CA106機組的第二個錯誤更「致命」

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針對國航CA106事件的第二篇評論。

比起誤操作導致飛機釋壓下降，後來的再次上升飛行，帶來的安全隱患更致命，因為客艙沒有供釋壓時使用的氧氣了。

7月10日，國航CA106從香港飛往大連途中，機組宣布緊急狀態（Mayday），在12分鐘內緊急下降約7620米，機艙內的氧氣面罩掉落，經過機組操作險情解除後，飛機繼續飛往大連並安全落地。

7月12日，民航東北地區管理局方面回應稱，東北局迅速成立調查組，於第一時間開展調查。調查組對飛機狀態進行了檢查，對相關數據和資料進行了封存，對機組成員進行了調查筆錄。目前，東北局已將飛機的飛行數據記錄器（FDR）和駕駛艙語音記錄器（CVR）送往中國民航航科院進行解碼分析，後續將依據分析結果，進一步展開深入調查。

根據Flightradar24的數據顯示，CA106航班於7月10日19時11分起飛，約20分鐘爬升至10600米的巡航高度，在此後的12分鐘內，快速下降到12000英尺以下（約3500米），15分鐘後飛機繼續爬升至約8000米高度。後於當日22時30分降落至大連機場。

配圖與正文無關，2017年民航局要求全機艙禁煙，也就是說飛行員也不能抽煙

造成此事網路熱議的原因並非飛機釋壓本身，而是網路流傳機組打算吸煙，誤將空調組件開關當成空氣循環開關，導致空調增壓系統停止工作，客艙壓力逐漸減小，觸發釋壓警告。

機組認為客艙失密，採取緊急下降，在下降過程中旅客氧氣面罩脫落，乘務員沉著指揮乘客按要領使用氧氣面罩，故障解除後，飛機爬升繼續執行航班任務。

問題來了

拋開吸煙問題，單說客艙釋壓後的緊急操作，機組配合還可以。

但是，從航空器的適航安全形度看，存在極大安全隱患。

首先，旅客氧氣系統的制氧過程是一次性的，使用後必須更換，飛機才能滿足適航標準，CA106機組顯然沒有注意到這個問題。

一則通報在網上熱議，大意是：因「機組預在駕駛艙吸煙」，誤把雙組件當成再循環風扇關閉，導致客艙釋壓。隨後，機組發現增壓不可控，立即宣告Mayday

在旅客失去氧氣保障的情況下，繼續爬升飛行。

假設，飛機在巡航中客艙再次出現釋壓，那麼，下降過程中旅客將沒有氧氣可吸，陷入致命危險。

根據航空公司要求，客艙釋壓氧氣面罩脫落後，飛行高度不超過10000英尺，可以繼續往前飛；如果有山區，可以加600英尺，丘陵加400英尺，檢查燃油情況，查找最近合適機場降落。

通俗地講，飛機增壓故障後，儘快下降到10000英尺，這個高度含氧量滿足人體生理需求，然後選擇就近機場降落，不能帶著問題繼續飛行。

對此，國航在微博回應，針對7月10日CA106香港到大連航班發生的氧氣面罩脫落事件，目前機組正在接受民航局相關部門的調查，如果調查發現機組存在違章違規行為，公司將以零容忍的態度對責任人嚴肅處理。

民航業內航空工程師分析

氧氣面罩脫落不是問題，關鍵在於氧氣用掉了大部分，而且還在繼續釋放，飛機再次上升高度，一旦出現客艙壓力不能保持，再疊加特殊原因飛機不能短時間下降到10000英尺以下，飛機上乘客生命就會收到威脅，況且當時天氣情況複雜，8號颱風將至。屬於明知不可為而為之。

管制員分析

飛行有規定，叫了Mayday必須落地，但當時飛行區域管制沒有指揮飛機落地，飛機帶著安全隱患飛躍幾個管制區域降落大連。實際上，如果管制員了解飛機已經處於不適航狀態，應當建議飛機落地。另據，在下降過程中，與航路上另一架飛機造成小於規定間隔，觸發TCAS RA警告，兩機相距6公里，高度差100米。

關於Mayday，這是國際通用的無線電通話遇難求救訊號，Mayday一字原為「救我」的法語「maider」，發出Mayday時必須連續呼叫三次以免誤聽。

關於旅客氧氣，除了高高原構型外，絕大部分客機使用的都是化學氧氣發生器，位於旅客頭頂面板內，依靠其內的氯酸鈉和鐵發生化學反應產生氧氣，該反應中途不可停止，直到反應結束，發熱溫度可達232℃，兩種構型的供氧時間為12分鐘和22分鐘。

關於客艙發熱，空調增壓組件關閉後，客艙內就沒有了新鮮和合適溫度的冷空氣流入，客艙與機體之間裝有隔熱棉，由於客艙燈光、用電設備、人的呼吸，都會導致客艙溫度可以會升高，飛機電子艙產生的熱量非常高，再加上氧氣發生器產生的高溫，都導致客艙升溫。打個比方，一大堆人擠在小房間里，又不開窗又不開空調，過一會不只熱，連呼吸都夠嗆。

最近，國內民航發生一幾期不安全事件，某航維修部門停業整頓、降落爆胎、飛機年審脫檢、降落偏出跑道、飛機撞客梯車，輪轂斷裂。這些應該要讓所有從業者和管理者警惕，加緊全行業自我排查和重申安全要義，已經迫在眉睫。海恩法則也告訴我們，每一起嚴重事故的背後，必然有29次輕微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隱患。

第一篇評論可見