的下滑，企業為了避免支付退休金，而想出來的損招。

在清海鎮海運公司中，其實早已出現了這種苗頭。從「世茂海運」時期就一直在追隨俞炳彥、俞大均父子的老員工們，在2012、2013年便已經被辭退了一批。為了彌補這些空缺，俞家想了一個更損的招數：退休返聘。簡單來說，俞家將一些早已退休的海員們，用相當於畢業生的薪資進行僱傭，並且只簽訂一年合約。這樣一來，清海鎮海運便可以將那些拿著高薪的老海員們辭退，用1/5的價格去招聘一些已經退休的，或者是剛剛畢業的人來使用。

世越號船長申尚邱便是這樣一例：他為俞氏父子工作了30多年，眼看就要退休。在這個檔口，他在公司里自然是謹慎小心。然而，當他看到了在船塢中正在進行改在的世越號，心裡卻開始打起了鼓。

原來，儘管我們從圖片上可以看到，韓國清海鎮公司對世越號進行了加築，將原本的四層船艙改為了五層，然而在內部進行的改造，事實上比外部的改造更加驚人：

「將船舷右側的貨艙門完全拆除，同時也把用來吊裝貨物的舷側吊臂、起重機都拆除，用普通鋼板把側面的貨艙門焊死。」

在船隻原本的設計里，側面的貨艙門是用來從船體兩側裝卸貨物使用的，與之配套的是一組絞輪起重設備，以及吊臂滑軌等等。將這些設備去除，可以增加貨艙的空間的同時，也能夠減輕船體的總重。

在這張圖裡，我們可以清晰地看到這處明顯對比。

根據韓國海洋水產部的《客運船隻構造及設備標準》，「船舷側門位置的鋼板強度，必須要超過船舷其他位置的鋼板強度，並且在進行改造時，要在相應位置配置同等重量的平衡物，以確保船隻的平衡性。」但是在世越號的這次改造中，船主方只是簡單地將這道設備拆除而已，並未對拆除後空出來的位置，進行配重。

也就是說，在船隻改造的時候，世越號就已經埋下了「船體不平衡」的禍端。船體的右側明顯輕於左側。

退一步講，當世越號在側翻、沉沒的時候，如果這個貨艙門沒有被封上的話，相信當時困在船艙內部的人們，也許也可以從這個門獲救吧？

而清海鎮海運，又為了什麼要這樣做呢？難道真的是有意要把這個門焊死，讓人們去「活祭」？

其實答案很簡單，從清海鎮海運的運營情況上，我們就能夠得知真相。2009年，清海鎮海運尚未在客船中增加貨運倉位，其全年收入達到了288億韓元。而到了2011年，客運收入下跌到了266億韓元。為了增加收入，從2011年年底起，清海鎮海運便著重開始在船隻上增加貨運倉位，而這樣做的效果也是很明顯的：2013年清海鎮的銷售收入增加到了320億韓元。

而2013年，也正好是世越號正式運營的第一年。

申船長從2013年3月15日起，便一直在駕駛著世越號。然而，據他自己回憶，世越號的船體經常會發生晃動，「好像踩在球上一樣」。並且在貨艙中，有時也會出現船體鋼板發生扭曲的響聲。申船長曾經多次向公司反應此事，然而公司方面卻對此無動於衷，讓他不要亂操心。

事實上，在2014年4月22日，韓國船級社曾經根據世越號的改造圖紙，重新對世越號的重心進行了測算。結果發現，世越號的重心從原本的11.27米高，變為了改造後的11.78米高，重心提高了51cm。在這樣的情況下，世越號的最低壓艙水重量，也必須達到1703噸的水平。

為了防止船隻在航行中晃動過於劇烈，申船長往往將壓艙水加到最高位，以增加船隻的「重心恢復力」，減少船隻晃動和側翻的可能。

在2014年4月9日，也就是世越號慘案發生前一周，申船長趁清海鎮海運公司開高層會議的時候，將世越號在航行中經常會出現的「晃動」，「異響」的情況，再一次向公司高層們進行了彙報。然而，在會議之後，俞大均卻找到了他，要求他「不許再在公開場合胡說八道」，否則就要將申船長辭退。

一氣之下，申船長向仁川港的運營管理機構「仁川港灣公社」舉報了此事。當天，他便被公司停職。4月12日，69歲的李俊熙接替了申尚邱，成為了世越號的新船長。

李俊熙，出生於1945年11月12日，自20歲左右開始便成為了一名船員。他在2011年4月6日被清海鎮海運以「退休返聘」的名義招入公司，月薪270萬韓元（約合16000人民幣）。這個待遇，其實僅僅相當於24、25歲左右的年輕人的工資。

李俊熙最初的工作是啟航號的大副，在他剛剛上船工作後不久，啟航號便發生了引擎熄火漂流的事故。當時啟航號的船長的處理方法是「關閉AIS系統，緊急搶修」，而這與後來世越號在事件發生後關閉AIS系統的做法是完全一致的。

在啟航號的這次事故之後，原船長被清海鎮公司撤職，李俊熙出任啟航號的船長職務。在2014年4月12日，慘案發生前4天，他被公司調來世越號。

而他對世越號「左重右輕」的情況，其實是一無所知的。

在世越號的其他32名船員中，其中13名船員都是與船長李俊熙一樣，屬於「聘約員工」，工資低廉。而剩下的19名船員，則是更加「便宜」的臨時工和兼職員工。

根據清海鎮公司的規章制度，每艘客輪的船員收入，除固定月薪之外，需要超過每年的銷售目標，才能夠拿到獎金。而為了取得更高的銷售成績，事實上不僅是世越號，幾乎所有的清海鎮下屬的船隻，都在「超載航行」。

根據韓國船級社的記錄，世越號的總載貨能力為987噸（包含車輛倉和貨艙）。而清海鎮海運所出具的4月16日慘案當天的貨物登記，貨艙內的貨物為車輛150輛，貨物657噸，遠遠低於987噸的限重。因此，無論是清海鎮海運，還是世越號遇難者的家屬們，都認為「世越號沒有超載，一定另有沉沒原因」。

然而在2017年8月8日，據韓國KBS報道，在打撈上來的世越號的貨艙中，發現的貨物內容實際為：

普通車輛182輛，大型載重卡車3輛，總共185輛，重985.7噸。

鋼製水櫃3個，大量鋼筋，總重1157噸。

貨物重量合計：2142.7噸。

也就是說，在世越號慘案發生當天，其船上運輸的貨物總量，是設計載重能力的2.17倍。

為了騰出這些重量，世越號在出航之前，已經將壓艙水的重量，從1703噸減為了761噸。

4月15日晚17:00，世越號在仁川港靜靜地停泊著。當天乘坐該船前往濟州島的乘客們，已經開始紛紛登船。

當天船上總共443名乘客，除了104名散客之外，其餘325名為韓國安山市檀園高中的二年級學生，14名為該校老師。船員共33人，船長為接手世越號不足1周的李俊熙。

104名散客，大部分人都是在首爾-濟州島之間往返工作的普通市民，住在船票較便宜的「大通鋪」房間里。而來自檀園高中的師生們，則被安排在船艙高層的4人間、2人間里。

原本應在18:30出航的世越號，在17:30卻突然接到了「航班暫停出航」的通知。由於當天傍晚仁川港海面上開始起霧，能見度極低，因此韓國海洋航運協會便發布了未出航航班一律暫停出航的指令。

李俊熙船長通過電話，向清海鎮海運彙報了仁川港的情況。公司對他做出的指示是，繼續等待。

在機場遭遇過「空中交通管制」的朋友們一定都知道，即便飛機無法起飛，但航空公司也大多數會讓乘客們在飛機上滯留，幾乎不會當時通知乘客們航班取消 —— 因為一旦取消，公司要面臨的乘客索賠是相當棘手的。

世越號此時的情況也是一樣。由於船隻遲遲不能出航，一些散客已經變得不太耐煩。而來自檀園高中的老師們，為了安撫同學們，也把學生們集合起來，開始在客艙中部的大空間里，玩起了遊戲。

20:35，隨著洋面上霧氣的散去，仁川港航管中心撤銷了低能見度的警報。航運協會在通知了仁川港海警之後，取消了航班禁止出航的指令。然而此時，大部分原定離開仁川港的班次，都已經在等待了2個多小時後，取消了當天晚班的輪次。只有還在苦苦等待消息的世越號，在接到警報解除的通知之後，迅速開始準備出航。

船長李俊熙的心裡是慶幸的。他慶幸於自己沒有擅作主張，讓船客們下船，取消當天的航行。儘管根據他40多年的航海經驗看起來，海面上的霧氣往往會隨著夜晚氣溫的降低而散去。但與貨輪不同的是，客輪上往往會出現極不耐煩的乘客，如果船不出港或是到港延誤，便會在船上大鬧一番。如果是碰上了今天這樣等待3個多小時的情況，恐怕很多人都會鬧著下船。真要是出現了這樣的局面，他在公司那邊一定不好交待。

21:00，這艘經過了大規模改裝，重心上浮，左右不平衡，超重2.17倍裝載貨物，降低了近1000噸重量的壓艙水，滿載著443名乘客的世越號，緩緩駛離了仁川港。

假如用騎馬或是騎自行車來打比方說的話，世越號此時就像是原本應該坐在自行車的座位上的你，突然蹲在了座位上 —— 而且你身後的書包里，還裝滿了沉重的教科書和作業本。

而你的前面，就是茫茫的黑夜。

我們下期接著聊《世越號之謎》。

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セウォル號から大量の鉄筋　沈沒原因解明には限界か

nytimes.com/2014/05/16/

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