印度的國際航線夢想

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據flightglobal的報道，印度政府正在考慮開展自己的國際航線補貼計劃，即「國際航空連通性計劃」（IAC）。

去年的時候，印度推出了一個區域連接計劃（RCS），這個計劃的目的是增加對支線航線的補貼和支線機場的建設，使得印度國內航線數目增加，且票價能被大眾接受。

理論上說，這一策略能推動民航業發展和旅遊業發展、提高就業和平衡區域的經濟發展差異。

或許是看到了一些效果，現在，不少印度的州政府正考慮將這種補貼擴展到國際航線上，新出台的草案就是RCS的一個升級版，目的是改善印度部分機場的國際連通性。

印度民航的國際化程度的確不高，應該說，印度國內民航業都是剛剛起步的水平。

印度民航市場上，外國航企才是國際航線的主流，尤其是中東幾大航，它們吸引了大量印度中轉乘客。另外，中國、新加坡也是眾多印度乘客的中轉過境選擇。

而印度本土執行國際航線捷特和印航兩大航企卻遲遲掙扎在破產生死線上。捷特今年差點因為缺錢停航，印度航空則是虧空的想賣都賣不出去。

但因為國外航企往往只會考慮德里、孟買等城市，這使得不少印度城市難以獲得國際航線的加持。因此，在不少州政府的支持下，這一國際航線補貼的草案得以出台。

草案的目的是使得印度的各個州政府能直接參与進國際航線的開通計劃，通過指定補貼的國際航線，促進當地的社會經濟發展同時擴展當地機場的航線網路。

與中國不少地方採取的補貼類似，在航線開航的前三年，印度地方政府會根據開航情況對航企進行補貼。同時指定了航線飛行的頻率，最低也應當滿足每周三班。具體的補貼數額將根據航企的未出售座位數進行確定。

根據印度各州政府的初期目標，這些補貼主要會推行在前往加德滿都，仰光，吉隆坡，新加坡和曼谷，及迪拜等航線上。而在美國、英國等航線上，印度各個州的政府暫未有補貼計劃。

其實，初略看來印度的國際航線補貼政策可執行度頗高，甚至還有值得中國學習的地方。

作為補貼開通航線的鼻祖之一，此前，不少中國國際城市的航線補貼策略被批評是政府出錢讓航企空運椅子。

與中國各地蜂擁而至的美英澳航線補貼不同。印度各州計劃制定補貼計劃的航線，主要集中在東南亞和中東。這些在計劃內的城市都有共同的特點，即印度商人和勞工的主要目的地，在印度出境客流中實際上有實際需求。

比如迪拜，有上百萬印度工人在此工作。這些印度工人往往來自於印度一些二線城市，過去他們都需要前往孟買等地轉機。而新的補貼，不僅使得二線城市直飛的可能性加大，票價也會下降。

雖然說，中國各市政府與印度各州政府的目的相同，都是為了促進城市發展和國際化程度。但是，另一面想，中國國情與印度又不太相同。

印度勞工在國外大都從事低端體力勞動，收入不高，低價票對勞工們是有現實吸引力的。而中國出境目前更多的是留學和旅遊人員，目的地也傾向於發達國家。

因此，不少中國城市的補貼政策多少看起來有點費力不討好。比如典型的補貼一停航班就停的成都-倫敦航線，其背後並沒有能現實支撐起航線的客流來源。

或許，對於部分中國城市政府來說，他們也沒弄清，補貼航線到底是應該服務於商務客流還是旅行客流，是否符合各城市的實際情況。初心或許是好的，但結果卻是一地雞毛。

雖然說印度的政策執行也不一定能成功，但在針對補貼目的地的選取上，還是有可以讓中國政府參考的地方。

另外一面，印度考慮的是根據空座數補貼，雖然中國也有類似於印度這類的差補方法，但更多城市仍舊執行的是固定補貼政策，

這兩種政策難說好壞，但考慮到空座補貼更需考慮空座率對補貼額度的影響，印度政府或許在目的地的選取上也更為謹慎。

因為，空座率越高補貼額度也越大，而且空座率越高也說明航線客流培養的越失敗，如果長期高額補貼，航企和印度政府可能會尋找新的解決方案。

但中國的一口氣補貼法，對空座率等數據沒有要求，政府對後期數據的關注程度勢必不會像印度那麼高。如果航線表現好則沒有大問題，但若航線表現不佳，空座率高，則對航企和政府來說，多少有點雙輸的樣子。

不過，需要承認的是由於實際情況存在很多可能，印度的國際補貼最終成效也需要商榷。

當然，從個人角度出發，筆者其實認為任何形式的高額補貼都不可取。畢竟補貼資金並不透明，效果難以評估，無法證明政策的好壞。另外，這種資源配置是拿大部分的錢（稅收）補貼少數人，違反了市場規律。

不過總得來說，印度的國際航線夢想正在逐步推進。作為一個新的可以觀察的對象，取其精華去其糟粕，或許我們也可以從印度上學到一點東西。

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作者：Henry Lin

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