中國摩托車消亡史(上)

中國摩托車消亡史(上)

來自專欄格雷厄姆騎士2 人贊了文章

生命總會找到出路。

但不是所有的物種。

任江浩：中國摩托車消亡史(中 )?

zhuanlan.zhihu.com任江浩：中國摩托車消亡史(下)?

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本專欄是面向「新·摩托車經銷商」的投資參考，持續閱讀將「極其痛苦」，並不適合普通讀者。

「嘉陵都亡了」，是前期討論濟南城區摩托車管控問題時，我半開玩笑的總結。①

行業凜冬已至，數據分析甚至都成為一種資源浪費。

然而，僅以現狀而論生死，未免有事後諸葛的倖存偏差嫌疑。

以經濟的角度分解深層的驅動，才是對自己言論負責的態度。

也是對於未來決策的正確方式。

諸神的黃昏

全球市場中，現時活下來的汽車製造商，遠多於單一摩托車製造商。

即便在日本，250cc以上型號摩托車產量，在過去10年也呈持續下跌趨勢。

有趣的對比，則是同期某些歐系品牌的「持續穩固增長」。

類似的反差，也存在於前篇提及的摩托車2階與3階消費之間。

2階：家庭消費，自行車王國的消費升級。

本篇分解「2階之死」，除特別說明外，文中的「摩托車」都特指「2階摩托車」。

2階的特徵，是摩托車做為家庭單位的交通工具。

即「僅有一台摩托車做為全家使用機動車」的消費群體。

「我們禁摩13年，就沒有人騎車了」，這是我在多地聽過的「故事」。

「禁摩」，似乎就是摩托車之死的原罪。

「禁摩」疑雲

北京開始禁摩，源於當時的一篇文章，認為摩托車的污染遠大於汽車。②

分析北京「禁摩」之前，我必需再次說明一個有趣的事實：

不同於鐵石心腸的廣州、欲拒還迎的上海，北京從未真正「禁摩」。

無論「當時的一篇文章」，還是相關的行政公告，今天都無法找到任何蛛絲馬跡。

北京對1階以外的摩托車，執行的是「管控」而非坊間流傳的「禁摩」：

• 京A牌照不再新發，但可更新車輛繼續使用；
• 京B牌照(目前)對非城六區居民發放，包括新發或更新車輛；
• 根據北京交警在2018年07月20日發布的公告：長安街（新興橋至國貿橋），7時至20時，禁止摩托車通行；二、三、四、五環主路，全天禁止摩托車通行；四環路（不含輔路）以內道路，禁止京B號牌摩托車行駛；外省、區、市核發號牌(含臨時號牌)的摩托車，全天禁止進入六環路(不含)以內道路行駛；六環路（含）以內道路禁止正三輪摩托車行駛。

至於「限摩」政策緣由，也有不同的坊間傳說。

從「飛虎隊」到「給汽車產業讓路」，各種充斥著奇幻甚至魔幻風格的故事。

事實，究竟如何？

中國摩托車消費史

汽車的消費降級發生前，正是摩托車承擔了民眾消費的廉價機動車角色。

前篇定義摩托車消費時，我提及「興於1980」。

嘉陵生產CJ50型摩托車2,500輛，陸續投放北京、成都、上海、重慶等市場。

2階市場發展初始，消費主力便是國家中心城市。

其中，廣州的有趣缺位會在下面分析。

重慶則是本地供需所形成的特例——今日禁止通行高速的「摩托車之都」。

摩托車的黃金時代，卻草草終結於1984年的城市改革。

以1985年北京發布的禁限令為標誌，摩托車消費踏上了「城市走向農村」的不歸路。

顯然，4年後社會風暴中的摩托車行為並不是「禁限令」的根本。

「幹掉摩托車」的，到底是誰？

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參考鏈接

①《如何看待濟南一男子因給摩托車加裝尾箱而被交警查獲?》

②《騎士的悲哀：中國城市「禁摩限電」史_鳳凰資訊》

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