共享汽車行業開始洗牌 巨頭進場正在醞釀千億級獨角獸

據羅蘭貝格預測，中國汽車共享出行市場中用戶的需求遠大於市場的實際供給，市場發展潛力巨大。2018年汽車共享出行潛在市場容量有望達到1.8萬億元，佔2015年全國GDP總量的2.7%左右。

共享出行本質包括服務共享和硬體共享兩大類。服務共享是指有司機提供服務，用戶為享受服務買單，比如綜合打車、拼車、代駕、巴士都屬於此類；硬體共享是指無司機，用戶僅是租借硬體，為使用硬體買單，比如租車、共享單車和共享汽車都屬於此類。

出行軟體

數據顯示，截至2018年6月，中國私家車保有量為1.8億輛，但機動車駕照持有人數高達3.96億人，意味著有2億多的駕照持有人有自駕需求卻沒有車開，這個數據未來還將大幅增加。考慮道路資源容納量小，未來10-15年內，中國將會有近10億人口持有駕照，道路資源卻只能容納約3億輛機動車，有本無車一族將達到7億。

擁堵的車流

共享汽車的好處由此就體現出來，通過共享閑置資源，大幅提高供需兩端的匹配率，為全社會創造了多層價值，解決了出行的剛需問題，也讓更多無車一族享受到了共享所帶來的便利。

歐拉車享 你身邊的共享汽車

且對於社會而言，共享汽車如果發展到一定程度，帶來的將是私家車的減少，這對於緩解交通擁堵、節能減排，也有著極大的意義（據美國共享經濟協會數據顯示，每共享1輛汽車，可以減少13輛汽車的購買行為，減少75克二氧化碳排放量）。

同時，共享汽車在租賃期間，租用者不用考慮安全問題（當然也要安全駕駛），最近一段時間，網約車所暴露出的問題，恰恰可以在共享汽車領域完美的避免。

當然，共享汽車目前的發展階段還處於比較初級，各家企業也在摸索可行的商業模式，很多市場試水者都已經退出，之前傳出的「共享汽車品牌途歌悄然撤退南京市場」、「巴歌出行疑似倒閉」等消息，引得業界對共享汽車展開了廣泛的討論。有行業從業者甚至打趣「共享汽車養活了周圍一圈企業，但唯獨自己活的不太好。」這句話看似是玩笑話，實則揭露了行業發展的舉步維艱，共享汽車盈利難。

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說到底，共享汽車並不應該簡單的用互聯網思維來考慮，資產模式重，運維成本高、監管難度大、牌照限制，需要很有實力的依靠才能在市場上脫穎而出，以長城吉利兩大巨頭為例，本身具有很高的汽車生產能力，在成本上實現獨立和長持續，才能在初期就克服行業痛點。

以長城旗下歐拉車享為例，所採用的車輛均為自產新能源汽車，配備運維、充電、維修保養一系列自有配套，最大程度節約運營成本，又能保證車輛的充分布局，實現運營流程的可控化。

共享汽車在快速發展的過程中，由於重資產、重運營，以及對地方政府的支持依賴性強，不可避免地會出現各種問題。但目前用戶需求端仍有較大提升空間，通過優化運營模式來提高效率，降低價格，吸引用戶，培養用戶使用習慣，以及增加市場競爭力。未來，共享出行領域經過大洗牌後，也許能夠孕育出下一代千億元級別的獨角獸企業。