江湖險惡，再見波音727！

作者 | Henry Lin

出品 | 網易航空

60多年前，DC-8和波音707橫空出世，美國這個擁有萊特兄弟的國度終於走到了民用航空界的最前沿。

而與之對比的是，歐洲昔日航空界的積累在二戰後被美國兄弟拋在身後。

作為噴氣客機鼻祖之一的彗星飛機雖然在1949年就已經出廠，但設計缺陷導致的項目失敗讓他們在噴氣時代「起了個大早，趕了個晚集」。

但在獲得成功之後，波音和道格拉斯

仍需要面對的問題是，如何在噴氣飛機這個新興的市場打下更多的領地。

DC-8和波音707兩款產品定位過於類似，只不過外形略有不同，難以體現差異化競爭。在這時，兩家公司都決定研發下的一代產品。

作為先行者，波音和道格拉斯前方並沒有指路人，何種產品會被市場歡迎只能靠他們自己調研和預測。幾乎在同一時間，兩者做出了不同的選擇。

兩種選擇

1962年，道格拉斯開始研製雙發DC-9客機，採用2+3座椅客艙布局，後來逐漸演變為MD-80系列，其最新的一個繼承者就是中國的ARJ21。

而在道格拉斯研發DC-9之前，波音就已經開始研發與707機身橫截面類似的727，採用3發設計，3+3座椅布局。

這兩款飛機都在後來的20多年裡，引領了民航業的發展。

雖然，DC-9和727兩者載客量相差不多，但是作為競爭對手，兩者主打方向並不同。。

DC-9作為雙發飛機成本更低，但2+3的布局使得客艙看起來更為緊湊。

727雖然使用3發，但是當時的低油價使得這些多出來的成本可以忽略不計。

而且，由於機身設計和707類似，除了可以保證3+3的客艙布局外，727的研發成本也大大降低，兩款飛機的不少零件其實都是通用的。

波音後來還把這種省錢的習慣用到了737上，所以看707、727、737這三者的機頭，會發現三款飛機萬分相像。

幾十年後，一個來自歐洲的新製造商也跟著波音學會了同款機身開發的套路。他們踩著波音的老路，開發出了A300、A310、A330、A340這四款長度不一但橫截面類似的飛機。

不要小看這些省下的錢，在未來的競爭中，由於過渡擴展DC-9和DC-8兩款機型，道格拉斯公司陷入了財務危機，最終被麥克唐納公司併入，成為後來的麥道公司。

當然，最後麥道也被波音收購，除了給波音帶去包括F-15在內的等一眾軍機外，波音還復活了MD-95，也就是現在的717。

不過這就是後話了，事實證明美國航空業是一家，競爭來競爭去，終究是寡頭的。

妥協下的727

回過頭來說727，這款飛機其實也是一款妥協後的產物。

當時，航企覺得四發太耗油，波音就想弄個發動機少點的機型。但航企又希望新飛機能滿足高海拔起降的能力，因此雙發又難以滿足需求。

更重要的是，作為噴氣時代的開始，人們終究是對噴氣發動機有點不信任的，那時候雙發延程飛行標準（ETOPS）嚴格限制在60分鐘，使得以DC-9為代表的一眾窄體飛機難以執飛眾多飛跨洋航線。

因此，「質量」不夠數量湊，最終，在和幾家潛在客戶商談後，波音將727的發動機數量定為3台。

「客戶是上帝，誰也不得罪」，現在看，727在每一個方面都不是最突出的，但也不是最差的——不偏不倚即是最好。

孔聖人在2000多年前說「過猶不及」，這背後的中庸之道看起來美國人也懂。當然，中國的中庸之道最早是要求人的，美國作為資本主義的老大哥，把這路數用到了自己的當家商品上。

說起727還有個小插曲，當時的飛機還比較流行尾部艙門，DC-9有，727自然也有。一拉尾門的把手，尾門艙門就會向下放下。

D·B·庫珀這位美國的傳奇劫機犯劫持的就是一架727飛機。在要求飛機飛往墨西哥後，庫珀趁著人們不注意，抱著20萬美元的紙鈔、帶著傘包拉開美國西北航空727的尾艙門，縱身一躍，就消失在了茫茫夜色中。

想必D·B·庫珀在劫機之前也肯定考量過各種機型，727是被選中的那一個。通過727的尾艙門跳傘逃離時，在前艙的人不會立馬發現，較為合適。

石油「危局」

727自然是成功的，波音後來推出了737系列，雙發小短腿，和727共同組成了窄體產品線。

不過，在很長一段時間裡，應用範圍更廣的727更受航企的歡迎，反正油價才1-2美元，省那點錢的優勢也沒那麼大。在737NG時代到來前，727一直牢牢把持著世界上銷量最高飛機的寶座。

當然，隨著新款發動機的出現，727的優勢也在被慢慢追平。不過，最終葬送三發民航客機的其實還是西方人自己。

1973年，阿拉伯國家和以色列吵架吵地火熱，沙特聯合其他產油國表示，誰不支持我們，就是支持以色列，我要給你們斷油。

沙特是不是真心支持自己的阿拉伯兄弟不知道，反正世界油價是直接從3美元不到翻到了13美元。

作為西方世界的領頭羊，當時，美國甚至搞起了燃油配給制度，更為耗油的的三發飛機就有點讓人瞧不上眼了。

但這裡對727隻是傷筋動骨，後來，第二次石油危機爆發，燃油價格從1979年的15美元翻至1981年的39美元。在ETOPS的限制下，寬體機的三發飛機還能接受，但窄體的727終於走向了停產。

1981年，波音推出了最後一個型號的727飛機，但是不用作載客飛機，而是全貨版727-200F。在生產15架後，727正式停產。

時間潮流向前，競爭來競爭去，727終於敗給了時間，被拍到了沙灘上。

英雄遲暮

在727停產後，ETOPS標準多次被放寬，而且隨著A320、737NG系列大批進入運營，客運727機型也被迅速取代，只留下少部分的貨運版本繼續著自己的民航生涯。

當然，世界上還有少數地點保留著自己的727客運機隊。比如伊朗，在美國的封鎖下，拿不到新飛機的伊朗民航只能給自己的老爺727續命，封存了再拿出來飛，1年又1年，如此反覆。

不過就在1月13日，伊朗阿斯曼航空註冊號為EP-ASB的727在執行完最後一個商業航班後，也退出了運營。

這架飛機也是最後一架仍在運營的客運727飛機，作為最後一批客運727飛機，EP-ASB在1980年加入法航後，轉手5次才來到伊朗，飛行生涯長達39年。

在加入法航之時，相信也沒人會想到會是它來給727這款傳奇機型的民航載客飛行畫上了句號。

《神鵰俠侶》里說：「你看天上白雲,聚了又散,散了又聚。人生離合,亦復如斯」。但是對一款民航機型來說，散了也就是散了。當然，或許還有再聚的機會，在沙漠里，老兄弟們攜手被拆。

一款機型一個時代，727的時代已然過去。不過更新換代，或許也是航空的魅力之一。

再見，727！

全文完，感謝您的耐心閱讀。

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