法國時隔20年重奪世界盃冠軍，法國車還要「裝睡」多久？｜聚論

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7月15日晚，法國4:2力壓克羅埃西亞，奪得第21屆世界盃冠軍。19歲的姆巴佩如同開了氮氣增壓，像一道閃電穿梭在賽場，彷彿他也下單了華帝的燃具。

對於GDP已經被印度超越的國家，法國近十幾年在世界舞台上的存在感非常薄弱。其中，法國汽車也跟這個國家一樣，一直在「裝睡」。

作為汽車媒體人，車聚君要強行蹭一波熱點，給大家講講法國車的那些事。論點是：法國車還要「裝睡」多久？

獨樹一幟

在歐洲市場，德國、法國、英國、西班牙、義大利、瑞典等都是汽車工業強國，它們都擁有深厚的技術和文化底蘊。

如果說德國車代表歐洲「出征」了全球，那麼「法國車」就好比家庭主婦，只負責照顧好歐洲市場——主要是西歐、南歐。

法國車這種態勢，跟這個國家一樣——厭戰、執拗、高傲。所以車圈內法國車一直不是主角。雖然歐洲遍地都是法國車，比大眾都常見，但它的汽車文化導出特別緩慢，沒有服務好中國市場就是一個鐵證。

法國人在造車上的獨樹一幟，向來被車迷津津樂道。無論是技術還是設計，法國人都有著獨特的腦迴路。

比如法國人對扭力梁的痴迷，在世界上就是獨樹一幟。不像大眾的平台兼容扭力梁和多連桿，法國車的平台，尤其是PSA的部分平台，只能用扭力梁。

而扭力梁又是一種雖然成本低，但非常不好調校的懸掛解決方案。很多人覺得扭力梁掉價，但實際上能駕馭這種懸掛類型的車企真不多。

法國人號稱底盤大師，而對扭力梁的研究則是它們最得意的作品。開過法國車的人，都知道法國車的扭力梁在日常駕駛中，與「更高級」的多連桿真的沒有明顯差別。

實際上，扭力梁方案能讓車輛更加運動，而且四輪定位參數更堅固，不像多連桿容易跑偏。車聚君自己的車，前、後多連桿的「高級配置」，如今因為過了一個坑導致左後輪外傾角偏離了20分。

而在舒適性方面，精心調校的扭力梁一樣具備多連桿的日常駕駛感。當然，法國人自己也知道扭力梁的缺點，但還是太執拗。

比如DS5，堅持不用多連桿（平台不允許），而是用了一種可變截面的複合式扭力梁。說白了，這種扭力梁的左右兩端可以出現相對運動，有一定的韌性，減少了左、右輪的彈跳干涉，增加了舒適性。

再比如雪鐵龍的方向盤中間部分是固定的，被中國消費者吐槽為「反人類設計」；雷諾的定速巡航和限速功能按鈕放在了擋把後方等等。

這些設計有它們的合理性，但只符合歐洲人的思維，對於中國消費者，法國車的產品宣傳不到位，解讀也不到位。

本來可能是人機交互的設計亮點，但都被營銷部門給忽略了。導致法國車在中國人眼裡缺少足夠的亮點打動他們，那些另類的設計也成了槽點。

東線無戰事

如果你認為這是一篇給法國車「伸張正義」的軟文，那就錯了。法國品牌才懶得這麼干，要不然它們在中國的銷量能這麼差？

中國作為全球最大的新車消費國，法國車卻起了個大早，卻趕了個晚集。早在80年代標緻505就合資國產，進入了中國大眾的視野；90年代的雪鐵龍富康更是一代人難以忘卻的情懷。

而如今，法國車在中國大陸的市場份額，已經完全邊緣化。據統計數據，2018年上半年，PSA（標緻雪鐵龍集團）的市佔率只有1.4%；雷諾的市佔率，只有0.3%（被包含在日產之內）。

法國作為一個汽車工業大國，在中國市場的表現，與歐洲老家不可同日而語。法國人在中國，連遭遇滑鐵盧的資格都沒有。

究其原因，主要有三：

▎法國品牌在中國的產品導入速度太慢，產品缺失、技術滯後，在歐洲上市的新車，兩、三年後才能在中國推出；

▎法國品牌對於中國市場的教育不夠，傳播力度欠缺，說白了就是宣傳不到位；前面提到的扭力梁，法國品牌確實是「懶得解釋」；

▎最近幾年，合資車型爆發，自主品牌崛起，搶佔了太多法國車的市場份額；比如DS、雷諾，本來國產化就姍姍來遲，產品又跟不上；同時期自主品牌推出各種細分車型，產品力迅速上升，連老牌合資都敲響了警鐘，法國車還是剛愎自用。

雷諾是個很好的反面教材。作為老牌車企，有自己的調性，有自己的設計，有自己的文化，但迄今為止只有兩款車型國產，而且全都是SUV，沒有轎車。

不僅如此，這兩款SUV也是基於日產的技術平台研發的，連發動機都跟日產脫不開關係。在雷諾-日產-三菱聯盟中，技術滯後的雷諾，很大程度上要給日產的車系讓位置。

「日產出個樓蘭，雷諾就不能跟著出個樓蘭。」 一位研究法系車長達10年的資深媒體人直言。

上圖展示了4個法國品牌2018年上半年的銷量走勢。可以看出，最高點時，單個品牌的銷量也不過2萬台出頭。當某些合資品牌、自主品牌單個車型每月就能走量2萬台時，一個法國品牌全部車系加起來才這麼多。

而且除了雷諾、DS銷量平穩（DS幾乎沒人買當然平穩）外，標緻、雪鐵龍都極不穩定。在表中，標緻和雪鐵龍2月份銷量斷崖下滑，3月份又猛增。

這其中的原因是2018年1月1日1.6L及以下小排量車型的購置稅減免取消，導致主打小排量車型的PSA銷量受阻；而3月份猛增的原因是，PSA推出車企自己的購置稅補貼，應對國家的購置稅補貼退坡。

值得一提的是，DS 2017年的全年銷量，比2016年下跌63%之多。除了DS後勁不足、缺少品牌宣傳之外，據介紹，有一層原因是DS的產量跟不上——產能夠，產量低，歸咎於供應鏈問題。

據業內人士介紹，整個法系品牌，目前在歐洲、拉丁美洲、中東地區的銷量都比較可觀、穩定；但在中國、日本、俄羅斯等東半球國家非常低迷。

法系覺醒

「裝睡的人終於醒了。」

長期研究法系車的資深媒體人說道。實際上，法國品牌從2018年開始，大有逆勢突圍之決心。

針對中國市場，標緻旗下的2008、308、408的中期改款集中上市，全新一代508即將於2019年初上市；雪鐵龍旗下的C3 Aircross、C4 Aircross也將於下半年上市；DS方面，今年已經推出了DS7，下半年不會有新車型推出，但2019年有望推出一款DS7的「縮小版」。

雷諾方面，此前雷諾-日產-三菱聯盟CEO戈恩表示，將在2022年之前，通過東風雷諾導入9款車型，其中包括3款電動車。轎車塔利斯曼也準備導入生產線，打破只有SUV的尷尬局面。

而同時，PSA也會在中國推出基於CMP平台的純電動車和基於EMP2平台的插電式混動車型，跟上國內雙積分政策的趨勢。

但是，法國車在中國銷量不佳，產品線不完整隻是一個方面。最根本的問題，還是法國車的綜合產品力有些與時代脫節，尤其是技術層面。

法國車有獨特的外觀和人機交互設計，對於技術有自己的理解。但是，法國人貌似太過於討好歐洲市場。

尤其是雷諾，作為歐洲乘用車銷量第一的品牌，在中國竟然如此小眾。原因是雷諾沉浸在柴油機和手動變速箱中，這在歐洲很受歡迎，但在中國根本沒有立足的機會。

有意思的是，雷諾的高性能部門Renault Sport卻擁有汽油機的研發實力，比如梅甘娜RS，但高性能車的技術並沒有很好地導入到普通乘用車。

這不光是雷諾的問題，PSA同樣存在。受到法國經濟因素的影響，法國品牌在研發上較為滯後，一直是大行業的追隨者。比如雪鐵龍時至今日，車型序列中依然有4AT產品，這是個歷史遺留問題，跟扭力梁一樣，對於熱衷參數的中國消費者，是個心理門檻。

但你能說法國人不熱衷技術嗎？不是。早在上個世紀80年代，法系車就率先應用了底盤升降技術、隨動轉向技術等高端科技。

只是，他們太執拗了。明知市場需要什麼，卻一直在裝睡。

好在，裝睡的人要醒了。一個信號，就是DS 7的問世：發動機功率終於趕上潮流（雖然是1.6T）、後橋改為多連桿懸掛（還是鋁合金）、兩塊12.3英寸顯示屏，以及搭載8個感測器的「魔毯懸掛」！

法國人真是不鳴則已、一鳴驚人。跟法國奪得大力神杯一樣，法國車也是「忍辱負重」，一口氣震驚四座。

只是，DS 7能替法國車在華突圍嗎？作為一個上半年才賣了2,022台的小眾品牌，還是先花點時間打打知名度吧。

如今，為了提振法國車技術，PSA收購了歐寶，並在德國設立研發中心，負責動力總成。只是PSA經營狀況欠佳，最近考慮出售歐寶的部分研發部門。

車聚小結

法國車設計獨特，美學另類；用料實在（僅指高端車型），配置豐富；而且，據資深法系車主講述，法國車跟德國大眾一樣，編程開放性比較大，有很不錯的改裝潛力，適合玩車一族選擇。

可是，如今選擇法國車的幾乎就是3類人：上歲數有法國車情懷的、在歐洲留過學的，或者單純就是為了追求獨特性而買的。

如果法國車真的覺醒，那麼以法國人的高傲，在新的技術潮流路線上，法國車也能迎頭趕上，開闢自己的話語權。

二十年前人們以懂德國車為傲，十年前人們以懂日本車為傲，有沒有可能，十年後人們以懂法國車為傲呢。

原文鏈接：法國時隔20年重奪世界盃冠軍，法國車還要「裝睡」多久？｜聚論

出處：車聚網

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