如何評價車和家旗下理想智造ONE？
從消費者和技術2個層面來講這個東西
一、消費者關心的是，
1. 牌照，能上綠牌。 ONE北京市場直接丟了，上海明年估計也丟了吧。。。後面國家政策是否會調整，是他生死的關鍵。
2. 便宜。當前價位在大6大7座裡面，算是還可以競爭一下的。
3. 空間大。這個很符合二胎家庭的設置
4. 好看。外觀不錯有加分
5. 質量好。不明，不預設
因此看來，其實很多方面做的不錯，生死在政策。
二、技術層面
這個車這是第二台電車車主才能做出的設計，不是嘴炮，不是鍵盤，規避了不少風險設計，大量採用相對成熟的技術方案。
集中打的痛點是純電車的續航，使用場景是平時通勤，偶爾長途自駕游。產品定位和功能來說是做到了。當然純電里程能過250就更好了，這樣通勤充電次數能更低。
和混動相比規避了大量變速箱成本和專利。和純電相比吊打續航。當然最大掣肘還是在政策。
我相信如果有一天技術和成本成熟了，使用小型燃氣輪機，能燒複合燃料的增程發電器會是這種技術的終態。那時的熱效率在65%以上，綜合能源效率在55%以上，體積是現在五分之一，重量三分之一
然後說一下裡面的帶電的創新
- 自動駕駛。這個其實沒啥特別的，會很實用，都有就都有吧。發布會看不出來啥，等實測。
- 四屏交互。有點過頭了，個人覺得3塊屏足夠了。電車儀錶台下能否有更多的儲物空間？女士的包進來都沒地兒放。第四塊屏在那個位置，如果留給女士放包多好。電車了那擋桿去掉多好。當然是鼓勵這樣的探索，但是啊副駕駛氣囊怎麼彈？還是傳統後視鏡，有4塊屏為啥不能把後視鏡升級一下。
- 智能這塊也沒啥特別內容。停車加油各種智慧場景做好，更實際一點。
發布會未能解答的問題如下，比較關注性能方面內容
1.高速120速度時候，增程器功率，是否在發電損耗以後，足夠支撐巡航使用。2.問題1的情況，是否還能繼續緩慢增加電量（按照我推測應該可以）3.增程總成重量和傳統車比有多大優勢4.增程部分因為是穩定轉速，那麼是否會使得駕駛員在加減速時候產生聽覺錯覺不喜歡5.我看底盤圖排氣在前面，那麼散熱是否會有問題，以及碰撞以後的燃燒問題6.高電和低電之間的性能差異，因為有增程器，能得到多大程度彌補
~~~~~~~~~~2018.10.24更新一下，因為後續官方爆了更多的技術細節和信息~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
1.高速120速度時候，增程器功率，是否在發電損耗以後，足夠支撐巡航使用。
【看起來是OK的，採用的技術邏輯是在低電量情況直接發電機發電驅動電動機，多一點功率把電池補電到30%左右，確保電力驅動的效能】
2.問題1的情況，是否還能繼續緩慢增加電量（按照我推測應該可以）
【可以，會加到30%左右就不加了。這個區間充電效率相對高，也不會被挑戰你丫油車騙補】
3.增程總成重量和傳統車比有多大優勢
【暫時不明】
4.增程部分因為是穩定轉速，那麼是否會使得駕駛員在加減速時候產生聽覺錯覺不喜歡
【目前看來，在高電量時候，其實沒啥關心，畢竟用電。在低電量時候，擔心還是存在，等試實車才知道。官方及少數評測說隔音做的相對比較好。】
5.我看底盤圖排氣在前面，那麼散熱是否會有問題，以及碰撞以後的燃燒問題
【不明】
6.高電和低電之間的性能差異，因為有增程器，能得到多大程度彌補
【目前看來沒有太大差異，性能可以得到維持，一致性比較高】
說起來，皆電君還真可以貼一篇文章給大家看看：
續航700公里的7座SUV，各位的續航焦慮可以拋掉了吧？?mp.weixin.qq.com
關鍵詞
2018年10月18日，「車和家」旗下乘用車品牌「理想智造」，正式發布首款增程式電驅動車型 —— 理想智造ONE，「車和家」歷時4年的造車歷程進入新階段。
關鍵詞1：長續航（700-1000km）
關鍵詞2：新能源車身份（免搖號、免購置稅、免車船稅、不限行）
關鍵詞3：40萬以內（補貼前）
關鍵詞4：2019年四季度（正式交付）
「理想智造」：選擇增程式 或許只需要一個理由
當被問到「純電動車值不值得買」的時候，筆者曾經這樣子回復讀者：純電動車有很多優勢，動力響應更快、噪音抑制更佳、整車重心更低、保養成本更低、燃耗成本極低等等；但純電動車的缺點也很多，其中一個「續航短充電難」就能把所有優勢虐沒掉。
如今，「車和家」旗下全新乘用車零售品牌「理想智造」，給了我們一項新的思路：依然留存大容量動力電池（保證低廉能源的儲量），增加汽油動力增程器（消除續航焦慮），以此保持電動車的純電驅動優勢，並完全根治續航上的巨大劣勢。
理想智造ONE：相當於一台跑得更遠的蔚來ES8（嘿嘿嘿……）
我們先來簡單了解一下「理想智造ONE」這台車：
1、定位豪華中大型SUV，外尺寸分別為5020/1960/1760mm，軸距長達2935mm；
2、提供6座/7座兩種布局，其中6座版採用了第二排獨立座椅，舒適程度堪比MPV「陸上頭等艙」；
3、全車皮革包裹面積達18平方米，手指能觸及的地方都是皮；
4、只有一種配置（42項配置全系標配），只有一個價格，也即是無論6座/7座均為頂配；
6、車身剛性是沃爾沃XC90的130%，電池包採用雙重保護結構，很安全；
7、最亮眼的地方是增程式電驅系統，下文細說。
無續航憂慮的增程式：串聯式混動解決方案
是的，我們必須承認一點：這不是一台純電動車，因其使用了內燃機動力（雖然只用於補充電量），因此「理想智造ONE」在法律層面上的定義是「插電式混合動力車」，享受2.2萬元國家補貼。
增程式混合動力REEV在部分國家的法規中被列為純電動BEV，在部分國家被列為插電式混合動力PHEV（例如我國）。實際上，這是一種技術難度比較低的混動技術，不過全球研發氛圍一般，雪佛蘭沃藍達就是在「先驅」和「先烈」的身份中徘徊著。
選擇增程式需要勇氣，梁靜茹不給，讓大容量電池給。理想智造這套增程式電驅系統的核心競爭力，就是那塊容量高達40.5kWh的大電池包（可用容量37.2kWh），這在以往任何增程式動力產品中都沒有出現過。
空說無憑，大家跟著筆者的節奏來模擬一下出行場景：
1、「理想智造ONE」的純電續航里程約為180km，增程器啟動點是可調的，此處調整至22%，純電續航140km，作為範例。
2、綜合充電成本按照1元/1kWh計算，實際家用充電樁約為0.6元/1kWh（用得多），公共充電樁約為1.6元/1kWh（用得少）。
3、百公里耗油量約為5.0L（市區）至10.0L（高速），油箱大小為45L，可提供超過520km的續航里程。
4、油價約為8.5元/1L，按照8.6L/100km計算，燃耗費用大約為約0.73元/km。
從上述計算中，我們可以得到：
1、廠商宣傳的「續航700km+」是可以達到的。
2、5.0L/100km是非常理想的市區工況油耗，如果跑高速，電驅動系統的經濟性非常糟糕，高電耗對應的高油耗會直指10L/100km。
3、很擔心？不擔心，增程模式下的「理想智造ONE」是一台「加油就能跑」的混合動力車，而700km的續航里程比一般燃油車還要長不少。
4、在市區里跑的話，5.0L/100km，1000km續航也是可能的。
動力系統設計理念：能用電時 就別燒油
「理想智造ONE」搭載前後雙電機四驅系統，雙電機系統的最大輸出功率為240kW（326PS），峰值扭矩為530N·m，0~100km/h加速時間6.5s。
為了伺候這套功率強大的電驅系統，需要巨額的能量，而「理想智造ONE」的設計理念是「儘可能多用電」+「儘可能優先用電」。
「理想智造ONE」的增程器是一台1.2T三缸汽油發動機，針對增程工況全新開發，它的電能不會直接驅動車輪，它的輸出軸只有一個走向 —— 發電機。在汽車工程學上，這種結構稱為「串聯式混動結構」。
相比純電動系統，增程式電驅系統可以讓增程器在「電池包饋電之前」及時介入，避免電池包進入壽命損耗特彆強的饋電階段。
此時，增程器不會一直工作，它只會讓電池包進入一個「淺充淺放」的循環當中，直至油量耗盡或車輛重新插電。
新車支持40kW直流快充，0-80%需30分鐘；家用7kW慢充，0-100%需6小時。
相比傳統的PHEV（混聯、並聯結構），增程式REEV（串聯結構）的工況非常簡單，筆者只需用幾十字就能簡單闡述明白：
A、增程器發出來的電，優先供給驅動電機，避免了電池包「充/放」過程中的電化學/熱反應損耗；
B、急加速的時候，電能由電池包/發電機同時提供給驅動電機；
C、當增程器運作在經濟區間時，如果輸出已滿足驅動需求，剩餘電量將被電池包收納。
D、沒了，就這些，下課，勞動委員留下來掃地。
因為有了汽油動力的增程器，車內因此多了一個熱源，此時用來給電池包加熱，嘿嘿嘿，真的就告別了純電動的老大難問題 —— 冬季耗能可怕，里程衰減驚人。
在-10℃的環境溫度下，「理想智造ONE」的里程衰減只有5%；在-20℃的環境中，里程衰減僅有7%。這套系統還為座艙提供水暖空調，舒適性優於大部分電動車的電加熱空調。
由於電池包一直能處在「舒適」區間內，其充放曲線的衰減大大減少，電池包/整車的保值率也進一步提升。
智能化成就：實用化的L2高級輔助駕駛系統
「理想智造ONE」標配SAE L2級別高級輔助駕駛系統，這種級別意味著人類駕駛員可以在一些特定的路面中（比如標識齊備的城市路與高速路）充當監視者，並在固定時間內通過手握方向盤等方式應答 —— 嘿，我還在呢，車機系統你別怕。
L2級別的高級輔助駕駛系統具有全速域自適應巡航、全自動泊車、自動緊急制動、道路自動保持、車道偏離預警、轉向燈控制變道等多項輔助功能。
其中：
1、全速域自適應巡航可實現主動跟隨前車，支持跟停再啟動，緩解擁堵和高速的駕駛疲勞；
2、全自動泊車針對國內泊車環境定製，無需操作轉向、油門、制動、擋位，實現真正的全自動；
3、自動緊急制動通過攝像頭和毫米波雷達實時監測車輛前方，有效減少駕駛員注意力分散導致的追尾事故；
4、專門針對中國路況和駕駛習慣研發的控制演算法，已經進行了超過40萬公里的道路訓練；
5、新車還採用博世最新一代的電子助力制動系統iBooster 2.0，配合自動緊急制動，可減少50%的嚴重事故發生率。
智能互聯：四屏聯動
「理想智造ONE」採用四屏與全車語音結合的交互方式，在業界算不上突破性的創新，但若體驗效果良好，此等智能互聯配置水平就已走在了傳統車企前面（在2019年的觀點來看）。
理想智造沒有打造類似拜騰那樣的超寬屏幕，而是將中控屏分為了三塊，加上下方一塊主要負責功能控制的屏幕，整車一共四塊屏幕：12.3英寸儀錶屏（顯示駕駛相關信息）、16.2英寸中控屏（地圖音樂互聯網）、12.3英寸副駕娛樂屏（女王追劇屏）、10.1英寸車輛控制屏（空調座椅加熱之類的）。
四屏交互採用的是車規級高清屏幕，可在-30℃~85℃的溫度下安全穩定地工作。四屏滿足不同乘員需求，屏幕之間可高效聯動，整車系統還可通過OTA不斷成長。
為了保證流暢的交互體驗，系統採用雙晶元、雙系統架構：中控屏和副駕屏由運行在高通驍龍820A上的Android Automotive系統驅動，保證豐富的功能和應用；儀錶屏和車輛控制屏由運行在德州儀器J6晶元上的Linux系統驅動，保證穩定和安全。
新車支持全車語音交互，無論坐在車內哪個位置，都能通過智能語音助手與車輛自然交互。 語音識別方面，通過布置在前後排的多組高靈敏度麥克風，可精準定位全車不同位置用戶發出的命令，幫助用戶設置音樂、空調等功能。
語義理解方面，理想智造與「小愛同學」合作，自然語義理解無需學習命令詞。同時，深度整合上百種語音能力，覆蓋導航、娛樂、車控、服務等大多數日常用車場景，未來還將不斷更新。
未來創想：靠賣車/保險/金融盈利
關於「理想智造」的10件事，我們簡單過一遍：
1、「車和家」分為兩大品牌，目前已發布的「理想智造」是乘用車零售品牌，未來還有一個關注自動駕駛計程車的品牌；
2、「理想智造ONE」量產之前一定會拿到生產資質，而其SOP（准量產化）時間節點是2019年三季度，交付時間是2019年四季度，也即是一年後。
3、電芯由寧德時代提供，電池包是理想智造自行研發製造的；
4、主要還是靠賣車、金融、保險實現盈利，不打算通過賣服務賺錢（也即是購買車主服務會比較實惠）；
5、車和家目前有1400人，其中1000人的研發團隊，管理層基本來自傳統車企的副總管理層；
6、2021年會推出「超快充純電車型」，具備SAE L4級別自動駕駛，並推出自動駕駛運營平台；
7、在正式交付前，"理想智造ONE"共計經歷50個月的研發與生產準備，完成291項優化和超過300萬公里的道路試驗；
8、理想智造將在位於江蘇常州的智能汽車製造基地生產；
9、為確保品質和可靠性，並將自建直營銷售與服務體系，包括零售中心、交付中心和維修中心，提供便捷高效的服務；
10、首批零售中心將於2019年上半年開業。
（圖/文：皆電 宗澤 黃恆樂）
後期補充：
大家好，我是筆者，現在補充一下我的觀點：
1、這個增程式混動結構的亮點是「大容量電池包」；
2、以前為什麼大家不造大容量電池包呢？因為電池能量密度太低；
3、現在電池大環境好了，終於有條件上大容量；
4、實測之後才能出真知，這種新型大電池REEV究竟能不能省下錢來。
大家好，我是筆者，現在進行第二次觀點補充：
1、首先，我是非常贊同REEV增程式混動結構的（串聯式混動），REEV的秘訣是利用純電動機的超寬經濟轉速帶，也就是電機的「Well to Wheel效率」（比汽油機高很多）。
2、大容量電池REEV的創想是非常好的，但即使如巨型集團通用，都沒法正確運用電機的「Well to Wheel效率」。
這意味著：我很看好這個結構，但現實的工程設計與製造工藝，有可能不看好這個結構。目前REEV的前景依然似乎全球的未解之謎，傳祺GA5增程式的10L/100km超高油耗算是失敗例子中的典型，但我依然相信理想智造已經找到了解決方案並正式成為REEV技術的引領者（這是對外發布新品的前提）。
3、我對於「理想智造ONE」的最大疑惑不是以上這些，而是為何它選用了一台1.2T三缸渦輪增壓機子。因為汽油機在「低轉速高載荷」的工況下是很省的，所以豐田凱美瑞混動就很聰明地使用了2.5L阿特金森自吸引擎，而ONE卻把能量轉化效率並不甚理想的小排量三缸渦輪機用作發電用途。求解。
我關心的問題是:
40度電的充電寶，用40kw的充電器，半個小時可以充到80%，怎麼實現的？
一個沒受過高等教育的互聯網小子做出一輛車，這事挺值得讚揚的。
可是競爭其實挺殘酷，
賽道上不是只有我們自己，
資本也要看大環境和對手，
所以評價理想智造之前，
先了解一下行業全貌。
增程式的小汽車在全球範圍內比較火的是日產的Note。
日產號稱是在純電Leaf基礎上加了汽油機，轉變了能量來源方式。
雖然油轉電不是什麼高效能量轉換技術，但是解決了補充能量時間過長的用戶痛點。
而且還幫助日產積累了電機 電池高效工作大數據，以便技術演進。
技術相對成熟，所以玩的比較快，最近還推出了nismo s的運動版。
傳統企業和新勢力將在2020年開始正式交鋒，理想智造要在2019年底上市之後迅速拿下市場。
買車的轉化率，一台是一台呀！
我對特斯拉有看法，也有崇拜。但是不爭的事實是麻豆3在美國的銷量已經碾壓同級別賓士寶馬奧迪。
就這樣還被資本唱衰，不知道大西洋這邊的國潮風和資本風怎麼吹。
關於評論區提出的一些問題作一些解釋：
1. 增程在北京目前不具有新能源牌照資格：
我覺得上面制定政策的人還是比較虛心地在了解專家意見，尋求解決問題的
2018年5月24日 在電動汽車百人會研討會意見徵集稿上 增程是作為純電車型考慮的：
「燃油汽車投資項目包括傳統燃油汽車、普通混合動力汽車、插電式混合動力汽車等以發動機作為驅動動力的汽車投資項目；純電動汽車投資項目包括純電動汽車、增程式純電動汽車、燃料電池汽車等投資項目。」
——《汽車產業投資管理規定（徵求意見稿）》第一章第四條
2. 鋰電池的廠家成本目前已經降低至$150/kwh -$100/kwh：
目前電動車保有量還在0.7%左右（2018年第三季度），廠家的電池價格體現在終端售價還會有所上浮。退一步說，其實在這個價格下省30-35kwh的成本還是遠大於一個小型內燃機的售價
用純電池作為儲能解決方案除了單次行駛里程這一指標外，還有很重要的兩個缺點，即充電基礎設施不足、難找 和最重要的單次充能時間過長。而快充（200kw以上，還是要15分鐘的時間）架設的成本高昂，還可能會對電網的高峰期承載能力造成壓力。所以我認為電池作為儲能解決方案的進步速度迴避大多數人想的要慢。
以下為原答案。
2016年底2017年初，個人有寫過一篇回答：闡述了增程型電動車在市場可行性上的優點，本回答將援引部分之前的內容。
長期來看，電動汽車是否一定會徹底取代燃油汽車？?www.zhihu.com
時至今日，不了解增程這一動力解決方案，或者認為此舉是「脫了褲子放屁」的讀者仍不在少數。
個人認為從工程角度來說，增程解決方案是電動乘用車市場，基於現有的基礎設施的最優解，持這個觀點的同時有楊裕生院士等。而且事實是，增程式解決方案已經在日本取得了成功，日本尼桑於2016年11月發布純增程幾乎無電池版本的e-Power Note, 在頭11個月中銷售量超過100,000台， 一度超過普銳斯成為日本小型乘用車市場的銷量榜首，在上一個年度總銷量次於普銳斯成為日本年度第二，這是包含了與化石燃料汽車的競爭，並且我認為Note的設計理念沒有完整地突出電動汽車的優勢。
二、儲能系統
在這裡主要討論一下幾種儲能方案，並著重比較電池儲能，和增程儲能的優劣。在儲能方案中比較主流的有1.電池儲能，純電驅動 2.電池與汽油儲能，純電驅動(增程模式) 3.電池與汽油儲能，混合驅動 4.純汽油儲能，混合驅動 5. 燃料電池儲能，純電驅動 1.電池儲能，純電機驅動汽車 在這個部分，既然是趨勢預測，自然有各種不同考慮的方面，個人更偏向於工程和市場驅動力方向來分析這個問題。電池儲能最大的命門，就是電池儲能的能量密度太低，但是電池的成本下滑已經達到了瓶頸期，很多人疑惑換電池模式為什麼不可行，最重要的原因就是貴，哪怕是最大規模優化能力最強的電池廠商，電池的成本也在$300/kwh左右，特斯拉相同配置的型號15kwh的容量增加在終端售價最少提高$8500, 在$567/kwh。
電池原料價格上漲速度非常快，現在保有量才0.2%，高里程（200km以上）的電池電動汽車對於電池幾乎就是浪費，應該合理分配電池資源，而且一味增加電池只會讓電動車更不具備性價比，是一個非常嚴峻的問題。
這一段指出了純電池電動汽車在使用上的巨大不足。
寶馬和特斯拉跳出去的聯合創始人（Ian Wright - Wrightspeed）也提出過這個解決方案：純電里程達到能夠滿足大部分日常需求（100km左右）。以寶馬i3為例，這樣一個低功率引擎的終端售價只要$3850但是能滿足巡航充電需求（實際上小汽車只有10kw左右）。目前的調查表明，直接補貼充電站和純電動汽車在美國都是不划算的，因為基礎建設費用太高，這樣看來是不是應該拿有限的補貼，到純電里程100km左右，但是配合一個低功率輕重量的發電機的車型，如Volt和i3上應該是更為優化的解決方案。 對於增程，我覺得有如下優點：
1.) 保有電動汽車的驅動系統的優越性（燃油經濟性，動力系統易於保養，安全） 2.) 研發成本可以控制：內燃機有廣闊的市場規模，發電用微型燃氣輪機結構並不複雜。在需要optimize的參數只有發電效率的情況下，可能研發成本並不高
3.) 能夠利用現有基礎設施石油網路，並且在絕大部分情況適用純電模式。滿足續航的同時，由於電池包的減少甚至可以降低成本（記得電池的成本高昂，還不如換個引擎哦）。
在發布會上李想有提到，想讓電動汽車應該有跟傳統汽車一樣優質的體驗，我覺得準確來說是綜合電動汽車和傳統汽車優點的體驗，而不是在任何一方面體驗上有犧牲，如果做一個行為經濟學上的模型，應該說是一個多因子的前景理論模型：簡而言之就是一些方面的體驗如果有下降，那用戶感受到的不滿就會大大提高，而如果在一些方面體驗有提升，可能用戶的滿意度提高不會提高到哪去
最後簡單的算一筆賬，對於用戶的絕大部分需求(P = 0.8++ )都可以通過原有的200km純電續航得到滿足(假設採用7kw夜間慢充車位)，而小部分需求(P = 0.2--)的時間，油耗也就是在5-10L/百公里這個區間，綜合起來在不犧牲用戶體驗的情況下，節約的能源開支是相當可觀的，電就是有這麼便宜
3. 燃料電池 燃料電池汽車也可以理解為「添加了高密度能源模塊」的增程電動車，在技術成熟的時候將會有市場，但是目前而言，車載儲氫系統和基礎建設的成本過於高昂，同樣在目前沒有市場驅動力，對於基礎建設的網點要求太高。 4. 並聯式混合動力 在這裡先明確在這裡的概念，只要內燃機能夠參與驅動輪胎，就算是並聯式混動的一種，在這裡本田的immd略微有一些牽強了，但是總體而言，並聯式混動更像是，在內燃機汽車上加了一個電機作為輔助，提升燃油經濟性，但是並不是說提升燃油經濟性不好，但是這樣甚至比內燃機車更為複雜，需要添加行星齒輪組和離合器，並且保留傳統的傳動系統，這個概念在我個人看來有點吃力不討好的意思。但是這樣就不能完整地利用電機作為動力系統方面的優勢了。 這是我16年底 寫的結論在18年第4個季度來看，增程模式已經被市場認可，日產 ePower - note在日本取得了第一第二的銷售成績，並推出了第二款增程模式的電動車Serena。 10月2日馬自達集團發布的通告中明確指出了講增程模式作為電氣化的主力，並會在下個月的年報中詳細闡述2030年電氣化願景。我認為理想智造在這一個時間發布一款至少看起來很成熟的增程式電動車，是走在國內乃至世界都很領先的一次嘗試。參考資料： Peterson, S. B., Michalek, J. J. (2013). Cost-effectiveness of plug-in hybrid electric vehicle battery capacity and charging infrastructure investment for reducing US gasoline consumption. Energy Policy, 52, 429-438. Wirasingha, S. G., Schofield, N., Emadi, A. (2008, September). Plug-in hybrid electric vehicle developments in the US: Trends, barriers, and economic feasibility. In 2008 IEEE Vehicle Power and Propulsion Conference(pp. 1-8). IEEE.https://www.automotiveworld.com/news-releases/mazda-rotary-engine-to-return-as-ev-range-extender/我一直覺得現在電動汽車的發展阻力在於社會層面而不在於技術層面，無限電站+電池的暴力政策手段或許在現在並不適合電動汽車佔領市場。 那麼綜上所述，在現階段，採用模塊分離的增程式電動在我看來是一個非常綜合的解決和過渡方案，甚至可以做到「Cleaner than EV」，哪怕以後增程系統換成燃料電池，具有優勢的電機動力系統仍然得到了保留。將動力系統和增程模塊區分開，統一充電功率比統一電池規格容易太多，利用夜間充電和低功率(平均功率)內燃機增程，是一個非常值得嘗試的路徑
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