2018 年大大小小的航空事故，給我們留下了哪些經驗和教訓？

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百年民航，每一次事故其實都是經驗和教訓，所以2018年的這些事故說實話，沒什麼特殊，因為血淋淋的歷史早就在那裡擺著了，2018年出現的事故的根本原因，和20年前，30年前，40年前出現的事故的原因有什麼根本上的區別么？異曲同工啊。
絕大部分的事故都是因為人為的原因造成的，總結下來，無非就是：沒有按照標準程序做
可是，就算你知道了，又如何？人為因素本身就是非常不可控不可預測的因素，平時說個話都偶爾能咬到舌頭，何況是一個航段就上千個動作+喊話的飛行？
所以飛機上每次飛行要配至少兩個人來飛，主要目的不是說一個人就真的飛不下來，而是減少失誤率，多一個人，多一份糾錯，多一份保障

所以，要說2018年的這些事故給我們留下了哪些經驗和教訓，無非就是在已知的經驗和教訓上面又加深了一層

謝邀
1、該復飛復飛、該備降備降、該穿雲穿雲、該繞飛繞飛、該返航返航、該等待等待、該提醒提醒、該動手動手；反對盲目蠻幹！
2、充分利用CRM，平衡機組搭配，利用一切可以利用的資源
3、完善SOP程序，公司運行手冊，建立完善的公司標準程序手冊庫
4、杜絕不規範的操作習慣，不符合SOP的程序！
5、遇到故障遵守TEM模型！
6、操縱飛機、導航、通訊；順序不能亂！
7、技術過硬，可以保命！
8、飛行疲勞是飛行安全最大的隱患

安全永遠是航空事業最大的效益，任何航空從業者都應該對安全保持最大的敬畏！

不放心的話，能坐高鐵就別坐飛機

作死一定會死，不作死不一定不會死

作為一個物流行業的從業者來說，航空跟物流有密切不可分開的關聯。
航空事故留下給我們的教訓是預防第一，規則操作，不要違規操作貨物或者安檢。
重溫下國內航空行業對於電池禁運的事故後的教訓，加強了鋰電池的航空運輸管制：
2016年四月開始執行：聯合國轄下國際民航組織（ICAO）周一表決禁止民航客機運載鋰電池，因為這種電池可以自燃和引起大火，足以摧毀整架飛機。
雖然ICAO理事會的決定並無約束力，但大多數國家會跟隨它的做法。禁制將於4月1日生效。包括：
荷電狀態限制：鋰離子電池芯及電池的電荷載量（SOC）不得超過30%，包括Section II電池芯和電池。此項規定不適用於與設備包裝在一起或包含在設備內的電池。
包裹數量限制：寄件人託運的每票貨件中Section II包裹（僅指電池）不得超過一個。

集合包裝限制：一個集合包裝內所含Section II包裹不得超過一個 - 8個電池芯或2節電池 -（僅指電池）。
電池單獨交運：寄件人必須將鋰電池貨件（僅指電池）與其他貨件分開單獨交運。

謝邀
怕死
不想回答
但是我覺得我命大
我最後肯定死在床上

絕對不要盲目蠻幹即使管制給你的標準是夠的也不代表你一定可以落地返航備降沒什麼把安全把握在自己手裡才是真的

其實大家也不用太擔心航空事故的，因為對比我們日常使用比較多的汽車而言，發生的概率低很多很多；只是一場空難的死亡率很高，影響深遠，報道的力度比一場車禍強很多，而且輿論的高度也是比車禍高很多，讓我們感覺空難似乎比較「高發」。
但這也不是說我們只能被動的接受概率事件；還是有很多辦法不斷去降低發生的概率或者是降低空難的影響。

例如：
1、滑道的控制中心塔台方面可以加強。曾經看到一個視頻報道說，塔台的工作強度太大，而且人員
工作時間長，人的注意力難說一直保持專註。這是風險發生前的控制。
2、真的發生了空難，我們每個人怎樣做才能減少災難對自身的傷害，這是災後的措施。

抽煙就抽煙，別老想著騷操作，別再騷的把組件給關了
天氣不行的話，該復飛就復飛，別再把發動機刮掉了

謝邀
能得到的就是認真，仔細的做好自己的工作！

沒什麼好說的
一直漲工資的，出事最多，反而不那麼兢兢業業了
很少漲工資的，出事最少，一直出事最少
ps：民航三大安全體系：飛行、空管、機務

不要在駕駛艙吸煙。
不要在駕駛艙吸煙。
不要在駕駛艙吸煙。

堅持八該一反對？

人為因素！人為因素！人為因素！重要的事情說三遍！現代航空發展迅速，自動化程度越來越高，機械可靠性也越來越高，更應該強調和重視人在整個環節中發揮的作用，瑞士乳酪模型，馬洛斯需求層次定理……人為因素有太多問題值得研究

八該一反對
遵循SOP
就這樣

很可惜國內絕大部分領導都在用不斷加大對事件責任人處罰力度的方式來試圖降低不安全事件發生率（具體體現就是什麼安全教育月，什麼什麼規章規範學習月期間，出事一律按原來處罰標準兩倍，或者四倍來執行），我覺得這種方式除了能說明相關LD沒有管理能力和辦法，不尊重科學，重視屁股下的位置高於一切，對保障安全實無半點幫助。

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