普速鐵路時代為什麼沒有沿長江的既有線幹線鐵路？

一般來說，橫向既有幹線鐵路主要是指隴海線和滬昆線，這其中，隴海線是最為重要的橫向既有幹線鐵路，包含三省會（鄭州、西安、蘭州），鐵路樞紐徐州以及港口城市連雲港。

對比之下，如果沿江修建既有幹線鐵路也有類似的經濟效益，滬寧段借用既有京滬線滬寧段，新建南京（包含合肥聯絡線）～九江（包含南昌聯絡線）～既有武九線～武漢。之後由於地形導致修建困難原因可借用既有漢丹線襄渝線連接重慶。這樣一來，通道連接了兩直轄（上海、重慶），四省會（南京、合肥、南昌、武漢），鐵路樞紐襄陽。

第一次修改，以下針對嚴格沿江鐵路。

難修啊，而且還會被水運抵制，另外有水運的條件下對鐵路的需求不是很大，還不如修到更需要鐵路的地方去。

難修一說是針對武漢往上游去的鐵路，可能到宜昌還算好修，過了宜昌往重慶就是大名鼎鼎的三峽，一路基本上都是深槽河道，兩岸的山體坡度也不是那麼適合修，而且河流支叉多了還得考慮架橋的問題，另外還得擔心發大水會不會淹沒鐵路的問題，所以川漢路到現在才算通過換皮的方式完成修建。

修出來另外一個要擔心的問題其實已經在上面說了，宜昌下遊河道經常因為洪水小範圍改道，鐵路沿江修了，怕不怕水毀問題？而且從下游開始支叉分流匯入長江的江面很寬，鐵路跨支流的橋一修就得上千米長，放在那個年代有沒有技術能力解決？

另外就是因為河道走嚮導致的繞路，還拿武漢到宜昌舉例，長江大致走向是武漢到湖南嶽陽轉個大彎去宜昌，為什麼鐵路非得跟著河道這麼繞？所以武昌往宜昌去的客專就是盡量走直線，頂多也就帶個荊州而已。

修鐵路是需要考慮成本的，在長江中下游修建緊貼長江的鐵路基本上就是干繞路，又不是需要展線，為什麼要跟著長江河道兜圈子？

分割補充

其實鐵路沿江目前也算沿著吧，只是離河道幾十公里而已，估計也有考慮長江漲水問題，那麼離潛在淹沒區原點也不是不行。關鍵問題還是當時長江航道並沒有過於繁忙，修鐵路的意願不大，但是技術難題不少。所以懶得修了而已，修也選擇離江面較遠且交通不大方便的地方修。

滬寧就是典型，滬寧河道基本上是弓背，而鐵路基本上算弓弦，少繞不少路，那為什麼非要離得很近呢。

從銅陵到九江的銅九鐵路，它的通車時間是在合武客專（寧蓉線合武段）之前的，但它只是比合武客專早了一小點而已。

武昌到南京的普速車（經由武九-銅九-寧銅鐵路）從2008年9月開始開行，在2009年4月合武客專通車以後沒多久即宣布停開。

在合武客專（寧蓉線合武段）通車之初，各類新聞媒體確實曾經在宣傳中說過：在隴海線和滬昆線之間有一個南北寬度達700公里的區域缺少橫向（東西向）鐵路通道，但是實際上這個區域範圍內早在2004年就有了寧西線。（只不過當時寧西線的起點站暫時為合肥）

另外，請留意一下湖北大冶到江西九江市九江縣沙河街北站（原名毛家橋站）的大沙鐵路（現已與武大鐵路合併，改稱為武九鐵路），這段線路的走向基本和長江幹流平行，全長為129.35公里，自1983年5月18日動工，1989年6月1日全線貫通。（1990年10月1日，武大線與大沙線接軌，改稱武九線，隨後旅客列車開始營運）

第七個五年計劃（1986-1990年）期間，「中取華東」鐵路工程建設行動計劃當中，規劃的東西向第一通道是上海-杭州-株洲，而東西向第二通道的走向就是大冶-沙河街-向西。

最後，糾正題主的一個說法：我國既有線鐵路的橫向（東西向）幹線通道，在隴海-蘭新線和滬昆線以外，還有一條京包-包蘭線。

一個是長江曲折。

一個只要原因是地形限制，宜昌到重慶之間是三峽，要建鐵路需要足夠的技術和錢做支撐。武漢-荊州-宜昌之間以前經常會首洪水影響。所以以前川漢鐵路是武漢-襄陽-安康-成都這樣北線繞一大圈。

武漢下游鄂東-皖南山區修建難度也很大

典型的沿江鐵路，就是閩江旁邊的峰福鐵路。

有機會是因滑坡,泛濫等問題導致沒有沿長江鐵路出現

隴海線最重要？滬昆就算不算長沙南昌也有三省會一直轄，算上擦邊而過的長沙和南昌就有五省會一直轄了(況且現在滬昆高鐵已經進了南昌和長沙)，不加上蘭新，隴海線拿頭比？