新奧迪Q5L的四驅還是不是真正的quattro？

來自專欄丁丁說車5 人贊了文章

文/Left Foot

前陣子，隨著國產Q5L上市，奧迪旗下最新一代的四驅系統，quattro ultra，也正式進入國內。

不過，對於這輛國產Q5L的四驅系統，不少人直呼「減配」。半個世紀以來，奧迪quattro一直以全時四驅而聞名，如今忽然變成了適時四驅，這心理落差似乎有點大。

托森是一種「信仰」，把quattro帶到我們身旁

初代quattro系統誕生於上世紀70年代，由大眾Iltis越野車的四驅系統改良而成。這套系統共擁有前、中、後三個差速器，均為開放式，中間和後面的差速器上有手動鎖止功能，在不同的路況下，駕駛員可以鎖止差速器來獲得較好的通過性。

1986年，quattro系統迎來了第一次重大的進化，原來的開放式中央差速器被托森A型差速器取代。

托森（Torsen）是Torque-sensing的簡稱，意思是扭矩感應，它的厲害之處是可以根據車輪打滑的情況，自動調節動力的前後分配。舉個例子，如果某個後輪打滑，托森差速器的兩邊會因較大的轉速差而自動鎖止，然後將動力傳輸到不打滑的前輪上（由於具體的工作原理可以再寫一篇文章了，因此不再贅述，大家如果有興趣的話在留言區留言，以後詳解）。

托森差速器在quattro系統中央差速器的位置一待就是三十餘年，其中經歷了B型、C型兩次改進。與前兩代不同，托森C型差速器在正常路況下，可將發動機動力以40：60的比例分配至前輪和後輪，遇到特殊路況時，前輪最多可分配到65%的動力，後輪最多可獲得85%的動力。

目前的國產A4L、A6L，還有上一代Q5，都搭載了使用托森C型差速器的第五代quattro系統。

當信仰第一次被「侵犯」

2010年，奧迪研發了一款全新的中央差速器：冠狀齒輪差速器。這款差速器與托森C型差速器一樣，都是用純機械結構完成動力的自動分配，而且在默認狀態下的動力前後分配比例均為40：60。不同之處在於，它使用的是類似傳統差速器那樣簡單的差速結構，利用冠狀齒輪的橫向移動特性，再配合摩擦片，最終實現特殊路況下動力的前後分配。

相比傳統的托森差速器，新的冠狀齒輪差速器結構更加簡單，重量也因此減輕了2公斤，並且由於使用了摩擦片，前軸的扭矩調整範圍增大了5%，最大動力分配從原來的65%增至70%。

雖然沒有了經典的托森差速器，但裝備了冠狀齒輪差速器的quattro依然是具有後驅特性的高性能全時四驅系統，配合更加完善的電子輔助裝置，綜合性能只增不減。

信仰徹底「崩塌」

2016年，奧迪quattro迎來了史上第二次重大的進化：傳統的機械式中央差速器被一個更加「簡單」的電控多片離合器代替，並且大部分情況下是前輪驅動，只有在需要的時候才能壓緊離合器，向後輪分配最多50%的動力。此外，後軸上還安裝了一個來自於麥格納公司的FLEX4牙嵌式斷開系統，用來斷開後輪與後差速器殼體之間的連接。

奧迪為這套全新的四驅系統賦予了新的名字：quattro ultra。

一個具有後驅特性的全時四驅系統，硬生生變成了一個大部分時間是前驅的適時四驅，車迷們肯定一時無法接受，在quattro ultra上，曾經的信仰可以說是不復存在了。

quattro ultra的真正目的

萬事皆有因，quattro ultra系統雖然失去了「信仰」，但換來了傳統quattro系統沒有的優勢。

首先，傳統的quattro靠的是機械結構來被動地進行前後動力分配，也就是說，就算系統反應再快，也是先打滑，再進行動力分配，這個延遲再短也是存在的。

而quattro ultra的電控多片離合器的控制模塊可結合車身當前動態、前輪轉向角度、ESC控制單元等各感測器的數據，進行每10毫秒一次的計算評估，來預判車輪是否會達到抓地極限，讓發動機動力在車輪打滑前就傳遞至抓地力較好的車輪，防患於未然。

其次，當quattro ultra系統處於兩驅狀態時，中央多片離合和後軸的FLEX4牙嵌式斷開系統同時分離，此時，中央傳動軸和後差速殼體停止運動，兩個後輪只帶動兩根半軸和差速殼體中的齒輪轉動。被動旋轉的部件少了，也就給發動機減輕了負擔。奧迪官方表示，相對於傳統的quattro，新的quattro ultra系統百公里油耗能降低0.3升。

不過，這套系統的劣勢也很明顯。由於摩擦片承擔了所有的動力傳遞工作，在車輛轉彎過程中，為了消除前後軸產生的轉速差，摩擦片不能完全壓緊，這就會導致摩擦片發生相對滑動，發熱、磨損也在所難免。雖然quattro ultra在理論上可以提供更強的瞬間脫困性能，但由於自身容易過熱，所以不適合持續的高強度越野。

對於Q5L這樣一款城市SUV來說，quattro ultra在保證一定四驅性能的同時，又降低了油耗，無論是對消費者還是廠家而言，這都是利好。另外，結構簡單的電控多片離合器又可以為奧迪省下了一些成本。

缺點顯而易見，就是無法進行高強度的越野。

最後

其實，奧迪quattro的信仰從未離開，我們心心念的托森差速器，還有冠狀齒輪差速器，現在仍然在很多車型上盡職盡責。比如前面說到的國產A4L、A6L，仍然使用托森C型差速器；進口的A5、A7和A8L則使用冠狀齒輪差速器。

我們也不用對奧迪quattro的結構過於糾結，畢竟它只是一個四驅系統的名稱，不是特指某一種四驅結構，只要車上掛著四個圈，大眾的4motion也得改叫quattro，比如Q3、S3，還有TT。

至於國產Q5L上這個最新的quattro

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