從0到世界第一隻用30年，高速改變了中國

◆在高速公路上奔跑的每一輛車，每一個旅人，猶如江湖大河一般，在日日夜夜，永不停息地改變著中國。

正解局出品

十年前，在中國第一條真正意義的高鐵——時速350公里的京津城際鐵路開通運營之後，中國的高鐵建設「一發而不可收拾」，至今通車裡程已達2.5萬公里，位居世界第一。

高鐵改變中國,成為今人耳熟能詳的一句習語。假若我們將眼界放寬，從更久遠的時間深處打量，相比於高鐵，12.7萬公里的鐵路，13.65萬公里的高速公路，477萬公里的公路，也許是構成中國肌體的更為基礎的骨骼。

在此，略為回溯高速公路的一些往事，從高速的變化上管窺一個裂變式發展的中國。

1. 30年前，第一條高速在上海通車

也許是因為太習以為常了，所以許多人會產生一種錯覺，以為中國的高速公路即使沒有上百年，也有半個世紀的歷史。

但實際上，中國第一條高速公路通車，距今不過30年。

這一條高速名為滬嘉高速，全長只有20.5公里（另有說法是18.5公里），連接的是上海中心城區和嘉定衛星城。

當時，嘉定聚集了大批科研院所，來往上海市區主要依靠路面不到10米寬的公路，交通狀況非常糟糕。雖然兩地相距只有20多公里，但坐車卻需要2個多小時。

面對糟糕的交通狀況，兩個解決方案擺上了桌面。

第一種方法是拓寬兩地之間的原有道路，將其改建成4快2慢的一級公路。第二種方案是重新選址，建一條全新的汽車專用道，即所謂的高速公路。

滬嘉高速

兩種方案各有支持者。許多人反對建高速，理由是成本太高，中國的汽車工業也不發達，沒有必要。

但在反覆論證之後，上海還是決定試驗一把。1984年12月，滬嘉高速動工，1988年10月建成通車。雙向4車道，全封閉，全立交，修建4年里，到底是按高速標準建，還是一級公路標準建，中間不無波折與反覆。

但好在，最終這條高速還是建成了。中國大陸結束了沒有高速公路的歷史，實現了從0到1的關鍵一躍。

效果幾乎是立竿見影的，2小時的車程，縮短到了半小時，也由此為其他地方的高速建設、管理提供了彌足珍貴的經驗。

和30年前相比，今天的上海高速公路里程已經翻了40多倍。流量也從滬嘉高速開通初期的日均4000餘輛，重大節假日甚至會超過150萬輛次。

再過2年，上海的高速將突破九百公里。從上海出發，前往江、浙兩省的公路聯接通道多達60餘條。

在江浙滬的高速上跑一跑，其流通之暢，可達性之強，經濟之活躍，大概就可以明白為什麼會有「江浙滬包郵」了。

有沒有必要修高速，時間給出了答案。

2. 也許有一天，每一個縣都會通高速

在高速里程上，中國位居第一，美國第二。中國比美國多了約3萬公里，甩開第三名加拿大則有10多萬公里之多。

兩國處於絕對領先的第一集團，一個並不誇張地說法是：其他所有國家的高速里程相加起來，都沒有中美兩國多。

當然，如果算人均里程的話，中國與美日德法等國還有不小的差距。在高速公路的發展上，中國屬於典型的起步晚，超車快。

從八十年代中後期始，遼寧、山東、廣東等地陸陸續續開建高速，差不多有十年，中國高速的建設速度屬於小步慢走，不溫不火。

從小步慢走到快步、大步趕超，始於1997年。這一年，亞洲金融危機爆發，東南亞地區貨幣匯率暴跌，數百萬人失業。

中國財政政策轉向積極，嘗試通過大規模固定資產投資拉動經濟，南水北調、三峽工程、西氣東輸等大項目陸續上馬，各地的高速公路建設也開始大提速。

從總的數據看，中國高速建設的速度是足以令人咂舌的。從1998年至今，中國高速年均通車裡程超過4000公里，年均完成投資1400億元。

從第一條高速通車起，到里程突破1萬公里，中國用了12年；從1萬公里到2萬公里，用了4年；從2萬公里到3萬公里，只用了2年。

那麼，中國現在的高速有多少？13.65萬公里。再過10年，預計到2030年，將達到18.5萬公里。

除了部分西部省份，大部分地區都將實現省會城市與地級市的高速連接。

許多人不知道的是，許多省份提出了更為宏大的目標：縣縣通高速。

查閱媒體報道，中國目前至少有10個省、直轄市實現了「縣縣通高速」的目標，分別為：北京、上海、天津、江蘇、河南、福建、江西、廣東、遼寧、貴州。

這其中，除掉北京上海天津這3個面積不大的直轄市，其他地方，一省之內、地理地貌都各有不同，能做到「縣縣通」實屬不易。

尤其令很多人沒有料到的是，以「八山一水一分田」、「地無三尺平，人無三分銀」而聞名的貴州，竟然早在2015年就實現了縣縣通高速的目標，而交通發達的浙江，「九省通衢」的湖北則還在苦苦奮戰。

查閱公開資料，甘肅、山東、安徽等多個省份都在「十三五」規劃（2016—2020）里提出了縣縣通高速的目標。

比如安徽，目前僅有蚌埠固鎮、池州石台、宣城旌德、宣城涇縣這4個縣未通高速，在該省的交通運輸「十三五」規劃里，即提出到2020年，要實現縣縣通高速的目標。

京津冀，長三角，珠三角，成渝地區是中國高速公路網最密集的四大地區，也是中國經濟最活躍發達的地區。

不過鮮為人知的是，和很多人理解不同的是，高速可能是一把雙刃劍。有學者研究發現，在許多地方，高速不僅沒有帶動經濟的發展，反而降低了城市的發展潛力。

從整個中國看，河南中部、珠江三角洲、長江三角洲及安徽中部、成渝經濟區、內蒙中部及山東半島，在建高速上，受益較大。

而東北和雲南、貴州、廣西、甘肅、河北、山西和西北各省區，則不僅受益較小，反而可能有負面影響，產生更為嚴重的區域發展差距。

中國有2500多個「縣」。以中國的發展速度和工程技術，假以時日，在未來的全中國實現「縣縣通高速」完全有可能。

當然，中國太大，區域經濟實力懸殊，地理環境差異巨大，從經濟成本的角度考量，有能力建高速，但不一定有這個必要。

3. 又要馬兒跑，又要馬兒不吃草

中國的高速為什麼要收費，而美國不收費？這是一個經常會出現的話題，每一次出現都會引來網民瘋狂吐槽。

中國公路的收費站究竟有多少，似乎還是一個謎。

交通部的統計數據顯示，至2017年末，全國收費公路共設主線收費站是1338個，其中，高速公路上的主線收費站是759個。總數亦呈下降趨勢。

不過，關鍵的奧秘也許在於這裡只計算了「主線收費站」，如果算上匝道上的收費站，數字顯然要大得多。

北京大學經濟學家薛兆豐曾發表文章指：在中國的高速上，目前有8萬6千多個收費站，可以說全球70%的收費公路都在中國。

要理解中國高速為什麼收費，就必須要回到歷史，明白中國高速的建設機制。中國高速之所以能這樣快的發展，與早年出台的一個扶持政策密切相關。

1984年12月，為了擴大公路建設資金來源，調動各地修路建橋的積極性，國務院批准了「貸款修路，收費還貸」的政策，打破了公路建設單純依靠財政投資的體制束縛，逐步形成了「國家投資、地方籌資、社會融資、利用外資」的多元化投融資機制。

對這一條政策最簡單的理解就是，中國的高速公路，大部分是政府向銀行貸款修建的，要靠收過路費來還貸款。美國的高速則主要依靠政府的財政支出來修。

事實上，嚴謹一點說，中國的高速大部分要收費，美國的高速大部分免費。

修高速，花費巨大，平均每1公里，造價近億元。曾有人根據交通運輸部的數據統計發現，截止 2016 年底，全國高速公路總投資約為 6.9 萬億，其中債務性投資 5.2 萬億。也就是說，修高速的錢 75% 都是借來的。

這些借款讓中國的高速建設大大提前，但代價就是要靠收費來償還債務。

打一個也許不恰當的比喻，就像買房，一個是貸款買房，按月還款，一個是全款買房，只需要交點物業費。為了早日住進新房，成家立業，中國選擇了「貸款買房」。

而如果跳出高速，從更廣的面上看，則中國公路總里程超過477萬公里，其中收費的只有不到16萬公里多，只佔總里程的3.4%。而且近年來，收費公路總里程有逐年減少的趨勢。

截至2017年末，北京、天津、遼寧、上海、江西、重慶等六省市已全部取消普通公路收費，福建、湖南、寧夏等省區僅剩個別收費普通公路項目。

在「高速公路為什麼不能免費？」的提問下，曾經看到過這樣一條回復，過目難忘：

此刻，我正乘車在雲貴高原的高速公路盤旋，看到長長的隧道一個接著一個，峽谷里架起的高架橋下江水奔騰而過，突然就明白了高速公路為什麼要收費，因為這麼浩大的工程是需要錢的啊！

只要中國經濟能夠飄紅依舊，假以時日，高速全免費，未必不會成為現實。

以中國之大，財力之緊，僅僅只用了30年，高速里程就超過了有大半個世紀高速建設歷史的美國，而且仍在高速狂奔之中。個中艱難困苦與斐然成績，遠非一句脫離語境、枉顧歷史的簡單質問就可以明了。

又要馬兒跑，又要馬兒不吃草，真的好難。

30年之後的今天，要想富先修路的觀念已經深入人心，走高速也成為一種最普通的生活方式，甚至於習焉不察的存在。

在許多個假日里，歸鄉遠行的途中，在嘈雜的服務區里泡上一桶面，望著窗外擁堵的長龍，一張張殷切的臉龐，我從心裏面感到，我們正在經歷一個偉大的奇蹟，那些——

遍布中國的路網，則已成為一條條匯通中國經濟的動脈，在上面奔跑的每一輛車，每一個旅人，猶如江湖大河一般，在日日夜夜，永不停息地改變著中國。

幸運的是，在這條路上，你我都在。

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