你說進步，老客戶都質疑？試駕全新一代賓士A級轎車

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全新一代A級受到消費者所詬病空間不足的問題，已經獲得不小的改善，而後行李箱的開口修改，也讓使用起來更為便利。但是來到克羅埃西亞，筆者最想要知道的是，A級開起來跟坐起來，表現究竟如何？

這個期待，是有原因的。

筆者身邊有幾位朋友，父母事業有成，從小就是坐梅賽德斯-賓士長大的；而各自事業的發展亦即為亮眼，因此自己的座駕也都順勢買了梅賽德斯-賓士，而且也都在NGCC世代產品推出之後，嚐鮮買入了前驅版本的賓士來自駕代步。但是，對這些坐賓士長大的朋友，他們對於NGCC產品的評價都不算太好。筆者曾嚐試過問他們，是內飾用料的問題嗎？他們除了點頭稱是之外，他們都向筆者提到：不好開、不舒服。

NGCC產品大成功，讓梅賽德斯-賓士年銷售量突破200萬輛關卡，是品牌重要功臣。但是，傳統梅賽德斯-賓士的使用者，卻不是那麼買單。

這些朋友都不是操控流熱血派的使用者，車對於他們而言，就是交通工具，各種機械式的原理什麼也都不干他們的事。但是對他們來講，前驅設定的NGCC，轉向特性就是與他們熟悉的C、E、S等後驅產品不同，常常帶給他們轉不過去的焦慮感。

而NGCC對於乘坐感的處理不夠細膩，讓他們覺得車輛的晃動過多，餘震處理不好，連帶他們的家人也覺得乘坐不甚習慣，對於這些傳統梅賽德斯-賓士的客戶群而言，變成品牌體驗之中不良的部分。

筆者的朋友，有買入A級及CLA Shooting Brake，卻對其乘坐表現不甚滿意。

我相信，這一切，戴姆勒集團一定知之甚詳，而也自然應該成為第2代NGCC所要改進的重點。而我想要知道的就是，戴姆勒，改了多少？

靜肅強化，舒適強化，終於像款賓士

試駕行程我們走了非常多不同的路面，包含了市區、高速公路、山路等不同的路線，新的MFA II底盤表現，以及整體新A級的車內表現，讓筆者印象深刻。

首先，在車內的靜肅性表現，較前一代產品有著長足的進步。不論是在市區的車陣中，或是高速公路的高速巡航，整個車內都能維持高品質的隔音表現，不論是地面行駛噪音、底盤零件運作的聲響、車外的風切噪音，都適當地被隔離，比起高級的C級及E級等車型的表現，並不會顯得遜色，打造了讓乘坐以至於長途旅程，乘員愉悅舒適而不會疲累的良好基礎。

新A級的靜肅性做得極佳，不管是風切聲或是底盤隔音，表現都不比高級產品遜色。

部分路段的鋪面，品質並不是太好，而新一代A級，即便在筆者及同行同業的恣意碾壓路面的坑動之下，路面的衝擊，亦獲得了良好的隔離，衝擊後的碎震，亦被良好的抑制，能量被妥善的吸收，並不會傳進車內，造成乘員的不愉快。尤其是當我們開著搭載19寸AMG輪圈與225/40 R19輪胎的Edition 1版A 250，行駛經過道路刨除重新鋪設前的施工路段，連綿不斷的刨刮痕迹加上吸收能力不佳的低扁平比輪胎，原本應該是讓人困擾煩躁不愉快的體驗，新一代MFA II底盤的懸掛系統，卻讓其獲得了非常良好的吸收，維持車內的舒適，遠遠超過筆者的預期，而這也是現行A級所做不到的事情。

試駕途中，我們還經過刨刮重鋪的路段，整個人孔蓋都浮凸出來，行車路況極為不佳。而扁平比40的Edition 1版本A 250，即便在這樣不良的路面，亦能提供良好的乘坐表現，顯見底盤懸掛系統設定的良好。

整個在路面衝擊的吸收處理及舒適性表現，不論是前排或是后座，筆者覺得，就是一輛梅賽德斯-賓士，不再因為是MFA底盤，而與傳統後驅底盤有所差異，精進的程度，令人印象深刻。

車頭輕快靈巧，轉向中性，後軸跟隨穩定，四連桿懸掛表現更佳

在動態表現上，新一代A級的轉向反應，亦有著新一代小鋼炮產品靈敏銳利的風格。在連續的山道上，依著路線扭轉方向盤，A級的車頭聽話、順從、快速地轉向駕駛所設定的方向，十分的稱心就手，相當的好開。梅賽德斯-賓士原廠表示，除了懸掛系統與轉向的調校之外，新一代A級的前翼子板以及前半車體配重亦進行了最佳化，讓車頭能呈現如此輕盈快速的表現。

前半車體的輕量化及幾何的改變，帶來輕性俐落的轉向反應。

而相對於靈巧快速的前軸表現，A 200的車尾，顯得就慢了一點。雖然依舊穩定地跟著前軸，走在設定的路線上，但是明顯地慢了一點。梅賽德斯-賓士表示，入門的A 180及A 200的後懸掛結構，採用拖曳臂式的設計，以平穩及舒適為主要取向，相信是造成其動態略慢的主因。

新一代A級的前懸掛設定，讓轉向相當靈活輕快，很快就會依循駕駛所設定方向盤的轉向，走上設定的路線。A 200改為後拖曳臂的設定，依循前軸的表現依舊非常好，讓駕駛能輕鬆走在想要的路線上，但是相對於A 250而言，後軸就顯得比較平和，略慢一線。

相對的，第2天開的A 250，後面的結構就是搭載四連桿結構，在相似的彎道上，後軸就是快上一線，比起A 200，車尾就顯得更靈活更聽話。如果你是喜歡在群山之間選擇以較快的速度進出彎，四連桿後懸掛結構的俐落與不拖泥帶水，肯定是你會喜歡的選擇。

至於跟現行款3代的A級相比，筆者認為2種設定的整體表現，都是可以感受到MFA II底盤的進化。

後軸使用四連桿結構的A 250，車尾的動態顯得更為敏捷，符合彎道玩家的喜好。

全新引擎，動力充沛，反應快速

至於在動力表現的部分，A 200所搭載的是全新開發的1.3升4缸渦輪增壓引擎，擁有163匹最大馬力輸出，0到時速100公里加速可以在8.2秒內完成，極速達到225匹，搭配7G-DCT的雙離合器變速箱，對於一般的消費者而言，絕對是綽綽有餘。

A 180及A 200使用的是M 282引擎，搭配7G-DCT變速箱。

在實際的駕控上，油門踩下，動力即時帶著車輛往前加速自不在話下，整個加速感覺就是輕盈。而同車媒體在試駕A 200、途經路況開闊的高速公路時，大腳油門踏下，速度輕鬆突破200公里，在車上載著3人的狀況，挑戰時速210公里也不算特別吃力，原廠所謂225公里的極速，在較長的路途之下，應該是不會有所問題。

在高速公路上，在搭載3人的狀況下，同車媒體實際踩到了時速212公里。

值得一提，這具全新開發的M 282引擎，其汽缸頭采三角形設計，進排氣以及汽缸體呈三角形的分配，讓引擎的本體能有效縮小、減輕重量，搭配鋁合金鑄造麯軸箱，亦是A 200車頭配重輕盈的重點之一。A 180同樣採用這具引擎，唯設定上僅以136匹的輸入，以供入門消費者的選擇。M 282還具有汽缸歇止功能，高速巡航能關閉第2缸及第3缸；同時汽缸及活塞均加上特別塗布，以後低磨擦。這些都是為了提高效率，降低油耗。

M 282引擎採用特別的三角形汽缸頭，讓體型可以有效降低。與旁邊的人員相較，不難看出其輕巧。

即便在A級不算大的引擎室內，M 282引擎佔用的空間亦相當的小。

A 250所搭載的則是M 260引擎，2.0升渦輪增加的設計，輸出高達225匹，同樣搭配7G-DCT雙離合器變速箱，靜止至時速100公里的加速縮短至6.2秒，極速電子限速在時速250公里，完全能與市場上的鋼炮產品一較高下。

A 250使用的M 260引擎體型就較大，汽缸頭亦是傳統設計。

M 260引擎雖然沒有汽缸歇止及三角形汽缸頭，走向也是性能風格，但是其仍有大量科技，以讓效率及輸出強化。汽缸呈喇叭口式設計，向下略為放大，以不同的方式，降低運轉的磨擦；並有可變氣門正時、壓電式噴油嘴以及多次點火設計，以讓燃燒更為完全，在性能提升之際，提供更好的油耗。

抬頭顯示器資訊可自訂，擴增實境導航使用更為便利

全新的抬頭顯示器，在駕駛時使用十分方便，各式的資訊，清楚地呈現在擋風玻璃上，讓駕駛不需要低頭亦能掌握。梅賽德斯-賓士更讓使用者可以自行設定抬頭顯示的資訊，更能符合個人駕駛習慣的需求。

全新MBUX系統的AR擴增實境導航系統，亦是全新概念的展現，導航系統會開啟車外攝影系統，將導航資訊疊合在畫面上，包含各式街道名稱、轉嚮導引等，都標示畫面上。隨著必須要轉向的路口接近，轉向的指引會逐漸放大，清楚指向轉彎的路口，讓初來乍到的我們，可以輕鬆地掌握，不會錯失，使用真是相當方便。

應用AR擴增實境，導航系統除了傳統的平面路線圖之外，還會將指示疊合在實景攝影畫面，讓駕駛者更容易找到路線。

產品精緻度大躍進，老客戶反應仍有待觀察

歷經2天的試駕活動，整體A級的精進，是無庸置疑的。良好調校的底盤及引擎性能，相信讓A級仍能展現強大的吸引力，帶領更多其他掀背鋼炮的消費者，跨過品牌門檻，加入梅賽德斯-賓士的大家族；內飾精緻的質感，還有強化的舒適性，整體都跟上了新一代梅賽德斯-賓士家族的表現，不再像過去因為是小型車而有被精簡的感覺，令人印象深刻，不管對於新客戶群，或是長年持有梅賽德斯-賓士的消費者，相信都能十分滿意。

筆者唯一不能確定的，就是傳統梅賽德斯-賓士消費者對於NGCC彎不過去的印象問題。前驅與後驅車在動力輸出模式上的差異，讓其在轉彎時，仍有不同的風格。新一代A級的轉向、配重以及調校雖有精進，但仍無法改變這物理上的限制，但是究竟追近了多少，是否能說服傳統梅賽德斯-賓士的客戶？這一切只有等A級在正式發表後，方能見真章。