天空的路（零）

來自專欄航空與飛行7 人贊了文章

兩個月前我報名參加了機長的培訓課程，結果就是過去的這段時間成為我有記憶一來為數不多煎熬之一。

因為種種原因，最近開始幾乎所有的航空公司都出現了嚴重的飛行員短缺，機長更甚。公司為了節約成本提高效率，一直不斷壓縮培訓的時長。一年前，機長的培訓課程至少需要兩個半星期的地面理論教學，三周的模擬機訓練，至少兩次的航線帶飛。而現在，地面理論課程已經縮短到了四天，模擬機也只有十天；整體的訓練周期由原來的三個月壓縮到了現在五周。但是標準卻並沒有因此降低，結果就是作為參加的學員累的要死。

在開課前的一個月，接到公司的通知，告訴我已經在公司的網路大學裡載入了CBT，再開課之前必須學完並通過所有的考試。我打開電腦查看讓我大吃一驚，有56個CBT課件；每個課件標記時長一小時到一個半小時不等，每個可見後面都帶有一個考試，考試80%以上算及格，不及格還要重新學，每個課件只有兩次機會，超過了會被停止參加培訓的資格。然而，要保證這一目標，每個課件的學習至少需要兩個小時。我只有一個月的時間，同時我要繼續日常的飛行工作。除此之外，我還要溫習公司的SOP，FOM，Ops Specs，FAA的規章等手冊，因為這些會在培訓中用到。

這一個月是昏天黑地的一個月，眼看要開課了可是還是沒有完成任務，最後只好翹了一周的班專心準備這一切。

開課第一天，聽到最多的就是大家的抱怨，實在是太累；後來發現大家最後都選擇了翹班學習；開來都是不得已而為之啊。

地面課程計劃一周，其實真正在教室的時間只有三天，另外的時間要熟悉流程，完成緊急設備的使用訓練還有一個特別重要的考試。如果說CBT的考試是百米熱身，這次考試絕對就是四百米衝刺。一旦掛科，是會被FAA記錄在案的，所以大家都特別重視。幾乎每天下課後大家都會在一起討論學習。

在地面理論培訓的第二天，就開始選擇模擬機的課表。還是老規矩，論資排輩，誰資歷最老誰先選。選完模擬機課表以後訓練的搭檔也就產生了，剩下的日子裡就是跟搭檔聯繫配合。

地面課結束之後會有幾天的休息，說是休息，其實哪有心情？！接下來的模擬機訓練更艱難！這幾天幾乎每天都會跟自己的搭檔熟悉流程，鍛煉配合，模擬各種特情以及處置措施。因為模擬機的訓練機會只有7次，另外的三次是考試。每次考試都跟地面課最後的那次考試一樣，一旦掛掉，在FAA是會有記錄的。所以幾乎每個人都很認真。不過也有例外，地面課上的一位同學——已經飛了近十年的副駕駛——最後沒有得到教員的推薦而選擇放棄訓練，繼續回去飛右座。我跟這為同學一起參加過左座流程的訓練，明顯感覺到他沒有準備充分，很多基本的東西都不會做，所以真的不怪教員。

模擬機的訓練分三個階段，程序訓練，特情訓練和航線模擬訓練；每個訓練結束都有考試，考試通過才有資格進入下一階段的訓練。在模擬機的訓練過程中，教員會側重培養你的決斷能力和領導能力；此外訓練標準也比平時要高一些。而在考試中，考官判斷你是否通過的最重要的標準也是你的決斷能力和領導力。

模擬機的訓練對於我來講是提高最多的，主要是在意識層面上。說實話，作為一個右座，我一直都不覺得副駕駛和機長有什麼本質區別——除了肩上一道各位的杠和每月打進工資卡的錢。對此我也一直是憤憤不平，直到開始模擬機訓練。訓練的過程是蛻變的過程，是思維方式轉變的過程；最大的感受並不是位置的變化，而是思維方式和看問題的角度。身臨其境和隔岸觀火確實有著本質的區別！