豪賭一場接一場, 李斌的蔚來有未來?
蔚來美股市場的大漲，又掀起了國內一片罵潮。
提及新能源汽車，可能是大部分投資者又愛又恨的話題，可愛之處在於新能源在前兩年覺得屬於標誌性熱門板塊，產業鏈上的電池廠商、充電樁概念、整車製造企業都被爆炒過好幾遍，也讓很多投資者腰包鼓了起來，一度讓人認為新能源汽車時代已經不遠了。
但最後發現大部分參與者都只是盯著國家補貼在玩一玩，至今新能源汽車也沒整出個樣子,涉及該領域的國內傳統車企比亞迪算得上「村裡的希望」，依舊在補貼退坡後股價一瀉千里，至今還沒緩過勁來，不少投資者身陷其中。
其實除去傳統車企，互聯網企業也一直是新能源汽車的參與者，被投資者稱作「造車新勢力」，不過市場對其印象可謂是相當之爛，因為此前該勢力最為人們熟知的是PPT造車大咖賈躍亭，被樂視造車坑過的人多如香飄飄奶茶，連起來可以繞地球兩圈。
有這麼個先例在，再加上新能源車真正扛把子特斯拉，在美股市場都沒討到好，已然成為「惡意做空者」的聚集地，作為造車新勢力第一股的蔚來美股上市，市場其實是抱著看笑話的心態，更有甚者稱蔚來CEO李斌為賈躍亭第二。
萬萬沒想到，蔚來迎來的並不是萬眾矚目的下跌，在上市首日收漲5.43%後，公司於第二日暴漲75.76%，這樣的漲幅著實驚艷了一把，也使得很多投資者重新審視蔚來這家企業，深怕自己真的放跑了一支潛力股，那事實真的如此嗎？
01. 雖然飽受質疑 但ES8並不賴
即使蔚來或許真的不一樣，但它終究要面對各樣式的存活問題，首當其衝就是蔚來的汽車到底有沒有競爭力。
性價比加服務，是蔚來汽車現在最主要的優勢。首先就蔚來ES8車型優勢而言，ES8的百公里加速度僅4.4S，高於特斯拉、奧迪Q7等大型SUV的同時，也強過主流緊湊SUV榮威RX5和比亞迪宋，其最大扭矩、最大功率數值都排在前列，44.8萬的價格大幅低於同尺寸ModelX和奧迪Q7的96.5萬和87.5萬，ES8基準版和創世版補貼後價格分別為34.8萬和44.8萬，若採用電池租賃方案，頂配價格在38萬左右。這個價格對比這個性能參數，ES8其實做的比大多數國產競爭對手都要好。
但ES8劣勢也十分明顯， 極速數值中等，其續航里程355km顯著低於ModelX75D的417km，而且實際續航可能會更低，耗電量高達21kwh/100km；並且，ES8是由江淮汽車代工的，這家以5.68萬瑞風S3為主打的低端車品牌，與定位於中高端SUV的ES8格格不入，市場對其品質也會有一定懷疑。
其次，無論是在招股書中還是李斌對外宣講中，服務都是蔚來重點提及的。根據ES8買主表述，蔚來ES8除了價格只有特斯拉ModelX一半外，蔚來汽車每年只需要繳納一定的費用，就可以覆蓋車險、維修、保養等所有需要的費用和服務，這個費用僅相當於其他豪華品牌車險的金額。
另外，蔚來還提供組合型加電服務，除計劃建設正常的充電樁外，蔚來「PowerExpress」為用戶提供24小時按需充電服務，就是有人幫你把車開去充電然後開回來，或者移動充電車來幫你的車充電，以及提供換電站直接換電池服務；由於充電樁普及還需要大量時間和資金的投入，目前看來蔚來暫時能提升的或是幫忙充電、移動充電這類低效、高人工成本的服務，消費者對於電動車跑長途的憂慮並沒有解除。這樣的話，對有電動車較強購買意願的消費者來說，是有些錦上添花的作用，但在傳統汽車轉換電動車需求方面，該服務吸引力還是較為有限的。
簡單理解的話，蔚來在電動車鋪開的初期，想通過燒錢來贏得口碑和市場，李斌對外也直接表示對每一個用戶服務的投入是虧錢的，目的是想把所有的車服務設備，充電車、換電站、充電樁等基礎設施，服務人員以及用戶全部連接在雲端，通過這種方式增加客戶黏性，目前蔚來app目前註冊用戶數在49萬左右，月活用戶在10萬左右，其做法有點新能源汽車界小米的意思了。
如此看來，蔚來ES8雖然算不上出色，但也有比較鮮明的市場定位，然而這樣是遠遠不夠的，因為如果量產不能實現，等待蔚來的只有死。
02. 同處「量產地獄」 蔚來要深好幾層
如特斯拉一樣，蔚來汽車最為人詬病的是遲遲不能交付。按照原計劃，蔚來在今年三四月交付2000台，實際至7月底僅交付481台。招股說明書數據顯示，2016年/2017年/2018上半年，蔚來汽車的收入是0元、0元、4600萬元人民幣（單位下同），因為僅在2018年6月份蔚來才交付出100輛ES8，同期的虧損達到25.69億、50.13億、33.21億人民幣，累計虧損約為109億元。
截至2018年8月31日，蔚來共生產ES8 2399台，其中6月和7月兩個月生產量總和1103台，8月產量已超過6月和7月總和，目前ES8已交付1602台，還有14376台訂單等待交付，其中已支付定金的不可撤銷訂單6264輛。
由於公司尚未取得生產資質，目前ES8由江淮汽車合肥工廠代工生產，三班倒的情況下年產能最高可達12萬輛，公司正在建設上海自有工廠，將作為後續車型的生產基地。截至2018年7月底，蔚來江淮工廠共有員工2056人，其中150人為蔚來員工，其餘為江淮員工，蔚來員工主要擔任生產中的監督管理、質量控制和培訓崗位，公司周產能僅300輛，隨著產能爬坡，目前待交付訂單在完美避開特斯拉量產期間遇到的各種問題，6個月之內能夠完成。
但特斯拉量產過程中碰到了各種問題，以致於屢屢碰到量產地獄，2010-2017年分別交付1542台、2369台、4424台、2.4萬、3.4萬、5.3萬、7.6萬、10.3萬台。所以蔚來一帆風順的產能爬坡概率並不大，2018年實現10000輛的交付目標，難度是非常大的。
而且蔚來年底即將上市的5座SUVES6，並在2020年交付客戶，價格將比ES8低8~10萬元，而續航里程可達500km，相比ES8的355km大幅提升，ES6的推出會降低ES8的產品吸引力，因此ES8交付問題必須在短時間解決。
而且，從資金角度來看，蔚來完全經不起折騰。
03. 諸多大佬加持 錢卻只夠燒兩年
蔚來汽車創立於2014年，由李斌、馬化騰、劉強東、高瓴資本以及易車十多年競爭對手的汽車之家創始人李想聯合發起，李斌出任蔚來汽董事長、CEO。自2015年始，包括高瓴資本、騰訊、順為資本、紅杉資本、淡馬錫、IDG、百度、厚朴、劉強東等超過50家知名投資機構，前前後後共融資6輪，累積募資約169億元人民幣。
目前蔚來股權比例為李斌持股17.2%，為蔚來最大股東，騰訊持股15.2%，成為第二大股東，高瓴資本持股7.5%，成為第三大股東，李想持股1.7%。本次IPO後李斌持有蔚來14.5%的股份，騰訊和高瓴資本則分別持股13.4%與6.4%。
雖說蔚來背後有一眾資本大佬，但公司的錢僅夠燒兩年多。此次IPO，蔚來募集資金約為10.15億美元，摺合70億元人民幣，加上賬上44.88億現金共計114.88億。
目前公司最大頭的是研發費，2016年/2017年/2018上半年，蔚來汽車的研發費用分別是14.7億、26.0億、14.6億元，研發費用增長主要來自於研發人員數量持續增長。數據顯示，研發費用中佔比最高的是設計開發費用和員工薪酬，其中設計開發費用2016年、2017年及2018年上半年分別為9.5億、14.6億、6億，佔比為64.8%、55.9%、41.2%；員工薪酬4.5億、10.4億、7.5億呈現快速提升態勢，佔比分別為30.8%、38.6%、51.1%。
主要原因是公司在中、美、德、英等多國設有設計或研發機構，研發人員數量持續增長，目前擁有產品研發相關員工 3052 名，佔全部 6993 名員工的 44%，研發人員人均人工成本不低於81萬元。
研發投入不斷加強，正逐步追趕廣汽集團和長期汽車，按2017年數據對比，蔚來排在中國整車廠的第9位。雖然相比特斯拉2017年的90.1億和2018年上半年的49.8億仍有較大差距，但考慮上現有體量的話，蔚來汽車的研發投入並不低，且要保持穩定的新品投放節奏，研發費用高投入將會長期持續。
除研發外，巨額的銷售相關費用還在繼續提升。蔚來2016年/2017年/2018上半年，銷售相關費用分別為11.4億、23.5億、17.3億。由於公司結合線下體驗店與線上APP打造「蔚來生態」，所以銷售管理費用其實是高於行業平均水平的，除員工薪酬佔據最大比重外，主要用於線下體驗店與線上APP建設的廣告、租金與服務費用合計佔比超過 35%。
公司目前擁有八家NIO House，年底擴征4家，相比於特斯拉單店面積一般不足300平米，蔚來NIO House通常是特斯拉的10倍空間。按照蔚來設想，NIO Houses更像是一個提供沉浸式社交體驗的俱樂部。根據2018H1公司支付營銷房屋租金為1.75億元，推測NIO House單店平均年租金為5000萬元，如果算上網點租金、裝修、設備、員工招聘等全部費用，平均每開業一家NIO House的開支為1.2億元左右。
再考慮到公司上海自有工廠建設還需要6.5億美元，後續與廣汽、長安等的戰略合作將加大固定資產投資，公司手上的115億估計兩年多就要捉襟見肘了。
然而蔚來不僅要面對自身的生存問題，外部競爭形勢也同樣不讓人省心。
04. 後浪拍過來 蔚來還在沙灘上
在新能源浪潮下，我國造車新勢力品牌已超過50個，股東主要來自互聯網企業、傳統車企、跨界企業。目前而言，在資本、資質（或代工）、品牌和產品設計、量產準備等各方面積累較為深厚且進展較為順利的新勢力除了蔚來汽車，還有車和家、威馬汽車、小鵬汽車等。
此外，知名度較高的造車新勢力還包括話題性極強的恆大法拉第未來，尚未獲得生產資質的奇點汽車、零跑汽車，打造70萬電動超跑的前途汽車等。
而最大的壓力還應屬老大哥特斯拉的國產化。9月初，特斯拉在上海公司的註冊資本已由1億元變更為46.7億元，特斯拉已逐步解決上海超級工廠建設所需的資金問題，特斯拉上海超級工廠有望於2021年實現Model3量產，屆時對於蔚來汽車是個不小的衝擊。
綜上來看，雖然蔚來汽車已取得相對領先的優勢，自身產品缺陷、充電樁普、產量爬坡以及行業競爭等問題來看，公司仍處在生死存亡邊緣，成功的可能性偏小，而且邪惡的做空勢力也越來越近了。
05. 做空還不是時候 但一定會來臨
美股從它上市第一天開始到退市的最後一天都可以做空，而蔚來汽車從基本面、財務數據到估值，看上去都是一個妥妥的做空標的，但我們還是要說，現在急著做空蔚來，並不是一個好選擇。
首先對於美股市場的新上市企業而言，做空者能借到的票相對較少，有時候更需要專業的broker去借，導致新股上市初期，融券做空成本很高。
蔚來還有一個影響做空的因素就是大資金的拉抬。美股的新股不像A股以漲為主，上市之前機構會從承銷商手中以較大折扣入手股票，並在公司上市時賣出，因此美股的新股上市往往會走出一段下跌行情。但蔚來汽車上市後連續猛漲，隨後有傳聞中資財團在買入。有市場聲音推測，蔚來為獲得更多資金，可能會推升股價後再行抵押，通過抵押融資繼續投入汽車業務——實際上這正是之前樂視的做法——在這種可能性存在的前提下，加上前期借票困難，空軍彈藥不足，去正面跟大資金碰撞的可能性不大。
美股的另一個做空工具看跌期權可能也並不是一個好的選擇。預計9月底左右蔚來的看跌期權應該就會上市交易，但看跌期權的一個問題時前期價格隱含新股的高波動率，實際上定價是略高的。這部分溢價會隨著新股的波動收斂逐漸消散，回歸正常的價格，但往往需要時間。美股市場利用看跌期權做空的投資者，往往傾向於在解禁期前後出手。
蔚來股價經歷了上市之初的大漲之後，近三日連續大跌，後續資金推升的可能性在逐漸減小，市場的做空情緒可能會逐漸濃烈，但在目前來看時機未至。
不過隨著時間的推移，相信做空勢力會很快介入蔚來這支股票，畢竟電動車龍頭老大特斯拉在華爾街已經是被做空最多的股票，質地和經營狀況尚且不如特斯拉的蔚來，絕對會成為做空者目光聚集的標的。
06.美股不是A股 李斌困境可能難過賈躍亭
不同於老賈長期活在PPT里的FF91，蔚來曾經有過霸氣的亮相。2017年5月，當賈躍亭還在為夢想窒息的時候，蔚來EP9憑藉4台高性能電機以及4個獨立變速箱帶來的1360匹馬力、313KPH極速和7.1秒的0到200公里加速度，以6:45.9秒的成績刷新了「綠色地獄」紐北賽道的最快量產車圈速紀錄，成功引發全球汽車業關注，成為中國第一個在世界範圍內飽受讚譽的超跑。
2017年年底，在一年前還是樂視生態中心的五棵松體育中心，在賈躍亭說生態、講未來的那個台上，李斌向全世界宣布蔚來電動汽車ES8正式發布。
這一天的發布會，有李斌，有SE8，還有極致奢華的布景，國際當紅搖滾樂隊ImagineDragons的助興，以及包下9架飛機邀請來的5000多位ES8選號車主，這一天蔚來直接燒掉了八千萬。
對於燒錢，李斌與賈躍亭同樣將其定義為投資，但與老賈坑了無數投資者不同的是，跟著李斌燒錢的人都賺得盆滿缽滿。李斌作為摩拜單車真正做主的投資人，在經歷了瘋狂燒錢搶市場之後還能全身而退，目前摩拜以27億美元的身價賣給了美團。在李斌主導的這次收購案當中，摩拜的股東中沒有人虧損，收益大約都在20%以上；除創始團隊外，所有投資人都拿到了一部分美團股票，其中CEO胡瑋煒和王曉峰都變現了超過1億美元，此話題就衍生出了那篇朋友圈瘋狂轉載的《摩拜創始人套現15億背後，你的同齡人正在拋棄你》。
除了摩拜，李斌還是海外上市第一家汽車互聯網企業易車網董事長，這家為汽車用戶提供互聯網資訊服務，為汽車廠商和汽車經銷商提供互聯網營銷解決方案的國內最大汽車互聯網企業，此前差點死在半路上。
當時公司在矽谷互聯網泡沫破裂後遭遇投資方突然撤資的決定，這將導致企業產生四百多萬的資金缺口，直接將企業帶到了生死邊緣，李斌同意了投資人的撤資決定，還自己舉債接下了全部股份，投資人得以安然退出。這段經歷雖然讓李斌煎熬了好一段時間，但同樣贏得圈內贏的好名聲，易車網也於2010年成功了登陸美股市場，目前市值近16億美元。
就是這樣的李斌，如今帶著蔚來再次衝擊大眾視野。
一家成立僅四年的新能源車企攜一款品牌車、一款產品車和一款在研車就登上了資本市場舞台，但與樂視割國內韭菜的做法不一樣，蔚來挑戰的是國外洋蔥。
其實對於蔚來直接在以理性成熟著稱，且有完善做空機制的美股上市，很多投資者是頗為不解的，尤其是強如特斯拉也在美股市場有諸多不順。但畢竟，美股是熟悉的戰場，李斌也許能夠在這裡獲得想要的未來。
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