下滑的寶雞「樞紐」
來自專欄鐵道雜談小屋
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寶雞作為隴海線、寶中線和寶成線的交匯點，這1-2年來地位下滑不可謂不小。
寶雞古稱陳倉、雍城，譽稱「炎帝故里、青銅器之鄉」，是關中平原城市群的重要節點城市。寶雞歷史悠久，是寶學（寶雞之學）所在地，有2700餘年建城史，出土了晚清四大國寶（毛公鼎、大盂鼎、散氏盤、虢季子白盤）及陳倉石鼓、何樽、逨盤、銅浮屠、舍利子等文物，存有西府社火、鳳翔木版年畫、泥塑等中華工藝。自周朝以來，寶雞一直作為重要的戰略要地或都城，備受歷朝歷代政權的重視。寶雞是隴海貫穿外帶寶成起點，自建國後就是個樞紐，鐵路地位一直很高，曾幾何時，出入川渝，必經寶雞。
寶雞的鐵路樞紐悲劇之始，在西成高鐵開修時就埋下禍根。為了溝通川陝，增加出川通道，加強東部地區與四川的聯繫，2012年西成高鐵陝西段開工建設，路線為自西安北站出，經鄠邑進入秦嶺山區，沿澇峪而上穿越秦嶺，經佛坪、洋縣、城固至漢中，跨漢江經南鄭、勉縣、寧強，過米倉山入川，2017年12月7日西成高鐵全線開通運營。截至2018年8月22日，經由寶雞開往成都、昆明方向的列車數為僅為10個班次，且有2班運行圖調整、8班停運，查詢後10多天的車次，也基本顯示運行圖調整或停運，而在西成高鐵開通運營前，只要經由隴海-寶成線的列車，必停寶雞。
加劇寶雞鐵路地位下滑的另一重大鐵路項目就是蘭渝鐵路。蘭渝鐵路雖然只是國鐵一級客貨共線雙線電力牽引鐵路，但其北接蘭新鐵路、蘭青鐵路、包蘭鐵路等鐵路，南接寶成鐵路、滬漢蓉鐵路、渝貴鐵路、渝懷鐵路等鐵路，是西部地區連接長三角、珠三角的重要通道，它的開通運營，使原本需要繞行寶雞的列車全部改線，西向來車減少。
為什麼會有這麼多新建線路繞開了寶雞呢？原因一就是北寶成線運輸能力的相對下降。寶成線雖然貴為建國後第一條電氣化線路，但是寶成段幾乎全部處于山區，由寶雞出發後就需要先後跨越秦嶺、巴山和劍門山，地勢險要，因此工程相當艱巨。尤其是北段，各類展線和33‰的大坡度，使得列車速度受到極大影響。寶雞到廣元客運列車最快近7個小時，最慢11個小時以上，而兩者的距離只有360公里左右。原因二是自然災害頻發，2008年汶川地震後，寶成線曾一度中斷，地質條件更加脆弱，之後的每年只要雨勢加大，總會出現各種列車停運問題，整條線在夏季變得極為脆弱。如今，筆者諮詢了成都局集團工作人員，北寶成線今年塌方後，擬對原經由北寶成的列車（除6063那種純綠皮）實行繞行，北寶成複線近期也將開通，開通未定。
當然，寶雞還是位於徐蘭高鐵上，該條線路上的本線車和跨線車絕大部分都停靠寶雞，另外寶雞也開通了幾班直達北京的高速動車組。可實際上，寶雞就只剩下東西向的隴海線和徐蘭高鐵了，北寶成線基本等於停止運營了，寶雞去往成都和昆明方向只能去西安/漢中轉G/D車。根據12306的數據，寶雞站每日接發列車30趟，寶雞南站每日接發列車101趟，看上去還比較多，背後是鐵路地位的沒落。
寶雞稍能指望的是寶中鐵路二線，然而現實太殘酷，銀西高速鐵路又來了，原來一個十字形樞紐硬是成為了線段上的一個點。眼下雖是高鐵時代，而寶雞要去成都、昆明方向的動車還得經過西安中轉，也就西寶段是350的限速，西成250，蘭渝200，真尷尬。
縱觀寶雞樞紐的跌落史，總體感覺就是受制於寶成鐵路。寶雞，成也寶成，敗也寶成。多年前的老本快吃光了，又沒有新鮮「血液」補充。這個滑落的過程可謂勢不可擋，爭取新的貫通南北的通道也是遙遙無期。當時西成高鐵開通運營時，我就在想寶雞又該何去何從？至今毫無頭緒，頗為尷尬。這個樞紐，已然名不副實。
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