華商韜略丨北京五環簡史

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這是一條神奇的公路。

文 / 華商韜略 彭梁潔

北京五環，是一個神奇的存在。

它是一條公路，又不僅僅是一條公路。

更多時候，它是一種象徵，一類標準，一個信號。

在時間上，五環路把北京劃分為21世紀之前的北京和21世紀之後的北京；在空間上，它把北京切割成五環里和五環外兩個世界。

城鄉之分，階級之別，似乎也要接受這條「等高線」的判決。

有人把「住在北京五環內外有什麼區別」寫成文章，也有人在知乎上問「兩年內，如何在北京五環內買房結婚」。

拼多多創始人黃錚說，我們的核心是五環內的人看不懂的。

你或許看不懂拼多多的核心，但看懂了五環，大概就能看懂現在的北京。

【建五環】

2000年，北京第一條環城高速公路——五環路破土動工。這條路歷時三年完工，全長98.58公里，把北京市區包裹其中。

五環的誕生，對北京來說意義非凡，因為它是當時很多問題的答案。

1997年，北京機動車達到100萬輛，道路開始出現擁堵，北京第一次得到「馬路停車場」的雅號。

然而90年代初，擁有730多萬輛自行車的北京還被譽為「自行車王國」。

從「自行車王國」到「馬路停車場」，也就是短短几年的事。又過了短短几年，2000年北京市人均GDP已達3000元。

四環路已經不能承載北京機動車數量的快速增長和日漸膨脹的體量，「攤大餅」式的發展只能繼續外擴，而五環是唯一的方案。

五環路也是北京召開奧運會的砝碼。

1999年9月，北京2008年奧運會申辦委員會成立。保證交通通暢是申辦奧運會的重要條件，這一點北京方面必須對國際奧組委做出保證。

同月，北京市首都公路發展有限責任公司（首發公司）揭牌成立，負責北京高速公路建設、運營管理、籌融資和相關產業開發。

而用於五環路建設的136億總投資中，很大一部分來自銀行貸款——當時中國工商銀行北京市分行給首發公司貸款116億元，這也是北京市首次在公路建設方面引入市場化的投融資體制改革。

2003年，五環路全線通車，成為新成立首發公司的扛鼎之作，也是2008年奧運工程第一個建成的項目。

2004年，北京市城市總體規劃（2004-2020）發布，其中提到，黨中央、國務院要求北京率先基本實現現代化與北京承辦2008年夏季奧運會，是北京經濟社會快速發展的重要機遇。

剛剛建成的五環路，成為這兩個問題共同的答案。

很難說是北京成就了五環，還是五環成就了北京。

要想富，先修路，這個道理放之四海皆準，公路建設對城市經濟發展起到關鍵性的作用，北京也不例外。

在那個北京邁向國際化大都市、實現現代化的時間節點上，五環路既是推動者，也是見證者，更是現代北京的縮影。

幾乎與此同時，北京市GDP、固定資產投資、房屋建築面積、社會消費零售總額等幾個關鍵指標，都迎來了一個高速增長期。

▲數據來源：國家統計局

此後，五環就像地理上的等高線一樣，濃縮了北京城的隱形貧富差距、城鄉二元結構、夢想與現實等各種說不清道不明的意義。

【天通苑的故事】

北五環邊上的天通苑，被稱為「亞洲最大社區」「北漂的第一站」。其60多萬的人口，相當於世界上一個中等城市的規模。

1999年，天通苑由順天通房地產集團開發建設，是北京第一批經濟適用房。

剛建成時，天通苑房價只要一千多，但由於一年前中國剛停止福利分房，人們還沒有從分房的傳統中緩過神來，加上地處偏遠，天通苑並不受歡迎。

五環路的建成，無疑是房價的助推器。

1993年版的《北京城市總體規劃（1991-2010）》中，划出了北京市區與縣城之間的10個邊緣集團。這10個邊緣集團分別是清河集團、北苑集團、酒仙橋集團、東壩集團、定福庄集團、垡頭集團、南苑集團、丰台集團、石景山集團、西苑集團。

天通苑就在其中的北苑集團附近。

而五環路的存在，不僅為這十大邊緣集團提供了交通支持，還將它們串聯了起來。

諸多因素，再加上2005年後市區房價上漲，天通苑房價也一路上行。到2007年，天通苑房價已達2650元/平米，較剛建時翻了一倍。如今的天通苑，每平米均價已近4萬。

除了五環路，地鐵也向五環觸達的城市周邊延伸開來。

東邊八通線的高碑店站、西邊1號線的八角遊樂園站、北邊5號線的北苑路北站，在北京地鐵線路圖上可以作為五環的邊界。

2007年10月開通的地鐵五號線，有三個站與天通苑有關——天通苑南、天通苑、天通苑北——它們處在五號線最末端。

「南有廈門人，北有天通苑。」值得一提的是，天通苑站是北京第一個通過民意增加的地鐵站。

2005年7月的一天，「家住天通苑」社區網有一篇帖子吸引了人們的目光：「地鐵5號線的車站位置——能因天通苑而變嗎？」

天通苑西三區居民阮亞占看了這篇帖子後很激動，馬上再次發帖，呼籲天通苑的居民行動起來，給市長熱線、市規劃委、市人大、市交通委等部門打電話、寫信、發郵件、登門拜訪，將民眾的呼聲傳達給政府，在天通苑南和天通苑北之間增加一站。

沒有人統計過，天通苑居民打了多少電話。只知道後來，政府部門接電話的人一聽是加站的事，立馬回復，你是天通苑的吧，「你們快別打了，我們都沒辦法上班了」。

天通苑居民還成立了「加站推動小組」，在線下發動了一場聲勢浩大的「萬人簽名」活動，最後由代表把簽有8310人名字的信件送到了北京市信訪辦。

最終，加站的願望變成現實，天通苑站也成為五號線23個車站中客流量最大的地鐵站之一。

後來，作為北京房價的價值窪地，加上交通逐漸完善，越來越多人在這裡聚集，既有買房者，也有租房者——他們是這個「亞洲最大社區」的主人，日出時離開，日落時歸來。

天通苑因此得名「睡城」，也成為北京城最壯觀的「潮汐現象」所在地。

當然，天通苑不是個例。職住分離在北京很普遍，回龍觀、通州、大興、燕郊等大型社區都有此類現象。

於是，這一住在五環周邊甚至更遠地區的龐大群體，把北京推上全國通勤時間和距離最長城市榜首。

【五環買房正當時】

2000年，一個商人賣掉利潤豐厚的加油站，以極低的價格在北京五環外買下還種著高粱、玉米的600畝土地。

所有人都認為他瘋了。

這塊地是朝陽區東五環的常營，後來在這裡拔地而起一個樓盤——北京像素。

這個商人，就是一度名聲大噪、被稱為「京城最土豪地產商」，如今處在風口浪尖上的王永紅。

儘管王永紅最近「玩脫」了，但不可否認，他在城市建設浪潮中捕捉機會的敏銳嗅覺。

王永紅買下常營600畝地的2000年，四環路還沒竣工，五環路尚未開建，但曙光已經探出地平線。

當時有一篇文章名為《四環買房正當時》，描述了四環之外不少商業樓盤開盤的盛況，暢想了人們在四環置業的可期前景。

一些有投資意識的人剛剛察覺到四環房產的增長潛力，王永紅卻又往前邁了一步——已經超負荷的北京四環必然走向五環。

王永紅是地產行業最早打出「非中心」招牌的人。在一次採訪中，他將自己成功的秘訣歸結於「緊跟時代規劃」——我們項目的選址與「兩軸兩帶多中心」的北京城市新規劃不謀而合。

2004年，在1993年城市規劃的基礎上，北京市推出新的《北京城市總體規劃（2004-2020）》，提出「兩軸兩帶多中心」，以疏散首都中心區的人口和產業。

五環路無疑成為城市新格局的輪廓和骨架。

正如李嘉誠說過，投資房產最重要的是三點：位置，位置，還是位置。

而交通，是與地理位置最相關的因素——路修到哪裡，哪裡就會被開發；地鐵修到哪裡，哪裡的房子就要漲價。

「信息房」的概念在當時剛剛萌芽，如今已成為深入人心的定律。

五環的房產投資和置業，零星起於21世紀初，最終在近幾年達到高峰：

從2016年開始，北京樓市成交主場已經在五環外。有數據顯示，四環至五環之間公共交通通達性對房價正向影響最大。

【城市的等高線】

位於東五環的曹各庄和皮村曾經是北京最大的外來人口聚集地，2009年朝陽區東擴之前，這裡是十幾萬農民工和40多萬外地打工者的棲身之地。

隨著北京城和環線的不斷外遷，這些農民工也向外遷徙。

他們大多居住在五環外的城中村、城鄉結合部或者北京周邊的農村。五環作為一道分界線，把他們排擠在夢想的北京之外。

即便這樣，還是有源源不斷的農民工湧入北京。

國家統計局發布的《2017年農民工監測調查報告》顯示，當前我國農民工總量繼續增加，在京津冀務工人數增長較快。

2017年湧入京津冀地區的農民工數量達到2215萬人，增長3.3%，增速快於長三角和珠三角。

在北京市政府的官方口徑中，2017年末北京市常住人口為2170.7萬人。

而有好事者根據城市用水量、公交卡使用量等數據進行推算，得出的結論是，北京市常住人口已經超過4000萬。

4000萬雖然得不到官方驗證，但可以猜測的是，那些住在地下室、群租房、違章建築里的人，很可能沒有被官方數據統計進去。

不管有沒有被載入「史冊」，飛速發展的北京需要他們，他們也需要北京。

但他們的後代，或許難逃跟他們同樣的困境。

大三那年，華商君報名去一所農民工打工子弟小學當志願者，每周末去支教半天。

那所學校在東五環，從魏公村出發搭公交車中間要換乘兩次，下了車要繼續在沙土路上步行15分鐘，來回在路上的時間大約要三小時。

實際上，北京大多數打工子弟學校都隱藏於城市的角落——一如他們父輩的務工和居住所在地。

北京到底有多少打工子弟學校，沒有官方的數據。

今年年初發布的《北京市打工子弟學校生存現狀報告（2016-2017）》中，展現了德勤公益基金會志願者調研的北京9個區54所打工子弟學校。

毫無意外，這些學校絕大多數位於五環之外。

而北京最好的學校資源和師資力量，基本上都在五環以內，甚至多數都在三環以內。

當然，五環這道屏障也不是一無是處——至少比被蘇州那800多名來自打工子弟學校的孩子，借用了重點學校的校舍，卻被鐵絲網隔絕強一點。

「五環、四環、三環、二環……已成了一個城市房價的等高線，而房價背後其實就是富人區和窮人區的等級分割。」全國政協委員、唐山市規劃局局長沈瑾曾在兩會上說。

當然，環路的等高線分割的不僅是房價。

越是在大城市，這種比房價更尖銳的、二元割裂的結構就越明顯。

【解決環路問題的方法是什麼？下一個環路】

新中國成立後，對於首都的城市規劃有兩套方案。

梁思成等提出，保留舊城，仿照法國巴黎，沿北京水系向西北方向推移，新建行政中心；蘇聯專家提出，在舊城基礎上發展，以同心圓的方式向外擴張。

最後，蘇聯方案勝出。

被指「攤大餅」的新北京，也由此發端。

這種模式對日後的北京空間格局產生了兩個顯著影響：

首先是交通。

英國交通運輸專家貝爾指出，由於北京缺少從市中心向四周輻射的交通線，因此縱有世界領先的城市快速路環線，但環線間距離過大，不方便出行，仍會導致環路應變能力差，負荷過高。

其次是城市區域結構。

環路將城市切割成環狀，阻礙了城市形成「多中心」的格局。

儘管1993年北京城市規劃就提出了「多中心」的概念，但因環路建設而騎虎難下，而解決環路問題的方法，只能是下一個環路。

還有一個影響是隱性的。

學者殷冬明在其《環路不止，城難未已》一文中指出：

環城快速路在中國發生的另一個異化是，它變成了一種城市的絕對中心化的象徵。這個圈子是一種分界，一種心理上的隔離，產生了強烈的「圈內」和「圈外」的感覺。

而中國自古以來就有城鄉二元結構，五環讓這一差異加固了。這種需求在以前，是由城牆提供的；城牆被拆除後，快速修建的環路填補了這個空白，也成為身份的象徵。

2015年，北京首次發布各環線人口分布數據。

數據顯示，2014年全市常住人口為2151.6萬人，其中五環外常住人口佔全市的51.1%，共有1097.9萬人——北京超過一半的人都生活在五環外，這大概出乎很多人意料。

但五環絕不是終點，北京還在繼續往外擴散。

2009年，作為國慶60周年獻禮，六環路建設啟動；剛剛過去的8月20日，全長接近五環10倍的北京七環也已經全線通車。

那麼問題來了——

七環建好了，八環還會遠嗎？

參考資料：

[1]《北京五環彰顯發展活力》 投資北京 田文娟 2018.6

[2]《重讀<城市 它的發展 衰敗與未來>》長江建設 陶友松 2004.2

[3]《遷徙的蝸居》新世紀周刊 蘭芳 2010.2

[4]《地鐵設站，因居民呼籲而變》中國青年報，董月玲

[5]《環路不止，城難未已》北京城市規劃 殷學明2008.3

[6]《環城路，城市的等高線》鄉音 李彥敏 2008.11

[7]《北京交通管理38年巨變》法制晚報 2016.11.28

[8]《四環2003 年將超負荷》現代高速 2000

[9]《王永紅 地產創新先鋒》新經濟導刊 朱秀亮 2006.10

[10]《周永增與天通苑的故事》前進論壇 毛立軍 2006.6

[11]《天通苑 北京經濟適用房起點》新京報 陳海 2018.8

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