【轉】黑龍江邊境口岸——現狀、比較、困難與問題

來自專欄中俄直通車4 人贊了文章

中國社會科學院國情調研項目《加快黑龍江省沿邊經濟發展調研》於2014年分三批對黑龍江省所有15個沿邊對俄口岸——孫吳、遜克、黑河、呼瑪、漠河、嘉蔭、蘿北、同江、撫遠、綏芬河、東寧、密山、虎林和饒河口岸進行了實地調研。通過課題組對黑龍江各個邊境口岸進行具體考察的情況進行逐一介紹、分析，可以對所有這些邊境口岸的情況——成就、經驗，特別是存在的問題與困難有較為清晰的認識。以此為基礎，我們將對邊境口岸工作進行進一步分析探討，重點是歸納各口岸、地方政府面臨的現實困難、發現存在的問題和隱患，對以往工作中遭遇的挫折進行歸納、總結，以期為中央和地方政府決策提供參考，以利促進黑龍江經濟社會發展、繁榮中俄貿易、振興黑龍江經濟社會發展乃至推進中俄兩國的戰略協作夥伴關係的順利發展。

　　一黑龍江邊境口岸基本情況匯總

　　在經濟發展全球化和世界經濟一體化的背景下，發揮中俄沿邊地區區域間比較優勢，推動中俄兩國地區經濟合作戰略升級，提高兩國毗鄰地區綜合競爭實力，成為兩國關係全面發展的重要方面之一。與此同時，通過近在咫尺的優越地理條件，大力促進兩國民眾的交往，增進互信與友誼，以共同的利益訴求為動力推動地方經濟發展，造福兩國邊境地區，營造安寧和諧的邊境社會氛圍是中俄兩國共同的利益所在。

　　俄羅斯當之無愧是世界第一領土大國，其國土遼闊、自然資源極為豐富。俄羅斯疆域橫跨歐亞大陸，東西縱橫一萬餘公里，與當今世界經濟最發達的歐盟、美國以及頗具經濟發展活力的亞洲太平洋地區連接在一起，地緣優勢獨一無二。而俄羅斯西伯利亞和遠東地區則是連接東西方的「橋樑」：在陸上與東北亞地區的中國、朝鮮、蒙古接壤，並與日本、韓國隔海相望；太平洋沿岸漫長的海岸線上分布著32個天然良港，300多個泊灣；與東北亞各國鐵路、公路、海上、空中運輸便捷。加之，俄羅斯通過與中國、蒙古、朝鮮邊界開放口岸和互市貿易區，為各方之間的經貿合作創造著便利。更為重要的是，西伯利亞和遠東地區是俄羅斯國內石油、天然氣、木材、有色、黑色金屬等自然資源的主要蘊藏區，約有65%的石油和85%的天然氣位於西伯利亞，能源是俄羅斯賴以生存和發展的保障，可以說西伯利亞和遠東的存在加強了俄羅斯的地緣戰略地位和優勢。

　　中國與俄羅斯之間邊界線長達4314公里。俄羅斯與我國黑龍江、內蒙古、吉林、新疆四省區毗鄰，雙方共有邊境口岸22個，其中黑龍江省與俄3038公里的邊境線上擁有15個邊境口岸：漠河-加林達、呼瑪-烏沙科沃、黑河-布拉戈維申斯克、孫吳-康斯坦丁諾夫卡、遜克-波亞爾科沃、嘉蔭-帕什科沃、蘿北-阿穆爾澤特、同江-下列寧闊耶、撫遠-哈巴羅夫斯克、饒河-波克羅夫卡、虎林-馬爾科沃、密山-圖裡羅格、綏芬河-格羅捷闊沃（鐵路）、綏芬河-波格拉尼奇內（公路）、東寧-波爾塔夫卡（見表3—1）。

　　此外，在兩國邊境地區還有中國政府批准建立的中俄邊民互市貿易區12個，其中，黑龍江省有10個。

　　中國和俄羅斯是世界上相互擁有最長邊界線的兩個大國，中國東北與俄羅斯西伯利亞遠東地區又集中了兩國大部分的邊境口岸和邊民互市貿易區，當之無愧地成為中俄兩國經濟貿易合作的前沿陣地和樞紐站。

　　表1黑龍江邊境口岸一覽表

　　口岸名稱

　　俄方對應口岸

　　運輸方式

　　黑龍江黑河市

　　布拉戈維申斯克

　　客、貨運

　　黑龍江綏芬河市

　　格羅捷闊沃

　　客、貨運

　　黑龍江綏芬河市

　　波格拉尼奇內

　　客、貨運

　　黑龍江東寧縣

　　波爾塔夫卡

　　客、貨運

　　黑龍江呼瑪縣

　　斯馬諾夫斯克

　　公路、鐵路

　　客、貨運

　　黑龍江孫吳縣四季屯

　　康斯坦丁諾夫卡

　　水路（國輪）

　　黑龍江遜克縣

　　波亞爾科沃

　　公路、水路

　　客、貨運

　　黑龍江嘉蔭縣

　　巴斯科沃

　　公路、水路

　　客、貨運

　　黑龍江蘿北縣名山

　　阿穆爾捷特

　　公路、水路

　　客、貨運

　　黑龍江同江市

　　下列寧斯闊耶

　　水路、公路

　　客、貨運

　　黑龍江漠河縣

　　水路、公路

　　客、貨運

　　黑龍江撫遠縣

　　哈巴羅夫斯克

　　公路、水路

　　客、貨運

　　黑龍江饒河縣

　　波克羅夫卡

　　公路、水路

　　客、貨運

　　黑龍江虎林縣

　　馬爾科沃

　　客、貨運

　　黑龍江密山縣檔壁鎮

　　圖裡羅格

　　客、貨運

　　資料來源：根據「黑龍江省人民政府」網站資料整理所得lj/zerx/

　　應該指出的是，所有這些邊境口岸都是字面上的或者說是中俄兩國根據外交交涉商定的，根據外交部換文確認的，而在實際運作過程中情況卻並不盡如人意，主要表現為中方持積極態度，俄方並不積極，往往是幾經中方推動，情況才有所改觀。

　　二黑龍江邊境口岸的特點

　　毋庸置疑，我國改革開放以來，大力推進和平共處、與鄰為善、合作共贏的政策是英明、正確的。黑龍江政府堅持改革開放政策，特別是積極利用地域優勢堅持實行對俄開放、加強與俄交往、交流、合作的政策，取得了顯著的成果。在中央和地方政府的大力促進下先後批准了黑龍江15個沿邊（對俄）口岸，所有這些積極努力對促進當地經濟發展、加強中俄兩國經濟貿易及民間往來，鞏固中俄兩國的戰略協作夥伴關係發揮了重要作用。縱觀所有這些口岸二十多年來的發展狀況，無疑成績是主要的，儘管存在著一些問題及需要改進的方面，但從我國政治經濟發展總體上看，黑龍江邊境口岸的存在與發展本身就是功績。口岸的存在、開通促進了中俄貿易的發展，在一定程度上推動了黑龍江邊境地區地方經濟的發展，通過人員往來增進了中俄兩國人民的交往和相互了解，保證了沿邊地區的社會安寧。與此同時，進一步發揮邊境口岸的積極作用，成為地方經濟社會發展的重要議題之一。基於這種認識，為了促進黑龍江邊境口岸的進一步發展，課題組將對所有這些口岸存在的問題進行整理、歸納、分析，以求對未來黑龍江邊境口岸的發展提出建設性意見。

　　經過中國改革開放三十多年來的發展，中蘇、中俄經濟實力、國力發生了某種變化。近年來，隨著兩國經濟發展和雙方需求的變化，中俄兩國經濟狀況，特別是俄羅斯遠東地區經濟發展狀況——勞動力狀況、生產資料特別是自然資源分布狀況，以及黑龍江對俄沿邊地區的經濟發展狀況決定了黑龍江對俄邊境口岸的基本特點：

　　第一，從俄羅斯進口能源、資源類商品是黑龍江邊境口岸的突出特點之一。俄羅斯是世界上擁有自然資源最為豐富的國家之一，中國是近幾十年來經濟發展最為迅速的國家，兩國又是近鄰，從而決定了在相當一段時期內中俄兩國之間的大宗貿易必然是以能源、自然資源為主（軍事技術合作除外，此項不在本課題考察範圍內）。除石油、天然氣由兩國領導人確定的大宗貿易之外，木材、煤炭及各種礦產品、原材料均為中國從俄羅斯進口的熱門貨物。毋庸諱言，儘管對此種貿易狀況俄羅斯方面心有不甘並時有非議，但客觀現實決定了這種狀況還將會繼續下去。

　　第二，對俄出口以服裝、鞋帽、家用電器、裝飾材料、汽車零配件等輕工產品以及蔬菜果蔬為主，是黑龍江邊境口岸的另一個特點。鑒於俄羅斯國內經濟結構的特點，輕工業一直是其短板，由於西伯利亞、遠東地區的氣候條件菜蔬也是當地居民的生活所需，而中國商品的價格優勢、交通運輸便利條件，使得這種貿易往來持續數十年，經久不衰。問題在於，就中國商品而言是如此，但就黑龍江省尤其是黑龍江邊境地區的情況看則也存在著某些缺憾——當地由於加工力量不足，絕大多數輕工產品都不是本地生產的，一部分果蔬也是從中國內地運來的，也就是說黑龍江省的邊境口岸是國家的口岸、內地產品的輸出渠道，它們在很大程度上是發揮著中轉站、物流轉運樞紐的作用。

　　第三，對俄勞務輸出是黑龍江省邊境口岸的又一個特點。俄羅斯西伯利亞、遠東地區地廣人稀，有大量閑置、撂荒土地以及大量的林木儲備，以及豐富的礦產資源，為了發展地方經濟，互通有無，適度出售這些資源類商品，同時引進國外勞工成為嚴重缺乏勞動力的俄羅斯遠東地區的必然選擇，以此彌補其勞動力不足的缺口。鑒於絕大多數中國勞工吃苦耐勞、不酗酒等優良品德，我國尤其是黑龍江地區許多對俄貿易公司、中俄合作合資公司均以中國勞工作為主要勞動力來源。這既保證了公司、企業的勞動力需求，也部分地緩解了我國特別是黑龍江東北地區就業緊張的問題，創造了就業機會，增加了居民收入。

　　第四，合作、引進、共同開發是黑龍江邊境口岸向縱深發展的亮點之一。近年來，黑龍江沿邊地區積極貫徹省政府「走出去」、「請進來」的方針，利用地緣優勢在俄羅斯遠東地區合資開辦農場、林木加工廠等實業，取得了良好的經濟效益，積累了經驗，聚集了人氣，與俄羅斯當地政府和民眾加強了交往。與此同時，在沿邊地區開闢合作園區、農業示範園等，通過引進「外腦」，促進了兩國、多國科學技術人員的合作，共同攻關，提高農作物種植技術，也取得了明顯的成果。

　　第五，跨境貿易電子商務受到許多邊境口岸所在縣、市的重視，很可能成為未來口岸經營發展、拉動地方經濟的具有巨大發展潛力的新領域、新平台。

　　第六，目前黑龍江邊境口岸對地方經濟發展的貢獻率有限，但其存在頗大的上升空間。如前所述，由於黑龍江邊境口岸在很大程度上是發揮著中轉站、物流轉運樞紐的作用，除綏芬河等個別口岸之外絕大多數邊境口岸對黑龍江及當地地方經濟發展的拉動作用並不明顯。一些口岸所在縣、市對口岸的經營往往是投入多、收益少，有時還要地方財政補貼，這是許多口岸所在市、縣相關主管部門反映最多的問題之一。

　　第七，中俄兩國貿易結構決定了中俄貿易，尤其是黑龍江對俄羅斯遠東地區的貿易、合作不能不時常處於困難重重、磕磕絆絆、時好時壞、反反覆復的狀態中。由此決定了黑龍江沿邊對俄口岸經營、發展當中一個突出特點：絕大多數口岸均表現為中方態度積極，俄方態度消極；中方為口岸的開通和運營創造條件，提供優惠，俄方對口岸開通與運營則大多表現為無所謂，甚至設置種種障礙，嚴加管控；中方包括地方政府部門時常為口岸的建設、發展提出積極建議——架橋、鋪路、口岸設施改造等等，俄方則往往是百般推脫，能不建就不建，能不修就不修，總之能推就推、能拖就拖：黑河跨境大橋、同江跨境大橋無一不是如此，饒河口岸也是中方饒河縣積極想促成跨境橋（不大、不長的橋）的建設，俄方至今沒有迴音。從黑龍江各沿邊口岸的發展狀況上看，顯然是不平衡的，它們的開通及運營情況見下表：

　　表2黑龍江邊境口岸運營狀況一覽表

　　口岸名稱

　　口岸開通狀況

　　客運狀況

　　貨運狀況

　　臨時關閉

　　受2013年黑龍江水毀影響，臨時關閉，修復、擴建。

　　臨時關閉

　　臨時關閉

　　開通石油運營通道

　　臨時關閉

　　2012年6月1日，根據俄政府命令，嘉蔭口岸對應的俄方帕什科沃口岸閉關維修，至今仍未開通。

　　中俄跨江鐵路大橋正在建設中。

　　從上表可以看出，黑龍江邊境口岸，就開通情況看基本上還是正常的，起碼是絕大多數口岸還是處在正常運營狀態中的。然而，通過實地考察，可以明顯感覺到絕大多數口岸經營狀況總體來看並不樂觀，甚至可以說是恰強人意。與此同時，具體分析當前中俄關係以及這些口岸的特定狀況，可以清楚地發現，所有這些恰恰反映出儘管問題、困難很多，但同時也表明黑龍江邊境口岸面臨著一定的發展機遇，有相對充裕的上升空間、發展前景廣闊。

　　所有這些邊境口岸的具體情況大致可以分為三類：第一類是正常開通，順利經營，取得一定經濟效益的；第二類是以前開通過，由於客觀原因暫時關閉的；第三類是由於種種原因，從未開通，仍在努力爭取開通過程中的。

　　從開通的各個邊境口岸過客量、過貨量看，黑河、撫遠、綏芬河等發展情況良好，這些邊境口岸通過對俄貿易、邊民經貿往來、勞務輸出、技術合作、旅遊、人文交流等多種形式交往與合作，促進了當地地方經濟的發展。漠河由於是中俄油氣管道的過境通道，儘管客運口岸（包括洛古河臨時過貨通道）目前尚未開通，然而資源引進仍然給當地經濟帶來了可觀的經濟收益和發展契機。

　　對比所有邊境口岸的情況，可以發現一些規律性的特點。從這發展情況不同的三類口岸的具體發展狀況看，可以清楚地看出：地域優勢是邊境口岸生存與發展的關鍵要素。具體說來，就是：第一，中俄雙方共同關切，尤其是俄方關切至關重要。由於是雙邊貿易，互通有無，中俄雙方共同需求構成邊境口岸的出現與發展。第二，交通設施齊全，往來便利是邊境口岸發展的基礎。第三，俄方遠東地區地方行政當局的態度往往起到決定性作用。

　　從黑龍江對俄邊境口岸發展較為順利的黑河、撫遠、綏芬河等地情況看，一個最突出的特點就在於這些口岸具有地理上的優勢：其一，中方城市（縣、市）靠近邊境，交通便利。其二，與俄羅斯遠東地區大城市相臨近——黑河市作為一個地級市與俄羅斯遠東地區第三大城市—阿穆爾州首府布拉戈維申斯克市隔江相望，是中俄邊境線上唯一一對規模最大、規格最高、功能最全、距離最近的對應城市，最近處相距僅750米。

　　當然，距離相近的優勢並不是絕對的，虎林口岸建有目前中俄邊界上最大的永久性公路橋樑――松阿察界河大橋，不受流冰期干擾，可全天候均衡過貨，年過貨能力達260萬噸，過客能力100萬人次。但由於俄方對應的馬爾科沃口岸基礎設施落後，工作人員少，驗放速度慢，嚴重影響通關效率。而與俄羅斯僅一河之隔的密山口岸[1]，由於俄方嚴查「有偷稅漏稅」之嫌的「背包客」而使中俄之間民間貿易陷入停頓。

　　通過實地考察，課題組發現邊境口岸經營、發展狀況的一般規律性是在很大程度上取決於俄方的態度:一般來說，俄方對應地區相對中方較為發達的口岸，發展較為順利。例如遜克口岸對應的俄方波亞爾科沃口岸是俄羅斯在黑龍江沿岸的第二大河運港口、阿穆爾州南部對外貿易江海聯運的重要樞紐。同時，遜克與俄羅斯阿穆爾州的扎維京斯克市、布拉戈維申斯克市、賴奇欣斯克市和阿爾哈拉區、坦波夫卡區、布列亞區、康斯坦丁諾夫卡區、米哈伊洛夫區隔江相望。優越的地理位置使遜克口岸經營、發展順利。只是由於2013年夏季黑龍江洪水嚴重破壞了遜克口岸的基礎設施，不得不臨時閉關，修復擴建。

　　考察中，一些邊境口岸的負責同志還反映，相比較而言，與其他俄羅斯聯邦主體——州、邊疆區相比，俄方猶太自治州地方當局態度比較積極，這可能與俄羅斯聯邦政府授予該自治州的許可權較大有關。由於1969年曾經發生震驚世界的「珍寶島事件」，歷史恩怨糾結，緊臨撫遠、饒河、虎林的俄羅斯哈巴羅夫斯克邊疆區，特別是哈巴羅夫斯克市對華態度不夠友好，甚至在一定程度上存在著仇華、排華的情緒，從而對中俄貿易及人員往來產生消極影響，例如，限制中國勞工數額，等等。

　　由於俄羅斯遠東地區人口稀少，消費能力有限，特別是一些邊境口岸對應的俄方是人口不多的區、村鎮，俄方對口岸的開通沒有或者少有迫切需求，因此往往積極性不高。加之俄羅斯聯邦政府對其出口資源類商品嚴格控制、審查、收費繁多，也在一定程度上制約了俄羅斯地方政府與中方交易的積極性。換句話說，開放諸多邊境口岸在一些情況下是中方的一廂情願，在條件不甚成熟的情況下，過多的要求俄方開放相應的口岸，有時會適得其反，引起俄方的猜疑和警惕——以為中方就是要極力擴大原材料、能源進口，從而有意放緩口岸開通的進度。

　　一些縣城離相關口岸較遠，不便經營管理。以孫吳口岸為例，孫吳縣城離設定的孫吳口岸54公里，與俄方阿穆爾州對應口岸康斯坦丁諾夫卡隔江相望，而俄方康斯坦丁諾夫卡屬農業區，人口有限，經濟不甚發達，居民消費水平不高，需求並不旺盛。因此，俄方相關地方當局對口岸開通與否興趣不大，積極性不高，從而儘管中方孫吳地方政府努力推動，仍然難有進展。只有等待時機，以圖發展。而與俄羅斯隔江相望的呼瑪口岸，儘管地域位置優越，也是由於俄方對應區域人口稀少、經濟欠發達、居民消費水平較低、俄方又不願意僅為向我方出口木材、礦產等資源類商品而開放口岸，致使我方的呼瑪口岸長期關閉而無法運營。

　　黑龍江大多數邊境口岸距俄羅斯只有一江、一河之隔，綏芬河更是具有陸路連接的天然優勢，其未來發展前景理應十分樂觀，關鍵是找到困擾各口岸發展的問題所在，通過中俄兩國、中央和地方的共同努力，推進口岸的建設與發展，帶動地方經濟發展，富民強邊，實現東北地區的振興。

　　三中俄經貿合作：機遇、問題、困難

　　在所有談到中俄兩國經貿合作問題的專著、論文、報告中，幾乎無一例外地提到中俄兩國經貿的互補性，主要包括以下幾方面：

　　一是兩國各自產業發展中形成的生產要素的互補性和經濟結構的差異性。首先表現在自然資源的互補方面：俄羅斯西伯利亞及遠東地區蘊藏豐富的資源，儲量佔全世界能源總量的2/3以上，其中石油佔1/4，天然氣高於1/3，煤炭佔1/2左右，木材蓄積量610億立方米，其中60％是過熟林，有豐富的有色金屬銅、鋅、鐵、鎳、鈦和稀有金屬鎢、鉬、錫等，是目前世界上少數幾個資源出口國之一[2]。而我國物質資源人均佔有量不足世界平均水平的50％，並且對石油、天然氣、木材等資源的需求量日益增加。因此，我們應該抓住俄方發展西伯利亞與遠東的戰略機遇，合作開發俄西伯利亞遠東地區，促進兩地共同發展。

　　二是表現在產業結構的互補上。俄羅斯遠東地區重工業、軍事工業發達，在近年來經濟不景氣的情況下，軍工產業所佔預算仍然很大，輕工業、加工業十分薄弱，輕工產品、日用消費品供給嚴重不足。儘管俄方認識到了問題的嚴重性，開始對產業結構進行有意識的調整，但在短時期內難以得到根本扭轉，因此，在可預見的若干年內，俄羅斯尤其是遠東地區仍需進口大量的消費品和工業製成品。而中國東北地區的輕工業和加工工業具有明顯優勢,改革開放以來，我國已經逐漸具備了國際製造業的優勢，具有向俄方出口服裝、家電、電子等產品的巨大潛力。這種差異和互補關係的存在，可以促進合作規模持續擴大，使生產要素在兩國地區間合理流動，雙方各取所需，達到共贏。

　　三是在科學技術上兩國也存在很強的互補性。雖然蘇聯解體後俄羅斯綜合國力有所減弱，存在科研經費不足，人才大量外流、產品工藝水平差等問題，但世界科技大國的地位不可動搖，基礎研究實力雄厚，在航空、航天、核能等方面世界領先，生物遺傳工程、農業育種、生態環保、醫療等領域也有很強實力，重點科研領域的近40％擁有世界先進水平，70％的國防科研技術為軍民兩用，在資金充足的情況下可以隨時轉換。在這些高新技術領域我國與俄方差距明顯，西方國家對我國又實行封鎖政策，因此，我們應利用在資金和應用技術上的優勢，重視與俄方在上訴領域的合作，從而實現互利雙贏。

　　四是在人力資源方面中俄毗鄰地區存在極強的互補性。俄羅斯地廣人稀，1700多萬平方公里的土地上，人口數量僅為1.4億，人口密度為每平方公里8.4人，勞動力資源貧乏。而俄羅斯遠東地區情況更為嚴峻，人口僅620萬人，平均每平方公里1.1人，與俄羅斯平均水平相差甚遠，並且有逐年下降的趨勢[3]。「據俄羅斯專家估計,遠東地區勞動力缺口目前在50萬人左右，農業、林業、建築業的勞動力尤為缺乏。」而中國毋庸置疑是一個人口大國，人口密度達到每平方公里139.5人，勞動力資源豐富，特別是與遠東地區相鄰的東北地區優勢更加明顯：首先是東北地區有大量的富餘勞動力，而且由於氣候等自然條件相近，這些勞務人員的身體素質、勞動技能等都能很快適應遠東地區，加上中國人吃苦耐勞、勞動力成本低，雙方進行勞務合作互利雙贏，勢在必行。

　　由此一般得出的結論必然是：切實發揮中國東北和俄羅斯西伯利亞遠東地區的比較優勢，加強中俄區域合作，對於促進中俄兩國乃至東北亞地區的發展與穩定，具有非常重要的現實意義。

　　應該說所有這類分析都是客觀事實，無疑是正確的，但二三十年來中俄兩國經貿關係發展乃至具體到俄羅斯遠東地區與我國黑龍江地區的經貿關係發展遠不如想像的那麼美好。

　　未來中俄兩國經貿合作需要解決一系列問題，其中主要集中在以下幾個方面。

　　第一，貿易結構低級化

　　中俄之間主要是基於自然稟賦的產業間貿易，俄羅斯向中國出口的主要是原油、原木等資源密集型產品，礦產品在俄羅斯對中國出口商品中所佔比重最大，往往超過50%，有些年份甚至接近70%。中國對俄羅斯出口的主要為機電、輕紡（服裝、鞋、紗線等）、輕工（鞋靴、箱包、雨傘）、玩具、小家電等勞動密集型產品。近年來，儘管中俄雙邊貿易額快速增長，但兩國間貿易的商品結構仍以低附加值產品為主，深加工產品、高技術和高附加值產品所佔比重較低。因此，儘管中俄兩國貿易具有較強的互補性，但整體水平仍有待提高。

　　第二，俄羅斯貿易和投資環境不盡人意

　　儘管近年來俄羅斯政府出台了一系列政策改善貿易秩序和投資環境，但到目前為止效果並不盡人意。具體表現在：第一，灰色清關仍大量存在。近年來，中俄兩國聯手對灰色清關採取了一系列措施，但灰色清關通關快、費用低，而正規清關手續複雜，海關管理條例變動頻繁，且缺乏合理的過渡期，關稅相對於灰色清關的成本高出20%—30%，只有一些高附加值的產品才能承受，這就使一些中小商家不惜鋌而走險。因此，對俄方而言，應簡化報關手續，打擊腐敗行為；對中國出口企業而言，應鼓勵企業合法經營，通過樹立產品形象，提高產品附加值來獲取出口利潤。第二，經濟犯罪率高，投資競標缺乏透明度，存在嚴重的暗箱操作現象。第三，行政審批手續繁複，來俄勞務人員審批時間過長，而簽證期過短。第四，腐敗現象嚴重。2013年12月，「透明國際」組織公布了《2013年全球腐敗印象指數》[4]報告，俄羅斯得分僅為28分，在參評的175個國家和地區中排名第127位。以上問題都嚴重阻礙了中俄經貿的發展。

　　入世後俄羅斯貿易和投資環境有所改善，但在很多方面仍不盡人意。根據世界銀行公布的《2014年全球營商環境報告》[5]，俄羅斯在開辦企業、註冊資產、繳納稅款、合同執行和辦理破產等方面情況較好，問題主要集中在獲得信貸、申請建築許可、獲得電力供應、投資者保護和跨境貿易這5個方面。根據表5中顯示的各項指標，在以下問題上，俄羅斯在189個參評經濟體中排名均在100位之後，且各項指標與經合組織國家相比存在巨大差距。

　　表32013年俄羅斯營商環境相關指標

　　經合組織

　　獲得信貸（排名第109位）

　　合法權利指數

　　信用信息指數

　　公共註冊處覆蓋範圍（%成年人）

　　私營調查機構覆蓋範圍（%成年人）

　　申請建築許可（排名第178位）

　　程序（個）

　　時間（天）

　　成本（占人均國民收入的百分比，%）

　　獲得電力供應（排名第117位）

　　程序（個）

　　時間（天）

　　成本（占人均國民收入的百分比，%）

　　投資者保護（排名第115位）

　　披露指數

　　董事責任指數

　　股東訴訟指數

　　投資者保護指數

　　跨境貿易（排名第157位）

　　出口文件（個）

　　出口時間（天）

　　出口成本（美元/箱）

　　進口文件（個）

　　進口時間（天）

　　進口成本（美元/箱）

　　資料來源：TheWorldBank2014/data/exploreeconomies/russia/.

　　第三，俄羅斯的貿易政策多變，技術性壁壘高

　　俄羅斯對外貿易政策經常會發生重大調整，並且在做出調整之前，一般並不預留過渡期。這增加了中俄經貿合作的不確定因素，兩國貿易中出現的大量法律糾紛大多與之相關。此外，技術性壁壘是中國對俄出口面臨的最主要的非關稅壁壘。在對俄出口的重點行業中都存在標準認證方面的問題。以汽車行業中該問題最為突出，俄羅斯要求對進口汽車的關鍵性零件全部進行認證，認證程序複雜，投入大，耗時長，整車認證需7—8個月。然而汽車排放標準升級卻很快（從歐III升級到歐IV只用了2年），這就意味著中國汽車企業剛通過舊的認證，又要重新進行新的認證，這加大了出口成本，削弱了產品競爭力。同樣的技術性壁壘也存在於鐵路裝備、工程承包、工程農機、電子設備和電力電網等行業中。

　　第四，俄羅斯人的心理因素

　　俄羅斯出口中國的商品多為能源和資源類初級產品，而從中國進口的商品主要為工業品。因此，在一部分俄羅斯人中認為中俄貿易中俄羅斯是「吃虧」的一方，能源和資源具有不可再生性，將能源和資源出口給中國有傷俄羅斯的尊嚴，而從中國進口的工業品又會擠佔俄羅斯市場，與其本國工業中的同類產品形成競爭，這種心態也阻礙了中俄經貿的深化和發展。

　　說到底，在中俄貿易中作為資源大國，俄羅斯佔據著賣方的優勢地位。而經過改革開放三十多年的發展，中國仍然處於經濟高速發展時期，對能源及各種自然資源的需求依然旺盛，客觀上處於買方「有求於人」的不利地位。這就是中俄兩國經濟貿易合作的現實。況且，中俄之間在漫長的交往過程中不可避免地存在著歷史的恩恩怨怨，上世紀六十年代末中蘇之間又曾發生過大規模的邊境衝突，所有這些使俄羅斯人對中國始終存有戒心，這不僅是各級官員，就是普通老百姓也難以一時忘懷。而俄羅斯遠東地區的人口狀況與我國特別是黑龍江地區的人口狀況形成鮮明的對比，近年來隨著兩國交往的加深，進入俄羅斯西伯利亞、遠東地區求學、交流、經商的中國人日益增多，使俄羅斯人不能不心存芥蒂。這是阻礙中俄經濟貿易發展根本因素，消除這種消極因素不僅需要國家上層的交往，更需要中俄兩國民眾的交往、理解、互信。在此過程中，問題、矛盾、衝突不可避免，應當謹慎對待、處理，在堅持國家利益、經濟權益的前提下，儘可能不刺激俄羅斯人敏感的神經。

　　四黑龍江邊境口岸面臨的共同問題

　　通過實地考察，課題組發現，即使是運行情況良好的為數不多的口岸，仍然面臨著許多困難。通過對邊境口岸的實地考察調研，聽取當地地方政府和相關主管部門的情況介紹，課題組對當前各口岸實際工作中存在的問題和困難有了較為明確的認識，就各口岸來說具有普遍性的問題主要包括以下幾個方面：

　　從中俄貿易、俄羅斯方面看：

　　第一，中俄兩國對深化區域合作存在目標及認識上存在差異，突出表現為中方對口岸開通和運營持積極態度，俄方則相對冷淡。

　　中方著眼於兩國戰略協作夥伴關係的不斷深化與完善，注重合作的長遠發展，從宏觀上看，是為更好地適應複雜多變的國際局勢，在世界深度動蕩與調整中相互支持、互信信任，共同推動世界多極化的深入發展，形成一股強有力的支配力量，為維護世界和平、安全、穩定而共同努力；從微觀上看，則期望能更好的促進雙方經濟發展，拉動地方經濟快速穩定增長。通過與俄方毗鄰地區的經貿合作，有利於提升邊境地區乃至內地的產業結構、轉變經濟增長方式、增加居民就業、增強兩國應對金融危機的能力、促使口岸效應在短期內得以體現。

　　俄羅斯則更關注本國在亞太乃至世界的戰略地位，在發展西伯利亞、遠東地區與中國毗鄰地區的合作中，對中國存有戒心。多年來中俄關係「政熱經冷」、「上熱下冷」的狀況，儘管近年來有所改善，但俄羅斯方面特別是其地方當局對中國的防範還是隨處可見的。它們往往藉助各種配額、許可證制度等對出口中國資源類商品、引進中國勞工和資金加以限制。為保障國民經濟正常運轉，俄羅斯不得不大量出口能源，在利益分配過程中，由於俄羅斯地方當局處於劣勢，既消耗了當地區資源，又時常對當地環境造成一定影響，因此對跨境交通等基礎設施建設表現消極，如中俄東部邊境首座跨境公路橋：黑河－布拉戈維申斯克公路大橋，早在1996年就已簽署協議計劃建設，但一直拖延至今仍未建成。在整個西伯利亞、遠東地區，俄羅斯地方當局面對「中國影響」客觀上採取了嚴格管控、積極稀釋、適時打壓的策略。因此，如何以共同利益為基礎，尋找兩國發展目標中的共同點，協調兩國中央及地方上的共同利益，成為兩國深化區域合作、發展戰略關係的重要任務。

　　第二、中俄毗鄰地區基礎設施落後

　　基礎設施建設對於中俄毗鄰地區的合作發展至關重要，而目前兩國相鄰地區的基礎設施狀況，無疑會制約區域合作的進程。尤其是俄羅斯西伯利亞及遠東地區，原蘇聯時期作為全國的原材料和軍工基地長期封閉，導致生產技術、基礎設施等方面不能與其他地區同步，發展程度較低。蘇聯解體後，持續不斷的經濟危機和資金、人才等匱乏，使遠東地區的基礎設施建設更加滯後，存在設備老化、技術過時、路網密度低、服務價格高等問題，制約了規劃綱要的落實和區域合作的發展。

　　俄羅斯遠東地區的公路建設始於二戰後，遠遠落後於全國其他地區，成為俄羅斯全國面積最大，但公路里程最小的聯邦區。聯邦級公路只有三條，主要分布在南部，經濟轉軌後，由於資金技術的缺乏，遠東公路運輸業呈整體下降的趨勢：硬路面公路僅為全國總長度的9.5%，且鐵路運營長度也僅為全國鐵路運營總長度的13.8%，密度分別為全國平均指標的1/5和1/3[6]。

　　俄羅斯遠東地區的鐵路幹線有兩條，西伯利亞大鐵路和貝阿鐵路，並有三條縱向鐵路與之相連。此外，鐵路線分布不均，主要集中在南部的濱海邊疆區、哈巴羅夫斯克、薩哈林、猶太自治州和阿穆爾州，雖然只佔整個遠東面積的23%，但卻擁有遠東98%的鐵路線，而北部至今還許多地區沒有鐵路。

　　俄羅斯遠東地區的公路約有1/3為石子路，一半以上的橋樑為木質結構，公共汽車過時老化嚴重；在鐵路方面仍廣泛使用內燃機車，電器化程度僅為全國平均水平的一半左右。遠東地區海岸線漫長，港口眾多，承擔該地區95%以上的貨物周轉量，但基礎設施陳舊老化現象嚴重，嚴重影響港口的吞吐能力。在所有港口中，「只有23%深度超過11米，最先進的東方港集裝箱碼頭深度也只達到13米，不能容納跨太平洋集裝箱運輸線上的第3代集裝箱運輸船。」另外，港口上的吊車、船舶等其他設備也函待更新改造。

　　蘇聯解體後，俄羅斯遠東地區由於經濟轉軌、物價放開，交通運輸資源有限、行政部門密集等原因，交通運輸服務收費標準大幅上漲，並存在服務質量差、各部門作息時間紊亂、秩序混亂、效率低下等現象。儘管有關部門幾度干預，價格有所下調，但與國外相比還是要高出很多。近年來，俄羅斯戰略重心向東轉移，開始重視遠東的發展，促進地區運輸業的發展成為重要議題。2007年，政府出台《2013年前遠東與外貝加爾地區發展戰略》，將大力促進遠東地區的基礎設施建設。但由於各種原因，問題至今仍未得到根本改善，嚴重阻礙了本地區的經濟發展和對外合作的展開。

　　而在我國東北地區，由於邊境合作開展較早，基礎設施狀況相對俄羅斯遠東地區要好一些，但與兩國開展區域合作和振興東北經濟的實際需求相比還有差距。公路總里程不足，農村公路普及程度偏低，高速公路服務水平不高，對外口岸運輸能力弱等問題繼續存在。例如，在我國對俄口岸城市中，只有滿洲里口岸的鐵路運輸能基本滿足貿易需求，而綏芬河和黑河的交通運輸則相對較弱。目前綏芬河至俄羅斯的鐵路運力已近飽和，黑河與俄羅斯布拉戈維申斯克市之間的跨江公路橋也尚未動工，由於缺少陸路口岸，黑河市只能以夏季水上、冬季冰上的方式進行對俄貿易，因此，貿易額一直不高。交通運輸能力不足已經成為制約對俄貿易的最大瓶頸，因此，為振興東北老工業基地、深化與俄毗鄰地區的經貿合作、進一步發展對外貿易，必須加快公路、鐵路、水路以及航空等基礎設施建設，提高運輸能力，進一步完善基礎設施建設的規劃與執行，努力打造適合東北地區的高效、一體化交通體系。

　　第三，俄羅斯遠東地區的自然地理條件是影響投資環境的重要因素

　　遠東大部分地區冬季嚴寒且漫長，冬季氣溫常達到-40℃～-50℃，只有南部少數地區氣候較好，因此，雖然遠東地區擁有大量資源，但卻因氣候環境惡劣導致的人煙稀少、基礎設施落後、工業建設及交通成本高昂等原因，開發極為不易，導致許多投資者望而卻步。

　　在此情況下，我國邊境大量中小企業面臨困境，我國價格低廉的商品曾對處在困難時期俄羅斯起了不可估量的作用，但在市場經濟迅猛發展，兩國經濟都有了長足發展的今天，中國產品質量差、地攤貨、難登大雅之堂的形象，在俄羅斯人心中仍然根深蒂固。長期以來，中方對俄的邊貿企業都以中小民營企業為主，實力弱、資金不足、注重短期利益、缺乏長遠規劃，影響了雙方合作的質量和規模。在俄入世後，隨著對海關制度的規範和貿易制度的整頓，必然會對這些企業造成嚴重衝擊。因此，整合這些企業，提高自身競爭力，創造品牌效應成為擴大與俄方合作的當務之急。

　　從我國邊境口岸建設方面看，也存在著進一步調整、改進之處：

　　第一，邊境口岸管理系統有待確定歸屬關係，應借國家機構調整之機，明確口岸歸屬關係，理順口岸各職能管理部門系統之間的關係。課題組在考察中發現，一般來說，邊境口岸由當地縣、市負責統一領導、口岸辦（公室）或口岸委（員會）負責協調、其他驗檢部門——邊防、海關、檢驗檢疫各自履行自己的專業職責。由於各個邊境口岸在不同縣、市發展情況不同，各縣、市重視程度自然也有所差異。邊境口岸是一個綜合性管理部門，各管理系統之間關係交叉，大多數邊境口岸各個分管部門能夠互相配合，但也有個別口岸存在著不盡如人意的地方，例如，特別是驗檢部門由於自身的工作性質，有時會造成重複檢驗、旅客多次反覆開包的現象，一些貨物重複收費。課題組在考察中發現，邊境口岸的運行優劣在很大程度上取決於地方政府的協調能力，換句話說取決於各種關係包括個人關係處理得如何。由此可以看出，加強制度建設十分必要，應明確歸屬和職權，以保證口岸正常順利運行。

　　第二，各邊境口岸所屬地方政府普遍反映的另一個問題是資金不足。邊境口岸是國家設立的，屬於國家的，口岸進出的貨物、客流絕大多數不是當地的，或者說大多不能給當地帶來收益，而卻由當地地方財政來保證口岸的運營——從口岸的基本建設到各驗檢部門工作人員的食宿等等。國家和上級財政撥款有限，往往要從地方財政中抽調資金。一些地方幹部認為，國家的口岸要地方政府來養是不合理的，地方財政負擔太重。

　　第三，地方政府反映的第三方面的問題是，各口岸應該統一協調發展，避免各口岸之間的惡性競爭和內耗。市場經濟條件下，競爭是不可避免的，問題是應該是合法、適度的良性競爭。面對同一個物流、客流有限的俄羅斯遠東地區市場，一些口岸為完成指標，不惜壓低運價、提供各種優惠來爭取貨源、客源，造成幾個口岸紛紛壓低價格的局面，從而使國家和地方的利益受損。許多地方幹部都建議由黑龍江省出面協調各邊境口岸的工作，協調各方利益，走專業化分別經營的道路，比如，因地制宜劃分重點專營糧食的口岸、專營木材的口岸、專營礦石的口岸，等等。鑒於這方面的問題十分重要，我們將在以第四部分中展開詳細分析、研究。

　　第四，要想實現前文所涉及的走專業化分別經營道路的設想，一個關鍵因素在於，國家、黑龍江省、地區各級領導對縣、市地方政府的利益進行統籌考量，對地方政府的考核指標應該根據當地的具體情況、實事求是。

　　第五，交通運輸設施建設與維護是制約地方經濟發展的瓶頸。經過幾十年建設，黑龍江交通基礎設施有了極大的改善，形成了航空、鐵路、高速公路、省級公路、水路航運一整套交通運輸體系。在此背景下，一些邊境口岸所在縣、市的交通運輸狀況顯然有待進一步完善，如一些縣、市不通鐵路，一些縣、市沒有高等級公路，等等。關於具體建議，我們還將在本報告的最後部分——政策建議部分具體闡述。

　　縱上所述，各個邊境口岸所反映的問題、困難是共同的，說到底就是：首先，鑒於俄方對開設口岸普遍持不甚積極態度，政策多變，互相推諉、作風拖沓、工作效率不高，希望上層出面與俄方溝通、交涉，使其對口岸的經營與發展持積極態度，儘快開通對應口岸、簡化通關手續、減少不必要收費，促進客貨流通。再就是希望中央和黑龍江省在政策、許可權、資金三方面給予地方政府以支持，特別是希望給予稅收優惠或轉移支付補貼，以及希望給予口岸通關政策扶持，如為了促進出境游發展，適時批准口岸開展8座以下自駕車輛間旅遊試點，增加中俄人員交往，等等。

　　五黑龍江各邊境口岸面臨的一些具體問題

　　有存在就必然有差異，黑龍江各邊境口岸在面臨著共同問題和困難的同時，也自然而然地面臨著不同問題，遇到不同的困難。為推進黑龍江沿邊開發開放戰略的實施，這些個性的問題、困難也值得重視。

　　除了共同的問題、困難之外，各個邊境口岸也存在著不同的問題和困難。課題組在考察過程中，聽到了地方有關方面負責同志反映的諸多問題，經過實地考察可以證實地方同志所反映的問題是客觀、真實的，他們的希望、建議也是積極的，完全是從推動地方經濟社會發展角度著想。此類問題繁多，在此僅列舉一些較為突出、有一定代表性的問題。

　　第一，在黑龍江沿邊所有口岸當中，綏芬河是發展最為順利的，從進出口貨運量、客運量等各項指標考察，均居全省前列。然而，綏芬河卻因其發展空間有限，特別是工業用地嚴重不足，而制約了經濟社會發展和對外開放。綜合保稅區只能批複1.8平方公里，是全國面積最小的綜合保稅區。很多項目因為土地問題推進速度緩慢，甚至無法落實黑龍江省政府提出的「出口抓加工，進口抓落地」的戰略。這種缺欠恐怕只能靠地區、全省統籌考慮，全面協調，統一規划了。

　　第二，另一個對俄貿易發展較為順利的口岸——撫遠口岸受季節影響，對俄貿易和旅遊只能在明水期進行，全年開關時間僅為170-180天，口岸處於「半年閑」狀態，成為制約對俄貿易和旅遊發展的瓶頸。由此導致了在撫遠經商的客戶沒有長遠的打算，國內外地客商不願在撫遠投資，不願在撫遠建廠，不願在撫遠安家落戶，而往往是短期行為，從而嚴重影響了對外貿易商品的品種、檔次和質量，對俄羅斯客商缺乏吸引力，影響和制約了撫遠口岸經濟的快速發展。

　　第三，一些臨江、臨河邊境口岸，時常為河道疏浚所困擾。例如，饒河與俄羅斯波克洛夫卡口岸僅一江（烏蘇里江）之隔，間隔僅760米，交通極為便利，由於沒有界江大橋（當地政府一直在積極爭取修建界江大橋，並且進行了積極的前期準備工作——高等級的公路一直修建到江邊），春夏秋季靠輪渡運輸，冬季靠浮箱固冰通道運輸。

　　在實地調研考察中，當地政府官員和企業代表反映的情況值得注意。當地政府有關方面負責人反映的一個長期困擾地方政府的問題是，河道疏浚問題。看起來一個十分簡單的問題，由於是界江增加了極大的難度——需經俄羅斯方面同意、邊防審批、省河道專業部門審批並具體實施河道疏浚工作。簡單的業務問題程序複雜、手續繁多，因歸口單位不同而層層審批，經常因此而耗時延誤了最佳疏浚季節，而對口岸正常運營造成不必要的損失。

　　另一方面的問題是饒河當地企業代表提出的，事關冬季浮箱固冰通道的經營與收費問題。由於冬季浮箱固冰通道是由相關專業公司鋪設、經營的，其商業化程度過高，收費虛高，嚴重影響了對俄貿易企業的積極性。企業代表強烈要求將冬季浮箱固冰通道的經營管理權收歸國有——由地方政府掌管，變營利商業行為為政府服務項目，合理收費，實現共贏，杜絕腐敗。

　　[1]密山口岸位於興凱湖西北岸1.5公里處，距中俄邊境線僅200米，中間只相隔一條白棱河，作為中俄界河。

　　[2]聶松竹：《我國東北與俄遠東及西伯利亞地區經濟合作模式探析》，《西伯利亞研究》2008年第5期，第24～27頁。

　　[3]ДальнийВостокРоссии，МатериализВикипедии—свободнойэнциклопедии，rg/wiki/%C4%E0%EB%FC%ED%E8%E9_%C2%EE%F1%F2%EE%EA_%D0%EE%F1%F1%E8%E8

　　[4]TransparencyInternational2013/content/download/700/3007/file/2013_cpibrochure_en.

　　[5]TheWorldBank2014/data/exploreeconomies/russia/.

　　[6]РаспоряжениеПравительстваРоссийскойФедерацииот19марта2013г384-рг.Москва，25марта2013г.наИнтернет-портале「РоссийскойГазеты」

　　作者簡介：潘德禮，中國俄羅斯東歐中亞研究所研究員。