豐田玩渦輪原來是如此可怕，大眾都要慌了

早段時間，豐田1.2T版本的卡羅拉上市，很多粉絲在後台向茶哥諮詢這款車型的信息，以及這台1.2T發動機的性能參數等問題，是啊，在自然吸氣領域玩得風生水起，並且卡羅拉已經擁有了整體表現不俗的1.6L自然吸氣發動機，為何還要推出1.2T的版本呢？不僅如此，作為卡羅拉的兄弟車型，豐田另一款熱銷車型雷凌也隨後推出了1.2T版本。豐田這款1.2T發動機表現到底如何呢？茶哥今天來給大家扒一扒……

早段時間，有茶粉問了茶哥一個問題：為什麼豐田現在要玩渦輪增壓發動機？

這是個有意思的問題，因為渦輪增壓技術其實早已成為目前發動機的主流技術。按理說豐田作為世界上最大的汽車集團之一，研發渦輪增壓技術應該不是什麼難題，但豐田之前卻偏偏就是不大力推廣自己的渦輪增壓發動機，多年來一直靠自然吸氣發動機與大眾等品牌的渦輪增壓技術抗衡，並且多年登頂世界汽車銷量第一的寶座……那為何這幾年豐田開始玩渦輪增壓發動機了呢？豐田的渦輪增壓發動機技術到底如何呢？茶哥今天就來給大家扒一扒吧。

真以為豐田不會玩渦輪？很多人以為，豐田只會玩自然吸氣發動機，其實早在八九十年代，豐田的渦輪增壓發動機就已經是世界頂級了

早在1982年，豐田首款高性能四缸渦輪增壓汽油發動機3T-GTE就誕生了，該發動機排氣量為1770毫升，壓縮比由自然吸氣3T-EU的9：1降至7.8：1，為了提高點火效能3T-GTE還採用當時很少見的每缸雙火花塞技術。

這款渦輪增壓發動機3T-GTE可在6000轉時達到119千瓦（160馬力），峰值扭矩在4800轉時達到206牛/米，而採用自然吸氣的3T-EU僅能在5400轉時達到105馬力，在3600轉時達到162牛/米。3T-GTE發動機分別配備在Celica GT-T(TA63第三代Celica)、Carina GT-TR(TA63第三代Carina)和Corona GT-T、GT-TR（TT142第七代Corona）三款車型上。

同年，為了參加B組世界拉力錦標賽，豐田推出了限量200台的Celica Twincam Turbo，此車使用了排氣量提升至1791毫升的4T-GTE，其最大動力輸出提升到了132千瓦（180馬力）。賽車版的4T-GTE排氣量提升到了2090毫升，渦輪增壓器則改為KKK提供，初期版本動力輸出可在8000轉時達到326馬力，而升級為KKK K27渦輪增壓器之後，最大動力輸出可達600馬力。

Celica Twincam Turbo B組拉力賽車在1983-1987年間，分別獲得了象牙海岸、肯亞和中東拉力賽的八次分站冠軍。在B組拉力賽短暫的歷史中，採用後輪驅動布局的賽車取得好成績的並不多，最著名的可能就是中置後驅的Lancia 037，而Celica Twincam Turbo則採用的是前置後驅。Celica Twincam Turbo街道版實際生產數量達到了228輛，目前此車的珍貴程度也堪比更稀有的豐田2000 GT。

著名的4A-GE所屬的豐田A系列發動機正是替代T系列發動機的系列機型，排氣量涵蓋了1.3-1.8升，生產年份則由1978年一直延伸至2006年。而排氣量1.6升（1587毫升）的4A系列首款機型4A-C誕生於1980年，而在自然吸氣高性能發動機4A-GE誕生後的1986年，首款A系列的機械增壓機型4A-GZE正式推出……

瞧瞧，在八九十年代，豐田的渦輪增壓發動機技術可以稱為絕對的牛掰，並且在當時豐田旗下的很多車型當中得到了一定的普及，並直接導致了後來寶馬等品牌的跟風，在資深車迷們的眼裡，那時候，豐田的渦輪增壓技術可以說甩大眾九條街……時隔二十多年，豐田渦輪增壓技術捲土重來後來由於市場需求以及日本本土政策法規的因素，豐田與眾多日系汽車廠商一樣，暫擱渦輪增壓技術的應用普及，把重心放在了自然吸氣發動機上面。不斷的挖掘和改善自然吸氣發動機的極限性能，保證了動力、油耗、品質穩定性、駕馭快感幾個方面都有突出表現，並且可以與市場上大多數德系、美系的渦輪增壓發動機抗衡……

但是，在這20年里，豐田並沒有停止對渦輪增壓發動機的技術研發，而是把著眼點放到了對渦輪增壓技術不平順、燒機油、保養貴等一系列固有缺陷的持續改善上，並融合了豐田在混合動力技術領域一些成功經驗，開發出了問題更少、性能更出色的新一代渦輪增壓技術。

在時隔二十多年後的2014年，豐田推出了一款全新的2.0T渦輪增壓發動機，並將該發動機率先應用在雷克薩斯新款車型NX身上，隨後新皇冠、漢蘭達等多款車型也開始普及，該款發動機使用了諸多先進的技術，在動力、油耗等多方面均超越了市面上大多數2.0T發動機，並且在動力輸出的平順性上，媲美自然吸氣發動機，讓車界震驚——原來，豐田玩渦輪增壓依舊是如此牛X。

搭載2.0T渦輪增壓發動機的NX200t與競品對手參數比較

豐田這款2.0T的發動機技術比較先進，其核心部擁有D-4S雙噴射系統和VVT-iW可變氣門正時技術，可在阿特金森循環與奧拓循環兩種工作模式之間轉換。 D-4S雙噴射系統顧名思義就是擁有兩套噴嘴（一般發動機只有缸內直噴的噴嘴），可以根據行駛狀況在缸內噴射與歧管噴射之間進行智能切換，確保全路況高效的動力輸出和最佳的燃油經濟性。VVT-iW可變氣門正時技術中的阿特金森循環本質上是改變發動機膨脹比的循環，通過增大膨脹比，令油耗有更佳表現。

在需要強大動力的時候，系統採用奧托循環模式，以保證足夠的動力性。在低負荷情況下，則切換為阿特金森循環，以最大化地提高效率。除了這兩套技術外，這款2.0T發動機還有採用了雙渦管渦輪增壓技術和排氣歧管集成水冷系統。

從技術和性能表現上看，豐田的這款2.0T渦輪增壓發動機要比市場上最常見的大眾EA888系列和福特的Ecoboost GTDi系列渦輪增壓發動機更加先進。豐田為何開始搭載小排量渦輪增壓發動機？憑藉性能出色的自然吸氣發動機，豐田已經是全球老大，多年續蟬聯全球銷量冠軍，而在國內市場，豐田同樣是霸佔了自然吸氣發動機車型當中的最大市場份額。而2.0T渦輪增壓發動機的出現，為豐田競爭中高端市場增加了底氣和信心，同時在大家都熱議燒機油的情況下,豐田這款不燒機油的1.2T發動機應勢而生……

目前在國內小排量車型上面，以豐田最為走量的車型卡羅拉為例，憑藉1.6L和1.8L兩款自然吸氣發動機（主打1.6L車型），取得了不俗的成績，但在與大眾同級車型的競爭當中，卻也面臨著一定的競爭壓力，於是豐田結合國內消費者的喜好以及針對動力、駕馭感、油耗的進一步強化，推出了這款1.2T的渦輪增壓發動機，並率先搭載在卡羅拉和雷凌兩款熱銷車型身上。

豐田1.2T發動機技術有幾斤幾兩？

那麼，豐田這款1.2T渦輪增壓發動機到底有哪些亮點呢？它與之前卡羅拉身上的1.6L發動機又有哪些優勢呢？

從數據上看，相比先前的1.6L自然吸氣發動機，這款1.2T的渦輪增壓發動機在降低排量的同時，在動力輸出上面卻卻大體相當。

但是在扭矩輸出上面，這款1.2T渦輪增壓發動機表現卻異常出色，在常用轉速區域內（1500-3000rpm），其扭矩輸出非常有優勢，因此其在爆發力上要遠比1.6L的自然吸氣發動機強很多。

降低排量，但動力不變，提升扭矩的輸出，讓其有著更好的駕駛激情，同時匹8擋CVT無級變速箱，油耗更是低至5.4L/100km，豐田從1.6L到1.2T，不僅僅減小排量和增加渦輪這麼簡單啊。

把一款1.2T排量的發動機，做到兼顧動力、駕馭感、油耗等多方面都有不俗表現，豐田到底採用了什麼技術呢？

其實這輛發動機可是採用了不少高科技：VVT-iW可變氣門正時技術（採用電機而非電磁閥切換油路），單渦管結構的低慣量渦輪增壓器（配合電控廢氣閥門），水冷式中冷器，優化進氣道以及活塞頂設計增加進氣滾流，氣缸水套內新型隔塊降低爆震發生幾率；同時採用了（阿特金森/奧拓）雙循環、缸蓋一體式排氣歧管、缸體預熱系統、活塞冷卻噴嘴等一系列技術，快速的油門響應與低油耗，使駕駛性能與環境保護能夠很好地並存，既能達到高性能，又能保證低油耗。總結

單憑自然吸氣發動機，豐田已經全球領先，在國內也緊追大眾，而隨著豐田2.0T、1.2T以及未來更多的渦輪增壓發動機的普及，豐田在全球的銷量優勢估計會更加明顯，而在國內，也將於大眾進行最直接的競爭，鹿死誰手不得而知，但可以肯定的是，豐田已經開啟了屬於自己的「渦輪時代」，而大眾在國內的逍遙日子，或將被豐田終結……

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