《飛機製造那些事》4.1為什麼飛機裝配是飛機製造的龍頭？
01 裝出來的逼格
有個詞叫裝逼！這個詞實在太流行了，以至於官方對其使用是持否定態度的。作為嚴肅專業的發文，我這麼用估計是很low的。但沒辦法啊，不用大家更不看了。
一個產品，逼格高不高，除了設計因素之外，還要看什麼呢？當然是製造！那麼製造實際分為零件製造和裝配兩大環節。零件製造是大家普遍重視的，但是裝配就呵呵了。
裝配的重要性體現在哪呢？那我們先從一般的產品說起。
我們先說兩個事實：
一、任何零件都有製造誤差，公差是零件與生俱來的DNA。
二、由於有製造誤差，裝配必然導致個零件和理論位置有偏差，從而影響產品的質量、裝配效率、成本、周期和……逼格！
裝配會影響逼格？？！！是的！
手機是大家離不開的產品，我們先以手機舉例！
各零件之間的裝配縫隙，很影響對手機的觀感，特別是屏幕和框架之間的縫隙！如果不均勻，手機的逼格一下子就Low了。如果你沒感覺，想想一下手機貼膜，貼膜歪一點，會影響使用嗎？但是別人一眼就看出貼的很爛是不是？！
再說汽車。
汽車車蓋等部位裝配後，首先縫隙不能太大，否則很難看，這是製造精度保證的。其次，縫隙要均勻，否則也很難看，這主要是裝配保證的。
前幾年汽車行業風風火火的2mm工程就是解決這種問題的。
美國本來號稱車輪上的國家，汽車製造業非常發達，但是就是被日本在這個縫隙問題上牢牢壓制後，汽車業一蹶不振。後來，在密西根大學吳賢銘教授的主持下，較短時間在這個技術上有所突破，美國的汽車業才稍微緩過點氣來。
中國2mm工程是交大林忠欽院士搞得比較火。只要密西根大學搞得研究，交大都會第一時間……呃……跟進。所以說，我國學術創新的能力……
回到飛機裝配。飛機裝配的逼格可不是一般的高！
比如，飛機的登機門可是要密封的！
02 什麼是飛機裝配
飛機裝配指將大量的飛機零件，按一定組合和順序，逐步裝配成組合件、板件、段件和部件，最後將各部件對接成完整的飛機機體。在機體上還要逐步安裝發動機、儀錶、操縱系統以及各種附件、裝置和特種設備等。
飛機裝配可分為部件裝配和總裝配。
飛機部件裝配工作要解決的問題是：根據構造、使用、維護和生產的要求，將飛機結構劃分成許多獨立的較小的結構裝配單元，再通過合理的裝配過程，使用相應的裝配工裝，將其依次裝配成複雜的裝配件；規劃合理的裝配定位方法，以確定零件、裝配件和段件正確的相互位置，保證整個裝配單元的尺寸和外形的準確度要求；選擇合適的連接方法和工藝參數，如鉚接、螺接、膠接或焊接等，使零件之間的相互位置保持得準確、牢靠，形成穩定的整體結構或具有確定相對運動的機構，有效地傳遞載荷，進行運動轉換。
飛機總裝配是部件裝配過程的延續，是飛機裝配工作的最後階段。飛機總裝配的任務是根據飛機圖紙、技術條件及生產使用說明書的規定和要求，將部件裝配車間移交的各段、部件對接成完整的飛機，將各專業廠提供的發動機、各種儀錶、設備和附件等安裝在飛機上，用各種導管、電纜、拉杆等連接成系統，進行調整、試驗和檢驗。最後將飛機送交工廠試飛車間，作地面及空中試飛。
飛機總裝配包括以下各項工作：
- 飛機機體部件對接及水平測量；
- 安裝試驗油箱及燃油和滑油系統；
- 安裝調整發動機及操縱系統；
- 液壓和冷氣系統設備、附件和導管的安裝、敷設和試驗；
- 起落架及其收放機構、信號系統的安裝、調整和試驗；
- 飛機操縱系統的安裝與調整；
- 電氣、通訊、儀錶設備與電纜的安裝、敷設和試驗；
- 高空救生設備的安裝和試驗；
- 特種設備的安裝和試驗等。
是的，你在網上看到那些「XXX秒看清飛制製造過程」，其實只看到飛機總裝的一小部分！主要也就是大部件的運輸和對接過程。
相對而言，對於飛機裝配而言，部件裝配技術實際才是核心技術，在波音是不可能讓你參觀部件裝配的。
03 為什麼飛機裝配是飛機製造的龍頭
與一般機械產品不同，飛機裝配是整個飛機製造過程的龍頭，一般佔到飛機生產周期的50~70%，對整個飛機質量的影響起到至關主要的作用，是飛機製造的最重要的環節，或許沒有之一！飛機裝配是飛機製造的龍頭，是由於飛機裝配的重要性決定的。或者說，飛機裝配引領了飛機製造的過程。
飛機裝配的地位和重要性體現在：
（1）工作量大。飛機機體構造複雜，零件和連接件的數量多，例如一架大型飛機往往就有百萬以上個零件，加上數百萬個以上的鉚釘等緊固件；
（2）重要性高。飛機零件大部分是由板材和型材製成的薄壁構件，尺寸大、剛度小、形狀比較複雜，它們的裝配準確度要求又高，而飛機各部件的氣動力外形、外廓尺寸、各部件之間的相互位置等，主要都是在裝配過程中獲得並確定的。因此，飛機裝配是飛機製造的重要環節，它對飛機產品的性能、壽命和成本都有很大影響。
（3）周期長。裝配工作手工操作多，機械化程度較低，因而飛機裝配工作的勞動量很大，約佔飛機製造總勞動量一半左右，裝配工作的周期也佔全機生產周期的50％～75％。
飛機這麼大數量的零件，決定了其製造工藝、裝配流程和裝配工藝的複雜和互相關聯。乃至一直影響到飛機設計過程。即使在國內，面向裝配的設計也越來越收到飛機製造業的重視。
裝配是多零件裝配成一個整體的過程，這就意味著並行的程度大為降低，一個工位需要裝配的零件越多，這種並行開展生產的可能越小，該工位的工藝裝備也越複雜。因此工作量大、裝配周期長。
強如波音，飛機零件製造的周期也只佔到大概一半，飛機交貨期據說要等一年。
飛機零件是薄壁件，即使零件加工精度再高，裝配到一起由於裝配誤差、裝配變形等等原因，其組件、部件往往也要發生較大變形，這就為整體的精度和質量帶來巨大的影響，為了解決這一問題，往往要從裝配工藝、工藝裝備、加工餘量、精加工過程和裝備等等方面尋求解決方案，這進一步加劇了裝配的複雜性、工作量、成本和周期。
為了解決上述種種問題，現代飛機裝配技術產生了如下發展趨勢：
- 柔性化：工裝和設備適合多種機型/零部件。這是現代飛機裝配技術必須達到的實施特徵，只有柔性化，才能發揮飛機自動化裝配系統的優勢，提升質量和效率的情況下最大程度的降低成本。
- 自動化：高效自動化裝配。這是現代飛機裝配技術最重要也是最明顯的表現特徵，根據自動化技術實施的工作可體現為：零部件自動化定位或調姿，自動化制孔，緊固件自動化塗膠，自動化連接（包括鉚接、高鎖螺栓連接等形式），自動化檢測，自動化運輸等等。
- 數字化：高精度數字量傳遞。這是現代飛機裝配技術的內在特徵。只有採用數字化手段，飛機自動化裝配技術才能實施，數字量傳遞是其核心。
- 集成化：工藝、工裝、設備緊密集成為有機整體
對此，社會上往往有誤解，以為只要投入，大批量增加自動化裝備，就可以快速提升飛機產量，降低成本。也就是所謂的有人大批量買飛機，就可以生產出來。
實際上，飛機自動化裝配技術的實施牽涉到從設計、零件製造、工藝裝備、甚至緊固件的選用等所有環節。可以說自動化裝配的實施是對整個領域進行革命性發展，而不是一個局部的技術升級。自動化裝配技術不是原有工藝的自動化實現，而是從工藝到設備的一次革命性的技術升級，片面強調某一方面無法真正有效的實現自動化裝配。
所以智能製造的升級，遠不是想像中那麼簡單，需要大量的技術儲備，需要以工藝為靈魂，以裝備為表現，以智能為方向，以軟體為精神。逐步提升飛機製造水平，需要長期不懈的求索精神。
——點贊是我更新的動力！
大白院士：《飛機製造那些事》匯總
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