從戰略角度對NEV發展路線的一點思考

來自專欄汽車前瞻研究4 人贊了文章

翻看四五年前知乎關於NEV的問題，很多人忽視了國家政策導向的推動力，多數是短線看衰BEV，看好PHEV的，四五年過去了，政策導向能力有多強，市場已經給出答案。最近因為豐田氫燃料汽車，NEV路線再次被炒的火熱。

先說結論，因為不符合整體戰略，不看好PHEV的前景，中國現在的國情和國外不一樣，不存在過渡階段，也不需要過渡階段。

短線看，HEV在中國沒有得到認可，以後也難有機會，國六和雙積分對BEV的推力會強於PHEV，兩者銷量都會攀升，但BEV的攀升速度要強於PHEV，如果短期內解決不了硬傷，以後再也沒機會了。

長線看，任何化石燃料的車型在中國都是沒有前景的，特別是HEV和PHEV，會保持很低的市場佔有率，是輔助，BEV和FCV會成為主要路線，BEV至少要發展到4成以上，脫離石油社會照樣運轉，政策若推動，FCV是未來，作為能源多元化的補充，也要佔據3成以上份額。

路線背後還是國家戰略

很多人從市場層面考量，不支持國家推動新能源汽車。但新能源汽車不單單是市場問題，而是戰略問題，並且是國家戰略，以前在車企，車企戰略是根據行業形勢，為了市場的一畝三分地調整發展方向，國家也有發展戰略，根據國際形勢調整發展方向，保持大國競爭力。大道至簡，但是很多業內人士，都看到中國在發展NEV，但沒有看透國家為啥發展要推NEV；很多人都知道日本在推氫燃料汽車，但沒看明白日本為啥發展氫燃料，行業的背後都是國家能源戰略，這個問題以後會詳細講。

各國戰略都遵循這樣的導向：國家戰略——政策推動——行業方向——產品——用戶。汽車是國家管控範圍最廣、掌控力最強的行業之一，中國、美國推動電動化，日本在電動化基礎上，推出了國家氫能戰略，氫燃料汽車是表現之一。在國家戰略基礎上，政府出台多種政策，引導行業發展方向，最後到產品用戶，這是政策導向。市場導向反過來，用戶需求推動產品和行業發展方向，兩者不是對立的，政策導向可以決定市場導向，可以類比為國家經濟宏觀調控。政策導向是人為的，可以對市場導向產生約束力，目前市場導向是燃油車和節能車，兩者都需要化石燃料，通過政策調控，把市場風向變為NEV。

經常給朋友比喻，把汽車變革類比為經濟改革，目前汽車行業從燃油到NEV的發展過程其實就是變革，沒人願意改革怎麼辦？那就讓一部分人先富起來，其他人就會主動跟上來。沒有企業主動發展新能源汽車怎麼辦？讓一部分企業先做，讓一批NEV進入市場，當NEV到了一定的比例，後市場自然會完善，企業會主動擁抱變革，戰略目的達到了，任務就完成了。

大基調定了，然後是行業發展方向，也就是路線問題，是發展BEV，還是PHEV，是發展HEV還是FCV，或者是甲醇？不管是那個路線，前提都得符合國家戰略，各國都希望能源多元化，不被單一能源掐脖子，BEV和FCV是能完全滿足能源多元化的需求的，其它幾個路線都是附加產物。

日本的核電很發達，但在福島核電事故以後，強力推動氫能源，降低核電引發的能源風險。我們國家是缺少石油的國家，前幾年推了很久節能，然後開始推NEV，BEV是理想路線，各國都在推BEV，方式和力度不一樣。

中國需不需要過渡階段？

市場已經給出了答案，不需要。最早出補貼目錄的時候，只有BEV、PHEV和FCV，不把HEV放在補貼補錄有多個原因，一是HEV本身消化很多石油，二是國內車企HEV技術是在不敢恭維，那幾年PHEV和BEV技術也不咋地，但是沒想到國內三四年的功夫就把BEV推起來了，超出了預期，2013年的時候很多企業和專家都無法相信BEV電池系統能量密度能做到160Wh/kg，工況下續航400公里，今天兩者都做到了，目前可以拍著胸脯說，CATL是世界一流的動力電池供應商，僅次於日韓，強於歐美，中國不存在過渡問題，也不需要過渡階段。

國外發展節能比中國早，在沒有NEV概念的時候，各種混合動力都上馬了，並且取得了不錯的市場。後來國內政策導向出來了，HEV直接被目錄拋棄了，只剩下了BEV、PHEV和FCV，很多人覺得BEV續航不成熟，PHEV兼顧節能和續航，所以可以當做過渡，這種看法已經被快速發展的BEV推翻了。

在此不做數據列表了，簡單說一下大市場路線的市場反應，PHEV只在2015年和2016年有抬頭趨勢，銷量比例超過了3成，隨著電池續航和成本的降低，BEV爆發，雖然2017年PHEV銷量也在上升，但比例占降低到了2成，這2成中，分企業看，上汽和比亞迪份額佔到了7-8成，上海和廣東佔到了總銷量的8成，合資的一票PHEV根本賣不動，上汽通用的幾款插混銷量不過百台，別的企業想在上海和廣東打倒上汽和比亞迪比較難，合資車企靠插混拿積分？真以為PHEV的2分這麼好拿？幾家自主都依靠精進科力遠提供的動力總成，沒有保障。銷量大的企業已經都去發展BEV，拿3-5分或者係數更高的積分了。

PHEV看起來能解決里程問題不假，但有很多硬傷，如果國家不列入目錄，處境不會好到那兒去。在非限購城市，沒有路權牌照限制，跑長途的家庭買燃油車或者HEV，沒必要大價錢買PHEV，真想上下班代步環保人，大多買價格更便宜的BEV了，2017年非限購城市的NEV銷量已經4成了，說明沒有政策推動，BEV在一些城市也得到了認可。PHEV主銷在限購城市，對里程焦慮的一批人有需求，買PHEV當HEV跑，很多車三四年電池就廢了，當燃油車來跑，真好意思說節能？目前插混的工況油耗測試不完善，很多廠商宣稱自己的PHEV低油耗，百公里1.3L？呵呵。不管從節能還是成本還是市場接受度，PHEV都沒有優勢，長線看，BEV在價格、使用成本和積分上更有優勢。

企業都在怎麼發展？

國內外所有的企業在摸著石頭過河，但都把BEV作為主攻方向。很多企業面對發展路徑的難題，這麼多路線發展哪個？國家要推動哪些？哪些市場接受度高？哪些符合自己企業現狀？不同的企業給了自己的答案，上汽追求大而全，BEV、PHEV和FCV三管齊下，特別是上海本地人，會覺得PHEV有市場，比亞迪走BEV和PHEV兩條線，廣東PHEV也賣的出去，但是別的地方和企業就不一樣了，北汽新能源只做BEV，奇瑞在做BEV和FCV。

接下來一兩年確實有很多企業推出了PHEV，發展PHEV的那點小九九大家都心知肚明。但是同期也在緊鑼密鼓推出BEV，本田和豐田的BEV馬上就上市了，本田3款，豐田2款，大眾寶馬和賓士都在悄悄推BEV，連通用都開始做了，因為雙積分細則沒落定之前，合資合作不完全靠的住，PHEV不一定能賣出去，靠自己生產的BEV才是中國市場立足之本。