活塞的頭部設計

活塞的頭部設計

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活塞的頭部包括活塞頂和環帶部分。設計要點是:儘可能改善活塞頂和第一環的工作條件,防止頂部熱裂和環粘結,以及環槽過度磨損。

(1)壓縮高度的確定

壓縮高度由頂岸高度L1,環槽間高度L2和上裙尺寸L3,組成。壓縮高度是活塞的關鍵尺寸之一,由活塞環的數目、環的位置和環槽高度、環與環之間的環岸尺寸決定。它影響發動機的總布置尺寸。

(2)活塞頂設計

活塞頂的任務是與氣缸蓋組成燃燒室,活塞頂的形狀主要取決於燃燒室的選擇和設計。汽油機為減輕活塞組的熱負荷和應力集中,希望採用受熱面積最小、加工最簡單的平頂形狀;

直接噴射的高速柴油機,由於混合氣形成的需要,活塞頂上設有一定深度的凹坑作為燃燒室。非直接噴射的高速柴油機,有採用平頂或接近平頂形狀,活塞頂部厚度Th和缸徑比值對柴油機為Th/D=0.1~0.2,對汽油機為Th/D=0.06~0.1。對轎車發動機計算的活塞頂部厚度的經驗公式為:

提高活塞頂部和第一道環工作可靠性的措施如下:

①活塞頂部向環區的過渡設計「熱流型」斷面。活塞頂接受的熱量,主要靠活塞環與缸壁接觸傳走。專門的試驗表明,非油冷活塞經活塞環傳到缸壁的熱量佔70%~80%,經活塞本身傳到缸壁的佔10%~20%,而傳給曲軸箱空氣和機油的僅佔10%左右。因此,為了減輕第一環的熱負荷,活塞頂到環岸的過渡要按熱流路線來設計,即活塞頂厚度應從中央向四周逐漸加大,環帶有足夠的壁厚δ,且過渡圓角R足夠大,以使活塞頂吸收的熱量能由各環分擔傳走,如圖5-5a。有時為了減輕第一環的熱負荷,還在頂岸作出隔熱槽。如圖5-5b

②第一環槽鑲鑄耐熱護圈。強化柴油機活塞第一環槽容易發生環粘結、卡死、彈性松馳、環槽嚴重磨損等故障。為了使鑄入的鑲圈不致在運行中鬆動,通常採用梯形斷面。

鑲圈材料採用熱膨脹係數與鋁合金接近的鎳奧氏體鑄鐵,其成分為:

C:3%;Si:1.8%~2.5%;Ni:13%~17%;Cr:2%~3%;Cu:5.5%~

7.5%;Mn:0.7%~1.0%;P<0.3%;S<0.1%。為了節約鎳,也可用低鎳含錳奧氏體鑄鐵代替,其成分為:C:2.8%~3.3%;Si:2.8%~3.5%;

Mn:5.5%~9.0%;Ni:2.0%~6.0%;Cu:5.0%;Cr:0.3%;

P:0.5%;S:0.025%。

鑲圈與活塞的結合工藝稱為Al—Fin過程:製造時先將鑲圈噴丸、清洗、去油並烘乾,再放入熱鋁浴槽中滲鋁,滲鋁層厚為1~5μm,然後置入鋁活塞鑄模中一起澆鑄,靠分子力將兩者結合在一起,結合質量用超聲波檢查;

③當活塞溫度過高時,用噴油冷卻(如圖5-6),甚至冷卻油腔噴油冷卻。如圖5-7所示。在標定功率工況,前者一般能使活塞頂中央和第一環槽區的高溫下降20℃~30℃。汽車內燃機隨著高速、高功率化,活塞的燃氣壓力和熱負荷增大,為了提高可靠性和耐久性,迫使活塞也考慮採用冷卻油腔。

④對活塞頂作硬膜陽極氧化處理,形成高硬度的耐熱層、增大熱阻,減少頭部的吸熱量。在低散熱發動機上給活塞頂噴塗隔熱陶瓷,阻礙活塞受熱,以圖提高發動機效率的所謂絕熱發動機技術,能使活塞頂下方溫度顯著降低。在活塞頂面用等離子噴塗部分穩定氧化鋯(PSZ)的隔熱活塞已開始試用。此外,纖維增強金屬(FRM)複合材料活塞(圖5-8)也是當今適應內燃機高強化的開發課題。

⑤適當減小活塞頭部與缸孔的間隙,既是減小有害容積改善CO、HC排放的需要,也能改善環岸對缸壁的傳熱。這時為防止拉缸,可在頂岸加工出多條細槽(如圖5-9a),對熱變形和結焦起緩衝作用。

(3)環帶設計

①第一環位置:頂岸高度Ll尺寸,確定了第一環位置。L1尺寸設計時儘可能小,但過小會使第一環溫度過高,導致第一環彈力消失、粘結等故障。柴油機工作條件比汽油機嚴重,故乙1應大些。汽油機的頂岸高度一般取6~10mm,L1/D:0.06~0.08,柴油機L1/D=0.15~0.25。

②第一環岸強度校核:第一環岸的受力情況,如圖5—10,按懸臂粱作近似計算,取pl=

0.9pz,p2=0.2pz,環槽深t′=0.05D,環槽底徑D′=0.9D,導出根部斷面的彎曲應力和剪切應力為:

鋁合金的許用應力取[σ]=30~40N/mm2。

③環槽斷面:正確設計環槽斷面結構和選擇環與環槽的配合間隙,對於環和環槽的工作可靠性和使用壽命有很大的影響。為了避免環槽的應力集中而產生疲勞裂紋,在現代汽油機上,環槽底和側壁要用小圓弧相連,氣環槽底過渡圓角半徑一般取0.07~0.3mm,油環槽底過渡圓角半經取0.25~0.7mm。活塞環岸銳邊必須倒角,否則環岸部與缸壁壓緊時出現毛刺,可能把環卡死,引起過熱和嚴重漏氣,但倒角過大又使活塞環漏氣增加,一般倒角為(0.1~0.35)X45°。

活塞環與環槽配合間隙,即環槽側隙不能過大,否則會增大環對環槽的衝擊,將使環槽變寬,最後導致活塞報廢。但環槽側隙過小又易使環在環槽中粘住而失效。目前,環與環槽的配合側隙如表5-6所示。油孔直徑為3.0~4.0mm,內隔熱槽兼作回油用。在現代汽油機上,回油孔都布置在主次推力面側,在活塞銷座上方不布置回油孔。

有些汽油機的活塞的油環與緊鄰氣環之間的環岸直徑縮小0.5~lmm左右,形成所謂減壓腔,使刮下的機油減壓並形成均勻泄油。經驗表明,這種結構設計有助於降低機油耗量。也有採用如圖5-9b的油環上邊的環岸,上邊緣為尖角,保證了氣密封,下邊緣的直徑尺寸小些形成凹形,機油減壓,也降低了機油消耗量。氣環槽的下邊平面要求與活塞中心線垂直或向上翹,例如:某氣環允許向上0.00~0.02mm,但不能向下。這保證了環裝配在環槽中,環的下邊緣與缸筒接觸,減少機油上竄。對第一環鑲圈的活塞,不能採用圖5—11的1型結構,只能用結構2或3,因第一環槽的下邊緣形狀對竄氣量影響大。

作者: 吳工


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