豐田5億美元投資緊急救命！Uber自動駕駛不用賣了？

文 | 王妍

編輯 | 黑智

差點藥丸的Uber的自動駕駛業務迎來了續命一刻。

8月28日消息，據路透社報道，豐田將以720億美元的估值，向Uber投資5億美元，來共同開發自動駕駛汽車。也就是說，這次的投資會專註無人駕駛技術，Uber的自動駕駛業務，看來是不用賣了。

距離關停無人駕駛卡車不過短短的時間，日前，Uber曾傳來壞消息，而這一次，並非像之前那樣有選擇性的擱淺與撤退，而是事關整個無人駕駛計劃的生死存亡。

近日，據The Information報道，一名消息人士透露，有投資者向Uber建議，將旗下無人駕駛汽車部門進行出售，原因是過去18個月中其每個季度的虧損都高達1.25億美元至2億美元之間。無疑，無人駕駛業務的持續虧損或將給公司財務造成壓力。投資者認為，賣掉該部門才是明智之舉。

投資人的不滿來源於Uber公布的2018年第二季度財報，雖然相較於去年同期的11億美元，8.91億美元的大幅虧損已經有所縮窄，但自從2009年正式運營以來，Uber已經共計虧損了110億美元。

毫無疑問，對於投資人而言，好看的財務報表和可以預見的高額回報才是最看中的事。但對於Uber來說，布局自動駕駛並非一時興起，某種程度上，它不僅在上市前夕決定了Uber的估值，Uber未來能否站在第一梯隊也取決於此。畢竟在卡蘭尼克擔任Uber的CEO時，他的那句「開發自動駕駛汽車關乎我們的生死存亡」已經明確指出這項業務的重要性。

如果Uber真的選擇出售無人駕駛業務，那麼意味著在全球無人駕駛商業化落地快速推進之時，Uber將放棄自己已有的有利地位。而單一依靠網約車業務，Uber頭上懸而未決的問題，依然是這樣的商業模式能夠支撐它走向多遠的未來？因此，在這個意義上，豐田續的，也許不僅僅是Uber無人駕駛業務的命。

根據這次達成的協議，豐田將把Uber的自駕技術引入基於豐田Sienna小型貨車的汽車中，並在2021年開始試行這一計劃。豐田把這一平台稱為「Autono MaaS」，提供「自主移動服務」。

在此之前，豐田就已經和Uber接觸過。今年1月份的時候，豐田表示與Uber在自動駕駛系統研發領域達成合作，雙方合作的內容包括網約車和物流運輸等業務。今年3月份有媒體報道稱，雙方正在討論關於在豐田旗下車型當中安裝其自動駕駛系統的可能性。

各大車廠正在加大對自動駕駛領域的投入。比如日前，跑在前邊的通用汽車就宣布計劃將其子公司霍頓打造成自動駕駛技術以及電動汽車的中心，並為該公司投入2800萬的研發資金。而比起其他投入大約上10億美元的大車廠，豐田動手並不算太早，但投入的手筆不小，在年初，豐田斥資28億美元在東京成立豐田先進技術開發研究院，研發自動駕駛。這次給Uber續命，也是豐田趁機為自己的自動駕駛技術研發，加上的砝碼。

而Uber，現在也正是需要這筆錢的時候。

主機廠可以投入巨大的資金，而對於Uber而言，它面對的另一個最大的競爭對手Waymo，脫胎於科技巨頭谷歌，擁有強大技術人才背景，以及資金支持，他們深知，重金押注不可避免，在尚未商業化之前，源源不斷的投入就是在賭一個更大的未來。

但是Uber眼中的這個競爭對手，商業化步伐在不斷加快，盈利也指日可待。2017年11月，Waymo宣布可以實現完全無人駕駛狀態下的乘客運輸，旗下的Pacifica測試車也開始在美國鳳凰城地區向公眾提供交通出行服務。其首席執行官John Krafcik日前表示，Waymo已經完成了800萬英里的公共路面自動駕駛測試，目前正在為今年底向公眾推出無人駕駛服務做最後的準備。

網約車業務起家的Uber選擇了類似的發展路徑，攬人才，組車隊，從2015年正式進軍自動駕駛領域開始，Uber就一直試圖通過併購的方式彌補入局晚的事實。2016年，Uber斥資6.5億美元收購Otto，開啟無人駕駛卡車業務。縱然無人卡車業務最終被放棄，但是從當時的表現來看，Uber曾試圖從貨運領域切入推動自動駕駛的商業化。

也許是八年磨一劍的Waymo讓Uber感覺到了前所未有的危機感，這兩年Uber的無人駕駛業務因為操之過急，狀況頻出，總是站在輿論的風口浪尖。這也讓大家感慨，Uber無人駕駛長時間處於「水逆」狀態。

今年3月，一輛Uber無人駕駛車在美國亞利桑那州坦佩市與一名正過馬路的行人相撞，後者不治身亡。事情發生不久，Uber就暫停了在所有市場的自動駕駛汽車運營。

5月，路透社消息稱，Uber不僅停止了在亞利桑那州的自動駕駛汽車測試，同時伴隨著近300名員工被裁，其中大多數是測試駕駛員或者「車輛操作員」。

與此同時，亞利桑那州州長Ducey也向Uber高層發布公開信稱，為了保障亞利桑那州人民的安全，亞利桑那州交通局將無限期吊銷Uber路測的資格。7月初，Uber又宣布在美國舊金山和匹茲堡裁掉約100名自動駕駛汽車操作員。

一時間，Uber不僅遭到了外界的抨擊，事後還有報道指出，正是因為公司內部管理的混亂和派系的爭論，才導致事故頻出，以及過去自動駕駛部門的負責人將發展速度放在第一位，卻忽視了安全。

短短几個月，圍繞在Uber身上的，是官司纏身、駕駛事故、吊銷路測資格、裁員、高管離職等一系列事件。除了巨額的資金投入和賠償，Uber的自動駕駛部門也陷入了前所未有的困境。

如果說之前輪番出現的挫折是讓Uber苦苦掙扎，那麼也許正是因為最新的財報才讓投資人萌生出售自動駕駛業務的想法。畢竟擺在投資人眼前的，是看得見的巨額虧損，以及在真正商業落地之前，因為技術的不過關，Uber在法律和政策前面屢屢觸碰紅線。

轉折與撤退

Uber的入局幾乎伴隨了整個自動駕駛行業的爆發。根據數據統計，從2015年截止到2017年11月，自動駕駛汽車相關領域共有193起投融資事件，金額達1438億美元，事件和金額佔2009年以來數量的87%和97%，超過了通用汽車和特斯拉的市值總和。

在Uber前任CEO卡蘭尼克執掌時期，Uber的自動駕駛業務也秉承了他本人的狼性發展節奏，短短兩年的時間，通過併購等手段從網路地圖、無人駕駛汽車研發等多個方向全面出擊，成功將自己推向能夠和谷歌的waymo相提並論的位置。

不可否認，網約車的運營與服務對於自動駕駛來說是不錯的落地場景，但在Uber身後更為殘酷的事實是，即便是主營業務，Uber也並未處於絕對的安全位置。除了技術的研發，因為對海外市場的需要，Uber不得不在全球化擴張中持續燒錢補貼。

現實情況是，Uber海外擴張的成績單並不好看。無論是和滴滴那場著名的燒錢大戰，在東南亞和 Grab、Go-Jek 的激戰，還是在俄羅斯與 Yandex NV 的握手言和，Uber的每一步都走得異常艱難。即便是在Uber全球出行業務總量中，佔據超過10%的印度市場，Uber不斷加大投入換來的結果，是仍在很多方面落後於競爭對手Ola。

更讓投資人憂慮的是，即便在主戰場，Uber也早已應接不暇。在美國打車市場Uber的宿敵Lyft步步緊逼，目前已佔據25%的市場份額。在自動駕駛業務方面，當waymo和Uber的訴訟尚未落停的時候，waymo就選擇和Lyft結盟，按照協議，雙方將通過試行項目和產品開發，將無人車技術帶進主流市場。

為了追趕競爭對手，Uber用資本換時間的同時確實走了很多彎路。但Uber策略的不斷調整和變化，也許在CEO的交換更替中能找到一些蹤跡。在Dara Khosrowshahi執掌下，他一直在嘗試弱化此前Uber好戰以及與監管機構對抗的風格。原本寸土必爭的Uber開始傾向於和外部公司合作，而不是強勢自己吞吃所有業務的利潤和商機。通過與出行行業的合作夥伴聯手，搭建平台，走向開放和合作，謀求更多的發展機會。

除了從不斷虧損的市場中撤離出來，Uber也在為創造新的營收來源努力。今年4月，Uber收購Jump Bikes上線共享單車業務，緊接著，根據外媒The Verge的報道，Uber選擇與分時租賃運營商Getaround達成合作，並在Uber APP中上線分時租賃業務。此外，圍繞出行Uber也試圖推出食物配送等服務。

也正是因為Uber風格的變化，才會有The Information的報道稱，Uber的一些高管認為，現任首席執行官Dara Khosrowshahi並不反對變賣無人駕駛研發業務，不過Uber可能不會完全退出，而是會要求收購方在自己的網約車平台中運營無人計程車業務。

但從另一個角度來看，即便無人駕駛的投資給Uber帶來了壓力。但不只是Uber，短時間內無人駕駛技術的應用和落地並不會給一個公司的業績帶來真金白銀的改變，這不是現在才明白的道理。即便是出售了自動駕駛業務，也並不能從根本上解決Uber的處境。

正如馬里蘭大學管理與創業學的副教授Brent Goldfarb所言：「我對此不以為然。通過摘下掛得最低的果實來改進虧損問題，這並不能意味著其根本模型是可以實現盈利的。」

上市在即，Uber還有什麼故事好講？

上市原本並不在其創始人的計劃中。在卡尼拉克尚未被投資人驅逐的時候，他曾多次公開表示不希望公司上市。在2016年接受CNBC採訪時，他明確表示在他的任期內不希望看到公司上市。

後面的故事大家都知道了，Uber換帥，上市的計劃也被正式提上議程。根據時間表，Uber把上市的時間定在2019年。過去三年，Uber的估值始終在480億至700億美元之間波動。在第一季度末，該公司報告說，Uber正在以620億美元的估值進行新一輪融資。然而，根據其最新的財務狀況，因為Uber增長放緩以及持續虧損，其高昂的估值可能難以維持。

雖然當年Uber與滴滴的戰爭以滴滴勝出而結束，但是站在上市前夕，這兩個都以網約車起家的公司在發展方向上越來越相像，某種程度上Uber正在「滴滴化」，現在雙方除了在海外擴張的時候仍能刀刃相見，還面對著相似的困境。

從叫車服務到自動駕駛技術研發，Uber所走的，也是大多數汽車服務平台必然選擇的道路。包括Uber在內，滴滴、Lyft無一例外。高效率地運營車輛服務的前提，就是有足夠的司機。當能源轉型和自動駕駛時代到來，當所有的商用車輛本身都在向服務平台轉化，如果從中缺席，就意味著市場份額的流失。

2017年在經歷過兩輪巨額融資之後，滴滴表示資金將主要用於自動駕駛、AI智慧交通技術研發，以及推進國際化業務方面。此後滴滴CEO程維也曾多次公開表示對於自動駕駛技術的重視。

當他們的估值已經被抬到相當高的水平，過去的補貼大戰和拓展市場的投入，也影響了各自的財務業績。為了能夠繼續獲得投資者的關注， Uber和滴滴一樣，都需要講述更加具有吸引力的故事，維持它的市場份額。

與Uber一樣，滴滴的主營網約車業務也面臨著政策和市場的各種考驗。在籌謀上市的前夜，滴滴一邊高喊著布局自動駕駛研發，向海外市場擴張，不斷國際化，另一方面通過成立「洪流聯盟」、專業業務拆分成立獨立品牌，以及成立車服平台等一系列動作，試圖向資本市場講述一個全產業鏈、有想像力的故事。

當競爭對手跑得越來越快，距離安全位置越來越遠的時候，不只是關乎上市，在無人駕駛真正落地之前，大家在爭搶一個機會窗口，自動駕駛就是其中必要一環，自動駕駛網約車服務也是他們最大的希望。

在接受財經採訪時，程維表示滴滴已經將谷歌設為未來的「終極對手」，他指出，在無人駕駛領域，目前谷歌是第一陣營，第二陣營在混戰。滴滴已經做好了拼入第一陣營的準備。

他表示：「我們對市場的判斷是——無人駕駛只有一二名，沒有第三名，就像安卓和IOS。目前谷歌是第一名，希望滴滴能成為最終活下來的另一名。我們有機會在第二陣營里獲勝，這件事情在我心目中的重要性比本土化競爭高10倍。如果滴滴不成功，我們融的這100億美元就會投入到多元化戰役里去，這在我看來是悲壯的。」

先行者Waymo的市場表現就是最好的例子。在瑞銀的一份報告中，Waymo 是全行業唯一一家在 2018 年量產 L4 級自動駕駛汽車公司；而在摩根士丹利給出的一份報告中，Waymo 的最新估值已經上衝到了 1750 億美元，而一年前摩根斯坦利給出的估值才 700 億美元。在華爾街，各路分析師對 Waymo 的估值也都有所上漲，RBC Capital Markets 給出的估值為 1190 億美元，而瑞銀則認為 Waymo 值 1350 億美元。

對於Uber和滴滴這樣的出行公司而言，如果說上半場如何在網約車市場上打江山的故事已經暫告一段落，那麼下半場關於守江山的故事才剛剛開始。藉助自動駕駛的研究和落地，各家不僅是要在資本市場上得到更多的回報，而且從技術上提高壁壘，好在下一場自動駕駛競爭來臨之前能夠更加從容。