打造智能網聯車，阿里巴巴三條腿走路

來自專欄 Alter聊IT

9月20日的雲棲大會上，杭州市政府向阿里巴巴頒發了杭州首張「智能網聯汽車測試號牌」，並向外界展示了L4級別自動駕駛技術和車路協同理念，也是阿里在自動駕駛領域的又一里程碑事件。

不同於百度對自動駕駛技術的「長驅直入」，也不同於騰訊在智能網聯車市場的「躊躇不前」，阿里在汽車領域的布局有著典型的「阿里特色」，先打通傳統汽車和互聯網的連接，然後將人工智慧逐步引入到汽車場景中，並依託車路協同的生態化理念實現自動駕駛。

確切來說，在智能網聯車的布局上，阿里選擇了三條腿走路。

第一條：基於AliOS的互聯網汽車路線。

早在2014年的時候，阿里就開始了汽車操作系統的研發，並在2016年連同上汽推出了首款互聯網汽車——榮威RX5。回頭來看，互聯網汽車的理念並不複雜，給了汽車主動連接互聯網的能力，並將一些特定場景引入到汽車上，卻重新定義了車載系統。

傳統的車載系統提供的功能很簡單，音樂、FM以及簡單的車輛信息，「車載娛樂系統」一詞似乎更為恰當；Android Auto、Carplay等在幾年前成為一些車型的主打賣點，利用投屏的方式將手機的功能和體驗搬到車上；AliOS讓汽車擺脫了對手機的依賴，汽車本身就是獨立的計算中心，成為萬物互聯的核心一環。

直到榮威RX 5正式推出後，越來越多的人才意識到互聯網汽車已經是一個新的品類。AliOS將語音作為主要的交互方式，採用場景地圖桌面+無縫連貫服務體驗的架構，用戶只需要對汽車說出語音指令就可以享受服務。比如說用戶說出「太冷了」，互聯網汽車會自動將空調調節到合適的溫度；用戶買了張電影票，互聯網汽車會主動推薦合適的路線。

用戶的用腳投票決定了某件事物的正確性，榮威RX5上市一年的累計銷量高達23萬輛，成為名符其實的「年度銷量王」，上汽也順勢推出了榮威i6、名爵ZS、名爵6、大通D90等多款互聯網汽車。與此同時，阿里和上汽聯合成立的斑馬網路以獨立公司的身份成為汽車市場的新寵兒，目前已經有神龍、福特、觀致等車企達成合作，AliOS正逐漸出現在更多品牌、更多車型上。

AliOS的這條路線不可謂不成功，即便一些車企仍然有些保守，但AliOS讓汽車獨立聯網、語音交互、服務找人的理念幾乎成為近兩年新車型的標配。

第二條：基於天貓精靈的「AI+車」解決方案。

AliOS是深入操作系統層面的重模式，對於剛剛擁抱互聯網的車企而言，還有著不同程度的疑慮，AI解決方案是阿里的第二條路。

今年4月份，阿里巴巴達摩院組成部門之一的人工智慧實驗室（AI labs）宣布與戴姆勒、奧迪、沃爾沃等達成戰略合作，為車企輸送「AI+車」解決方案。簡單來說，這些車企具備聯網功能的量產車裡，將與天貓精靈進行互通。

人工智慧是佔領汽車場景的「捷徑」，諸如戴姆勒、奧迪、沃爾沃等車企在海外市場也已接入Amazon Alexa、Google Home等提升駕駛體驗，比如車輛啟動預熱，國內的百度也在DuerOS上進行著類似的合作。但天貓精靈似乎有著更大的野心，並給出了三個層面的「AI+車」解決方案。

1、家和車。藉助天貓精靈將車內場景和家庭場景融合在一起，如此車主就可以在家和車「對話」，比如查看胎壓、油耗、車輛位置，出門前提前打開車內空調等等，當然也可以在車內和家裡的天貓精靈「對話」。從天貓精靈去年500萬台的銷量來看，對國內外的車企並不缺少吸引力。

2、人和車。AliOS上的語音交互能力也可以通過天貓精靈出現在更多的汽車上，這一點已經得到阿里人工智慧實驗室負責人淺雪的確認，天貓精靈將會集成到車機中，或者是基於天貓精靈為車企定製語音助手。

3、雲和車。AI連接的是服務，AliOS的「服務找人」在天貓精靈上同樣適用。在與車企的合作中，天貓精靈上豐富的內容和服務不失為額外的優勢，包括適用於不同年齡層的內容，線上線下有關衣食住行的各種服務。

「AI+車」看起來像是較為輕量化的解決方案，打通車內外場景、連接內容和服務、增強與車企合作的信任感，價值同樣不容小覷。

第三條：布局車路協同式的自動駕駛。

自動駕駛的前景已經毋庸置疑，可如何實現自動駕駛卻出現了理念上的差異，百度、谷歌、Uber等追求的是自動駕駛技術，阿里給出的解決方案則是車路協同。

「車路協同」的概念並不難理解，如何將道路智能化，讓汽車擁有眼睛和大腦，可以和道路、車輛等進行信息交流，輔助自動駕駛車輛做出決策。與之相對應的概念是「單車智能」，試圖讓無人車本身更加智能，以此解決實際駕駛中的突發情況和安全問題。

阿里為何要選擇「車路協同」的方案？人工智慧實驗室首席科學家王剛舉了這樣一個例子：車上的感測器會受到車自身視角和高度的限制，比如大部分感測器的有效監測距離不超過80米，當車速超過60km/h，突然出現了障礙物時，車是來不及作出反應的；又比如，車上感測器只能看到相鄰車道的情況，當相隔的車道被中間車道擋住，就難以識別。

可以印證王剛擔憂的是Uber無人車在亞利桑那州的撞人事故，根據事故報告顯示，受害者正騎著自行車橫穿馬路，有可能處於嗑藥後的迷幻狀態，雖然Uber無人車的雷達發現了受害者，卻沒有將其識別為行人。

另一個角度來看，為了讓無人車儘可能掌握路況，研究者儘可能的堆感測器，導致無人車的成本普遍在20萬美元以上，儼然不適合大規模商業化。阿里「車路協同」的思路是給道路加上智能設備，車輛不需要安裝太多感測器，而是通過集約的模式共享來獲取道路數據，進而實現自動駕駛。

目前阿里的無人車已經應用了車路協同技術，並在杭州的開放路段進行了多次測試，設置了可移動假人從障礙物後突然出現的場景，在開啟車路協同的情況下，緊急避讓或停車全部成功。

同時阿里聯合交通部公路院、國家電網、中國聯通、一汽集團、上汽榮威、英特爾、福特汽車、神龍汽車、大唐電信集團等成立了「2038超級聯盟」，協同產業力量共同落地「智能高速公路」。

結語

從互聯網汽車到人工智慧汽車，再到車路協同的自動駕駛，阿里在智能網聯車領域的「三條腿走路」已經得到驗證。

「AI+車」的輕配合AliOS的重，不斷增加在汽車行業的話語權，撬開與傳統車企合作的機會，在打破行業藩籬的同時，也在加速汽車的智能化和開放性。

而自動駕駛大抵就是當前的「終極目標」，阿里的車路協同由AliOS聯合阿里雲、達摩院、高德、支付寶、千尋位置、斑馬網路等共同完成。路測使用了達摩院的感知基站等技術，車的感知與協同計算由AliOS構建，雲控平台扮演了雲端大腦的角色，高德和千尋位置完成了高精地圖，斑馬網路打造了同車企的合作平台，支付寶等彌補了服務的最後一環。

不難看出，阿里並不是最早布局智能駕駛的一家，但輕重結合、遠近錯落、全局協同的戰略布局，正讓阿里成為智能網聯車領域的領頭羊。