中國摩托車消亡史(中 )

中國摩托車消亡史(中 )

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生命總會找到出路。

但不是所有的物種。

任江浩：中國摩托車消亡史(上)?

zhuanlan.zhihu.com任江浩：中國摩托車消亡史(下)?

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本專欄是面向「新·摩托車經銷商」的投資參考，持續閱讀將「極其痛苦」，並不適合普通讀者。

歷史的「巧合」，另一個更客觀的說法，即是「螺旋上升」。

有「亡」，必有「興」。研究不同階的摩托車經濟時，對於低階發展史進行剖析才是務實的基礎。

各階產品的發展，便是有趣的研究對象。①

1階興亡

所有完全不考慮「用戶體驗」的消費中，於我首位便是「軍品」。

——「國營35XX被服廠」是揮之不去的青春期噩夢。

與軍裝類似，還有通過複員軍人楊臨川介紹給解放軍總後勤部的「幸福250」。

一如複員軍人，由軍隊進入企事業單位，也曾是1階摩托車的「出路」。

2004年，上海電影集團為最後的「跑片員」②毛海林配備了麵包車，所替換的很可能就是台「幸福」。

現時，源於1958年的「上海自行車二廠」，以及2年後從「二廠」誕生的「幸福250」，都已隨風而逝。

生命總會找到出路，但不是每個物種。

2階風雲

現時逢人不提「80年代」，你都不好意思扮摩托車「老炮」。

對於「均線2階消費者」，80年代是他們初次接觸機動車的機會。

人生「首次」，大多是「痛並快樂」的，且做「情懷」也罷……

相似的情懷，也在現時「均線消費者」對槍械的理解中流行。

成

若以巴普洛夫的理論解釋我對摩托車的「不抵抗」，要感謝大舅每個周末帶來的「冰磚」。

做為將軍長子，大舅是家族中首位，也是唯一的CJ50消費者。

1980年嘉陵首次投放2,500台CJ50型摩托車的時候，「買一輛需要票證，還要托很多關係」。⑤

如果票據代表「關係」，鈔票就代表「實力」。

在上世紀80年代中期，一般城鎮工人的月收入很低，許多人連一百元都不到。

所以，售價達一兩千元的CJ50是名副其實的奢侈品。⑥

與「前輩」不同，「關係」、「實力」雙加成的CJ50並未經過1階時代的積累。

單以產品而言，摩托車於1階時代便已經形成產品儲備。除去前面提到的「幸福」，濟南自行車零件廠的「輕騎15型」也誕生於1964年。

只是配給制度下的民間消費，在國企改革第一階段後，才得到釋放與刺激而已。

1978農村制度改革的推動力，已經超越了本文的範疇，但從CJ50的誕生不難窺豹一斑。

跟所有的兵工企業一樣，嘉陵（時為國營四五一廠）同樣面臨著經營困境。也就是從那時起，嘉陵開始探索民品生產的路子。經過反覆調查，嘉陵相中了民用摩托車。③

造槍管的改玩摩托車，嘉陵絕對談不上創新——Royal Enfield、Benelli的歷史請自行研究。

但封閉的中國消費，在成熟的國際市場上沒有任何優勢。

當時，開發摩托車的捷徑就是引進國外技術。

但在談判中，國外提出的合作條件一個比一個苛刻。

即便現時，發動機技術也是所有製造商的核心知識。

1階市場的發育過程中 ，知識輸入依靠的是「國際支援」：「幸福250」的誕生，得益於「從北京摩托車製造廠取得了南昌飛機製造公司測繪的圖紙」。

但是1982年便成為全球產量第一製造商的Honda，並不屬於共產主義陣營。

秉承「沒有槍，沒有炮，敵人給我們造」的游擊隊精神，這間西南地區的三線製造廠自行開始了「野蠻生長」。

從1979年4月20日開始組建摩托車研究所，6月底完成對購買的本田樣機解體測繪工作，到9月2日解決試製樣機所需金屬材料……

以現時的角度來看，CJ50的「誕生」完全是內部廉價勞動力與外來先進技術的「野蠻整合」。

這種掠奪行為的「後遺症」，典型案例就是日後CG系列的泛濫拷貝。

對彼時剛剛進入和平時代的軍工廠掙扎求生之路，我無意站在現時進行道德評判，僅進行客觀陳述。

計劃經濟的封閉市場內部，被行政命令統一管理的「共享式」知識產權毫無價值；進入外部的自由經濟市場後，便成了無法迴避的問題。

「老炮」嘴中的江湖傳說，多將CJ50到JH70的躍遷，歸功於「性能良好的CJ50推出不久，日本本田公司大為吃驚」——嗯，友邦又驚詫了？

但沒有任何證據說明，彼時尚處在「原始市場經濟」中的三線製造廠，如何向日本展現巨大的中國市場的？

「偏差倖存者們」的眼中，自然無視當年10月鄧小平訪日所引進的技術與管理：

松下電器的電視機、微波爐、錄像機等消費品；

君津鋼鐵廠內實習的一百名上海寶鋼的技術工人；

以及人均產量達到彼時「中國最先進的長春一汽廠」94倍的日產工廠。④

住

1981年12月10日，嘉陵與日本本田公司簽訂《JH8101技術合作合同》。

技術之外，「老嘉陵」津津樂道的還有管理：在此後長達14年期間，嘉陵產銷量一直位居行業第一。

然而，摩托車製造業的峰頂已經悄然接近。

做為歷史孑遺的配給制度仍未徹底結束的同時，滿足民間「冰磚」需求的消費市場開始面臨混戰。

從軍工到民間，被戰爭釋放的生產力都轉入包括摩托車在內的新戰場。

更大宗的 ，則是初次試水的房產商品化。

1981年溫州每平68.85元，當時普通工人的月工資約60元。⑦

民眾在享受開放帶來的消費快感同時，消費心智也受到無法想像的衝擊。

廣州市面出現第一批日本鈴木牌125CC摩托車。處里購買了兩輛，其中一輛分配給曾駕駛過5年汽車的「小王」。

我頭頂安全盔，駕駛著紅色鈴木，在廣州新建成的環市路上兜風，陣陣顫動的快感襲上心頭。

——《道路與夢想：我與萬科（1983~1999）》

如您確知「廣州市面第一批日本鈴木牌125CC摩托車」的價格，望請賜教。

另一個有趣的數據，是相對廉價的「輕騎15型」，在1980年產量突破了CJ50的4倍。

——「拼多多」里，永遠沒「尖貨」。

壞

1984年城市改革的確立使得經濟增長率進一步上升到15.2%；其後封閉經濟體開始向外敞開懷抱。

伴隨開放而生的，還有陽光之外的財富重分配： 「撐死膽大」。

1984年5月特發公司成立深圳現代科教儀器展銷中心，9月21日正式開張，王石任經理，徹底脫離廣東省外經委的「官身」。⑧

與展銷中心相關聯的，除了攝像機、錄像機、投影機、複印機及部分辦公文具，還有涉案金額$40 m的北京新時代公司「逃匯風波」。

即便以1:2.8的「官方匯價」，這個數字於彼時的消費觀念也是場「震撼教育」。

摩托車顯然已不再適合「小王」或者「老王」們的需求。

1982年鄧小平批示「轎車可以合資」之後，摩托車進一步跌落為「均線及以下」的消費釋放。

這便是我前篇提到的「廣州缺位」的背後消費驅動。

前文提及的次年北京「限摩令」，顯然並未引起所有人的警覺，或者沒有引起足夠的警覺。

1985年6月24日，中國洛陽黃河摩托車工業公司引進日本川崎重工株式會社的KZ250R型摩托車技貿結合項目協議在北京簽字。

國家計委、經委、對外貿易部、郵電部、中汽公司、中國船舶工業總公司、洛陽黃河摩托車工業公司、日本川崎重工株式會社負責人出席簽字儀式。⑨

同年由「上海自行車二廠」轉化的上海摩托車製造廠，則被民營企業家周易初以控股的形式收購，新成立的公司命名為「上海—易初摩托車有限公司」。

至於「易初」背後的「香港正大」，則是另一段有趣的故事。

空

我至今無法確認的，是「易初」消失的準確時間。

但可以確認的，是誕生了「井岡山」、「長城」、「東風」摩托車，並且輸出「幸福250」圖紙的北京摩托車製造廠，在1987年徹底消失。

——合併後的北京汽車摩托車聯合製造公司，再也沒有製造任何摩托車。

2階的落幕，也沒有拖延太久。

易初於1995年初宣布了將正式停產幸福250型摩托車的決定。

哪怕「滬B」加持，「終身幸福」依舊淪為南柯一夢。⑩

西安悄悄「解禁」後，大舅並沒再騎摩托車，如同他沒有買汽車。

即便以母親兄弟姐妹7人計算，3代人的整個家族中，有摩托車駕照的目前也只剩了我1個。

生命總會找到出路，但不是每個物種。

隨著時間在我的生活中消逝的，還有電報、煤球、28加重……

其實這些生活元素並沒有完全消失，只是被SMS、天然氣，甚至無人配送取代。

摩托車的未來呢？

下篇，我談談3階摩托車的發展。

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參考鏈接

①《國產摩托之最！祖國的摩托車發展史_汽車_央視網(cctv.com)》

②《上海最後一代"跑片員":膠片電影成珍貴"遺產"-毛海林,膠片,電影院,放電影,拷貝,硬碟,放映,影院,上海,電影,-上海頻道-東方網》

③《曾經的「中國摩托車之王」 | 中國嘉陵摩托車發展歷史》

④《中日之事，合久必惡，惡久必合》

⑤《老重慶｜重慶96處工業遺產你知道嗎？當年嘉陵50比現在賓士寶馬洋氣_重慶晚報慢新聞_慢新聞_重慶晚報網_重慶新聞》

⑥《第一輛民用摩托車，嘉陵CJ50，80年代工資幾十塊它賣一千多_汽車頻道_東方頭條》

⑦《中國34年房價變遷史：81年溫州每平68.85元》

⑧《中國地產教父| 王石的「空手道」發家史》

⑨《被遺忘的歷史--黃河川崎250【復古摩托車吧】_百度貼吧》

⑩《略說明滬A滬B的牌照情況及我的兩輪生涯......... - 上海摩友交流區 - 摩托車論壇 - 中國摩托迷網 將摩旅進行到底!》

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