從華為在通信產業的崛起路線，看中國智能汽車的時代機遇

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親愛的知乎朋友們，大家好！

我是趙剛，一名知乎社區的新用戶。我不是「亮劍」里的趙剛，是零跑汽車的趙剛，在公司負責戰略、產品規劃，品牌、市場銷售，銷售和服務。

在加入零跑汽車之前，我曾經在華為工作了18年，研發、銷售、市場、國內海外業務都做了一個遍。

我的上一個工作崗位，是華為旗下榮耀品牌的全球海外業務負責人。

今天，我想以華為為例，跟大家交流一下中國通信產業如何從阡陌邊緣，一步步登堂入室，成為全球舞台中的明星。

在通信產業已經發生過的升級之路，我相信也將在智能汽車的新時代重現。

華為如何從國際巨頭的包圍中突圍

• 自主研發，打亂壟斷

華為80年代末創立於深圳，雖然名為技術公司，但早期主要是從事貿易工作，是香港一家用戶交換機公司的代理商。

1990-1992年，華為研發出了真正有有力自主產權的小交換機（也就是常說的「電話總機」）——BH03，打破了西方企業的市場壟斷。

當時恰逢國內固定電話的骨幹網路全面建成，限制電話發展的主要瓶頸是巨額初裝費。

有些城市，初裝費高達5000元。

而通過安裝小交換機，企業和單位用戶能大大減少初裝費，同時滿足員工的通訊需求，所以當時幾乎每個單位都需要一台交換機。

當時西方企業的交換機單台批發價大概在1500元到2000元，利潤率很高，如此高價讓華為等本土企業看到了切入的機會。

• 低端市場起步，農村包圍城市

當時，西方跨國公司是市場的絕對主導者。因為當時中國並不富裕，它們的核心目標市場主要在城市地區，而在廣大農村地區則缺乏覆蓋。

華為通過農村包圍城市的方式，首先在偏遠地區紮根，賺西方大公司不屑於賺的小錢。在1995年，華為已經把營收做到了15億人民幣，主要依靠農村市場。

到1998年，華為開始背靠農村，反攻城市，逐漸切入了國內的主要城市。

• 堅持自主研發，打入海外市場

業務規模逐步擴大之後，華為開始更積極的自主研發工作。

通過大量招聘國內優秀大學畢業生，以及積極的合資和併購，學習、吸收外國先進技術，華為開始不斷提升自己的研發水平。

而且，華為沒有完全滿足於國內的龐大市場紅利，反而敢於在海外四處擴張，在客場和西方公司真刀真槍競爭。

2G時代，始終處於跟隨地位的華為，在3G和4G時代逐漸迎來了突破，在技術上做到了和頂尖外資公司分庭抗禮，而在成本上始終保持一定的優勢。

分析華為的成功要素，不難歸納出以下4點：

1. 堅持技術自主

如果華為一直走國際公司代理商路線，把外國先進技術產品倒賣到國內。或許也能賺到錢，活的很舒服。但永遠無法成為行業巨頭，帶動國內自主產業的進步。

華為早期做過代理商，但是很快就開始自主研發，並適時推進合資和併購，努力掌握核心技術。

今天的華為，擁有18萬員工，其中接近一半從事研發類工作。

僅2017年單年，研發費用就超過了600億元，研發支出的佔比達到了整個集團收入的15%。

而且，近年來，隨著公司業務規模的擴大，研發佔比依然保持上升趨勢。

這些數字說明了華為對自主研發、自己掌握核心技術的高度重視。

2.選對目標市場，中國和海外兩條腿走路

「農村包圍城市」是華為一直奉行的市場策略。

在自己相對弱小的時候，先去農村，不嫌丟人，不要死要面子一開始就在城市裡跟敵人硬拼。華為的國內事業起步於農村市場，後逐漸擴大的各大城市。而海外業務也起步於第三世界國家，逐步擴大到歐洲等成熟市場。

此外，華為並不甘心只做一名「山大王」，窩裡橫，完全依靠國內的人口紅利存活，而是把全球都納為自己的潛在市場——正是因為有這樣的氣魄和決心，也才導致了華為敢於投巨資推進研發。

3.發揮中國的人力資源優勢

以2010年數據為例，華為在2010年左右的平均薪水超過20萬元出頭。儘管這個薪水在國內同行業乃至跨行業中，已經相當有競爭力，但比起競爭對手愛立信，只有它的50%左右。

中國擁有勤奮、聰明的優秀人才。要敢於在這些人才身上投資，不斷培養優秀的年輕人才。

4.把握技術切換的窗口期

2G時代，華為對西方公司的採取追趕和跟隨的方式。作為後來者，技術積累不足，品牌影響力不夠，先跟著再說，同時積蓄自己的力量。

但在3G和4G時代，每次行業內發生重大技術切換的窗口，往往是後來者縮小技術差距，迎來突破性發展的歷史機遇。

華為努力把握住了這些機遇。

如今4G已經是很成熟的規模化應用技術，面向充滿機遇的5G，華為也在提前布局，搶佔技術的制高點。

中國汽車產業與通信行業的相似之處

有人覺得中國汽車跟西方差距太大了，難以追上大眾豐田等先行者的步伐。

遇到持這樣觀點的朋友，我會建議他回顧一下華為是如何在通信產業，從默默無聞的小卒，在西方列強的包圍下，一步步突圍成功的。

實際上，中國完全有條件在汽車產業上奪回主導權，結束外資唱戲、本土陪練的長期現狀。這將是時代進程的潮流，無可阻擋。

只是由於汽車工業的難度特別大、供應鏈特別深、技術壁壘相對高、技術周期比較長，所以這個時代進程的啟動，會比通信產業來的更晚一些。

但我認為，有五大要素，可以說明這個歷史性的機遇，已經站在所有中國汽車人的眼前：

1. 2800萬年銷量的全球第一基盤大市場

華為、中興等公司都是依靠中國龐大的本土市場，站穩了第一步，然後再慢慢進軍國際市場的。

從國際歷史規律來看，一個本土大市場往往是建立強大汽車產業的關鍵因素之一。

沙特雖然有海量鈔票，以色列雖然有頂尖高科技和工程人才，卻難以孵化出哪怕一個本土汽車品牌。

馬來西亞、俄羅斯、中國台灣等國家/地區在這方面的努力，幾乎都以慘淡失敗告終。

2.中國的人力資源優勢

這一點，和上面華為的情況是一模一樣的。中國有全球最多的潛在優秀人才供給。只要中國車企做好本土工程師的耐心培養工作，敢於推動自主研發，最終中國人不會輸給任何外國同業對手。

而且我們擁有成本上的優勢。中國的汽車工程師與底特律和慕尼黑的同行相比，擁有成本優勢。他們的工作空間，理論上，在經濟全球化的時代，會因為中國的崛起而被壓縮。

3.空前劇烈的核心技術切換窗口

電動化、智能化、互聯化、共享化。新汽車四化的趨勢已經是全球汽車行業共識。

這個汽車行業百年一遇的大變革時代， 給了後來者縮小差距的歷史機遇。

這一點跟華為在3G/4G時代，抓住機會，迅速崛起，是很類似的。

4.政府積極引導

在中國製造2025中，新能源智能互聯汽車被列為重點發展對象，政府對於新能源上彎道超車的意願十分強烈，包括新的AI自動駕駛也是接下來的攻克重點。

中國製造2025——智能互聯汽車發展目標

中國的龐大市場規模、全球最複雜的交通路況和最龐大的出行數據量（大家知道，AI研發中，一個關鍵要素就是有沒有儘可能海量的數據、儘可能多元的場景去訓練它），將是支持中國做大做強新能源車和自動駕駛產業的獨特天賦。

5.中國已經具備成熟的傳統汽車供應鏈基礎

有人說，中國搞了這麼多年「市場換技術」，引入了這麼多外資汽車品牌，結果市場被別人占走了，技術完全沒換來。

這話我不信！

和通信產業類似，外資的到來肯定會攫取我們的市場份額和利潤，但不可避免的是，本土供應鏈會逐漸培養起來。

實際上，中國傳統汽車零部件的供應能力，已經今非昔比了。

幾年前，全球汽車零部件供應商百強榜單中，往往只有1-2家中資企業的名字。

而上周剛更新的2018年度榜單，中資企業達到了8家之多，和韓國（7家）一起處於全球第二集團。

（第一集團是日本、德國、美國，各自在百強榜單中擁有20多個席位）

新能源車時代的三電技術，就類似於傳統內燃機時代的發動機和變速箱。如果你回想一下以前內燃機時代，我們要培養一家自主發動機和變速箱供應商有多麼困難，就明白這次新能源汽車的變革，其實已經是時代在給後來者機會了。

例如寧德時代，作為電動車成本比例最高的電池供應商，除了服務各家本土品牌，也已面向寶馬、大眾、賓士等外資品牌供貨或者定點完成了。

可以預見的是，隨著汽車行業從傳統汽車向智能電動車轉型，未來中國將有機會在供應鏈方面更加自主，從而把握住整個行業的根基。

零跑汽車的獨特後發優勢

1 客觀因素：外部環境正在起變化，變化可能很迅速

2018北京車展期間，吉利集團李書福談到了新勢力造車：「必須要尊重、擁抱互聯網，（但）我們不能濫用互聯網概念，現在很多人，（用）互聯網電動汽車到處忽悠，我覺得也是很危險，老百姓那一點錢賺的不容易。」

事實上，雖然我是造車新勢力的一員，但我同意李書福的觀點。用互聯網的概念去忽悠老百姓，是行不通的，關鍵還是看產品。

但時代轉型的步伐，無法被阻擋。這裡引用另一位汽車產業大牛的觀點——上汽通用五菱副總經理練朝春：「做新能源電動車，企業從此真正的要有一個改變和轉型，就是我認為未來的傳統的汽車業大概15到20年就沒有了，就結束了。」

這不是危言聳聽，事情起變化的速度可能比很多人預想的更快。

在2007年的時候，蘋果發布了第一代手機。當時很難有人意識到，功能機會如此迅速的，在短短几年後，就幾乎完全退出市場。

這裡特別指出：實際上在日本這樣的老齡化、成熟市場，至今功能機仍有一席之地。但作為新興大國的中國，我們的國人接受新事物、擁抱變化的能力，實際上遠比日本和歐美成熟市場更快。這一點從電商、智能手機、移動支付等商業領域等都能看到。

未來，當汽車行業產生變革的時候，中國也會成為最快全面擁抱變革的國家。在這場變革之下，任何不能積極調整自己，適應新形勢的企業就會被淘汰。

2 零跑作為一家初創公司的體制優勢

創業公司，沒有歷史包袱和歷史積累，因此更有可能全力以赴，投入到一場面向未來的戰爭。

比如我們的團隊組建：

我們非常注重三電技術、車聯網技術、汽車自動駕駛技術等方面的核心人才招募，因為這將是我們企業的核心競爭力。目前我們已經有一批優秀的年輕人才，在杭州總部開展工作。例如，我們的三電核心團隊主要由大華智能交通產品研發團隊，和來自世界五百強企業的專家組成。智能車聯和自動駕駛團隊來自世界知名的研究機構、互聯網公司及IT企業。

比如我們的產品和研發戰略：

可以完全避開內燃機，全部精力投入到純電動智能車的開發上，方向更加聚焦。這會幫我們節省大量的資源。

捷豹最近推出了一款全新電動SUV，I-Pace，號稱特斯拉殺手。但實際上這款車只是做了電動化，在智能化方面止步不前，連OTA空中升級都無法做到——這是特斯拉在2013年就做到的事情。不是傳統公司的工程師水平不行，而是傳統公司龐大的成熟體制，在轉身時反而比較遲緩，會受到很多因素的牽制，它還是要兼顧很多過去的傳統能源汽車。

捷豹I-PACE新能源汽車

比如我們可以有機會重新思考營銷和渠道模式：

傳統車企就很難做到這一點，因為他們已經擁有龐大的經銷商網路和外部投資人夥伴。很多時候，比起對一套老房子敲牆打洞、重構設計、換新傢具，還不如從0開始裝修一套毛坯房，要更簡單、成本更低、無需妥協。

3 大股東大華股份的強大技術沉澱

• 大華股份在自身領域是數一數二的「尖子生」

大華股份（股票代碼002236）是一家以視頻為核心的智慧物聯解決方案提供商及運營服務商，2017年安防設備在全球佔有率第二名的企業，市值800億人民幣。

截止17年末，大華業務已經遍布全球，在亞太、北美、歐洲、非洲等地共設有42個分支機構。

• 大華股份和零跑汽車的業務有很高的協同效應

關注汽車行業的朋友可能會同意這個觀點：汽車越來越不像機械產品，越來越像智能消費終端。

這方面的典型案例就是全球智能電動車的標杆企業特斯拉：

目前特斯拉生產的所有新車，標配了豐富的智能硬體。比起乘坐舒適性、操控和NVH這些傳統汽車的價值，智能價值反而成為了特斯拉的核心賣點之一。

目前每台特斯拉上都搭載了大量的攝像頭、感測器、計算機系統。

8 個攝像頭，視野範圍達 360 度，對周圍環境的監測距離最遠可達 250 米；

12 個新版超聲波感測器作為整套視覺系統的補充，可探測到柔軟或堅硬的物體；

前置毫米波雷達能夠穿越雨、霧、灰塵，甚至前車的下方空間進行探測，為視覺系統提供更豐富的數據。

這對我們是好事。因為大華股份的智能軟硬體技術積澱，將和零跑汽車有很高的系統效應。

大華業務範疇從攝像機、儲存、LED燈、雲服務到視頻會議產品、工業無人機產品都有涉獵。這些東西以後都可以用在零跑汽車上。

在大華股份的基礎上，零跑汽車從一開始，就並非單純的互聯網造車或者資本造車，我們是一家有智能硬體基因的新造車公司。

此外，我們還通過學習大華優秀的供應鏈管理，將包括供應商資源，甚至採購量和採購價格，和供應商的議價能力等放到零跑上面，很好地控制了成本和品質；通過學習大華高效的研發流程將IT企業的速度、效率應用優勢移植到零跑，在整個汽車行業競爭中更新迭代更加快速。

• 強大的軟硬體技術自主開發能力

大華股份目前有6000多名研發人員。人工智慧、雲計算與大數據、晶元是大華股份在上個月發布的2017年報上，重點強調的三項面向未來的核心技術。

大華的人工智慧指的是基於深度學習對視頻中人、車和物的檢測和各類屬性的提取，這在ADAS和自動駕駛中有著廣泛的場景應用。對應的是自動駕駛的感知層。

雲計算與大數據講的是能將海量以視頻為核心的物聯數據進行存儲、分析、和再次應用。對應的是自動駕駛的決策層。

晶元是硬體實現多維感知的關鍵。大華在晶元、硬體產品、演算法具有全生態布局，可提供軟硬體一體化的解決方案。

給大家舉個最簡單的例子，目前大量在汽車上使用的LED燈——大華股份早就在大量製造，用於交通行業，每年至少出售幾十萬組。我們對燈內部底層的邏輯原理，包括驅動電容，整個的防水性都非常了解，能能提供最優的方案。本身這些業務，包括供應商資源，甚至採購量和採購價格，和供應商的議價能力，放到零跑上面，我們都是有優勢的。

再舉一個更時髦的例子，未來將應用於汽車自動駕駛的視頻識別技術。

大家可能不知道，大華在 2010—2011 年左右開始人臉檢測和識別技術研究，從時間維度上來看，遠早於行業里絕大部分人臉識別公司。大華股份人臉識別率2016年在國際權威人臉識別公開測試機構LFW上取得了99.78%的準確率，領先Google、Facebook、百度、騰訊、face++等企業，排名LFW測試結果第一，並且刷新了其測試結果記錄。

換句話說，我們不需要Mobileye這樣的供應商，因為我們本身就是做這個起家的，對於所有的底層玩法非常清楚。

最近在上海舉辦的CES Asia亞洲消費電子展上，我的朋友、大華股份副總裁兼研發中心總經理張興明先生，就為大家帶來了國內首款本土AI自動駕駛晶元，代號「凌芯01」。

大華股份副總裁兼研發中心總經理張興明在零跑CES發布會上介紹「凌芯01」

這款晶元將於明年二季度進行實車測試，它體現了大華股份多年的實力積累，也預示著大華和零跑之間將會深度合作。

4、第三次從0到1的領軍人物朱江明

零跑汽車的創始人朱江明朱總先後經歷了三次從0到1的創業過程。

前兩次都是在大華，一次是93年到99年，主要做企業調度機，銷售額從0增長到了1000多萬。

還有一次就是在2001年轉型做安防設備，從零開始把大華做到了現如今安防行業的全球第二。

這第三次的從0到1，朱總則選擇了汽車。

為什麼要做零跑汽車？朱總和我說，是因為他希望能夠讓更多的普通人享受到科技出行的便利，通過藉助在過去20年里積累的軟硬體技術和對供應鏈、製造品質的理解，打造出一個類似「華為手機」一樣的真正的高品質、國際化、具有核心技術能力的汽車品牌，並助推中國汽車產業的進一步發展。

朱總是工程師出身，擅長做、不擅長說。所以零跑汽車也很好地繼承了他這一點，做事比其他汽車公司都要低調不少。所以我們在沒有任何前期宣傳的情況下就先直接默默地做了台可以立馬開賣的量產車出來。

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最後打一個小廣告，我們剛剛發布了公司的首款汽車產品——零跑汽車S01。

考慮到很多造車新勢力老勢力，都在力推電動SUV，我們希望帶給大家一個不一樣的選擇。

一款只有兩個門、百公里加速6.9秒的純電智能轎車，補貼前售價在20萬以內。

這款S01，不僅在質量、性能和品控方面，不輸給傳統車企。

先進的智能科技將作為S01的長項來打造。它具備「車輛召喚」、「人臉識別」、「自動跟隨」、「自動泊車」等多項自動駕駛功能，還有更多功能在研發進程當中，會陸續在這款車型上實現。感興趣的朋友，可以訪問零跑汽車官方或者下載「零跑」APP，進一步了解詳情，預約購買。

文章寫的很長，謝謝閱讀！