淺分大眾對鐵路知識認知的若干等級
來自專欄個人一些有關鐵路方面的小文章
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乘車部分：
LV1：
1.
K：快
T：特快
Z：……怕不是，賊快？
C：……什麼呀這是
D：動車
G：高鐵
2.
要去火車站坐火車，去高鐵站坐高鐵，火車站哪來的高鐵。
3.
坐K、T、Z頭火車前來一條朋友圈：「今天坐的是綠皮」
4.
坐車怎麼坐一段時間過後車次號就改了是什麼情況……
5.還沒有注意到這方面……6.還沒有注意到這方面……LV2：
1.
K：快
T：特快
Z：這個才不是什麼「賊快」，明明是直達特快
C：這個我也知道，城際
D：動車
G：高鐵
2.
其實有的火車站也是可以坐高鐵的，不知道是怎麼做到的。
3.
話說之前都紅皮車藍皮車去哪了，怎麼都是綠皮了，怕不是讓我們懷舊？
4.
不太清楚好好的改車次號幹嘛……
5.
（指著CRH2）這是動車，（指著CRH380、CR400）這是高鐵。6.高鐵出站好久才加速到300，太慢了。LV3：
1.
K：快
T：特快
Z：直達特快
C：城際
D：動車
G：高鐵
2.
火車站有高鐵是因為有高鐵線路修過去，比如滬寧城際，線路接入了火車站。
3.
現在不都是綠皮車么……4.改車次號，是不是因為顯示錯了？5.動車不止CRH2，CRH1、CRH3、CRH5也是跑動車的。
6.高鐵出站過後維持了一段時間100多，然後慢慢加到300。LV4：
1.
K：快
T：特快
Z：直達特快
C：城際
D：動車
G：高速動車
2.
不一定要修高鐵線路進去，沒有也可以，接聯絡線就行，比如徐州站、大連站。
3.
那不是「綠皮」，只是刷綠了，「綠皮」只限於22B、25B等。
4.
車次號進京雙數，離京單數。
5.
CRH2、CRH3也可以跑G字頭，CRH2C、CRH3C就是用來跑G字頭的。
6.動車組出站過後會逐級提速，最終達到其目標速度。
LV5：
1.
K：快
T：特快
Z：直達特快
C：城際
D：動車
G：高速動車
Z/T/K/-均屬於普通車，G/D/C均屬於動車，並沒有本質區別。
2.
聯絡線還需要調試信號等改造過後才能讓動車組進既有站。
3.
真綠皮仍然存在，多在無字母車次上，但不代表無字母的車都是真綠皮。
4.
車次號是為了區分上下行，進京方向為上行，車次號為雙數，離京方向為下行，車次號為單數。
5.
即使是CRH380、CR400也可以跑D頭，擔當G/D車次與列車的設計時速有關，設計時速250km/h的動車組列車擔當D頭，設計時速350km/h的動車組列車擔當G頭和少量D頭，設計時速350km/h的車擔當D頭時目標速度也為250km/h。
6.
逐級提速多在樞紐車站出現，過道岔限速多為45km/h，通過以後開始逐漸提速至80km/h，隨後開始加速到目標速度，在200km/h會有一次斷電過分相，隨後繼續加速到目標速度。加速流程視出站線路、車站站場站線分布等具體而異。
線路部分：
LV1：
1.
高鐵底下不能有石頭，有石頭的只能跑火車。
2.
高鐵有自己專門的線路，不能在火車跑的鐵軌上跑。3.還沒注意到這方面……4.還沒注意到這方面……5.還沒注意到這方面……LV2：
1.
高鐵下面可以有石頭，不然很多高鐵站的站線怎麼鋪了石頭。
2.
高鐵也可以在火車軌道上跑。3.還沒注意到這方面……4.還沒注意到這方面……5.還沒注意到這方面……LV3：
1.
石子叫做道砟，有石子的稱為有砟線路，沒有石子稱為無砟線路。
2.
不但高鐵可以在火車線路上運行，火車同樣可以在高鐵上運行。3.無論是高鐵上火車軌道還是火車上高鐵需要調試信號。4.火車和高鐵動車的信號不一樣。5.高鐵很少轉彎。LV4：
1.
有砟線路設計時速多在250km/h，無砟線路設計時速多在350km/h。
2.
動車組不但可以在既有線上運行，還有全程都在既有線上運行的動車組列車。
3.
對於普高（客貨）公共通道，需要做到LKJ和CTCS二者信號兼容即可混跑。4.普通車列控系統以LKJ為主，動車組以CTCS為主。5 .高鐵線路很少轉彎是一方面，另一方面是即使轉彎，其曲率半徑也較大，不容易察覺。LV5：
1.
對於無砟線路，鋼軌固定在專門的軌道板上，我國使用的軌道板以CRTS型為主。
2.
在某阻上任之前D頭車全部運行在既有線上，高鐵線路上全為G頭車，其上任將大部分D頭車移到了高鐵線路上。也就是說，動車在既有線上運行是一件很正常的事情。現在除了全程運行在既有線的動車以外，其他動車部分路段運行在既有線上多半是將其作為兩個及以上高鐵線路的聯絡線使用，進而做到跨線運行。
3.
普高混跑的線路在兼容LKJ和CTCS-2的基礎上可根據需要兼容其他信號。
4.
LKJ（CTCS-0）適應於速度160km/h以下等級，新建200 km/h~250 km/h的客運專線採用CTCS-2 級列控系統，300 km/h~350 km/h客運專線的列控系統採用CTCS-3級列控系統，可兼容CTCS-2級列控系統。
5.
高鐵線路曲率半徑與其設計時速有關，一般情況下，設計時速350km/h線路曲率半徑為7000m（一般），5500m（困難）；設計時速250km/h線路曲率半徑4500m（一般），3500m（困難）。
車站部分：
LV1：
1.車到大站必停、省會城市必停，其他站可以不停。
2.
好多車站都沒用，建了浪費錢。3.除了××站、××東南西北站，其他車站都不在這個市。4.小站那麼小，沒法開行始發終到的車。5.居然有始發站/終點站是××的車，不知道怎麼想的，開到這麼小的站。6.還沒有意識到這一點……LV2：
1.
有不停大站的車，只是不多。
2.
絕大多數車站都是有用的，存在即合理。3.幾乎就沒在那些亂七八糟名字的車站坐過車，也不知道在哪。4.見過小站始發終到的車，好像是剛到馬上就走的那種。5.是不是要照顧客流……6.還沒有意識到這一點……LV3：
1.
列車根據需要選擇性跨越大站，比如京滬動卧因為到達濟南的時間不好跨越濟南站、京滬/京廣高鐵大標杆車北京南/西到濟南西/石家莊間距不長且有很多非標杆車停靠所以跨濟南西站/石家莊站。
2.
絕大多數車站並不是為了滿足當下需要建造的，要有長遠的目光。
3.
車站名並不能說明一切，即使是有東南西北，也不一定在市內，比如「四大名北」。
4.
始發終到小站的車多為立折車，也有停在那過夜的。5.照顧客流是一方面，也可能是前面的大站站場不夠用。6.好像某個方向過來的車停某個大站的時候就固定停那幾個站台。LV4：
1.
對於正線不靠站台的車站可以跨站通過，若是正線緊挨站台且無屏蔽門，幾乎不跨站。
2.
部分目前看起來的小站可以滿足日常通勤的需要，服務沿線居民。坐火車不見得一定要坐長途。
3.
對於不以城市名開頭的車站而言，車站有可能離市區的距離還近於城市名開頭的車站，比如福田/深圳北，不能通過這個來比較距離市區的遠近。
4.
始發終到小站的車不一定要立折車，也可以是當天從大站送空車底過來。
5.對於一些處於管界的小站，各路局會安排終到這些車站的車，儘可能輻射到更多地區的旅客。
6.對於樞紐站/大站而言，設有不同的站場，用來。接發不同線上過來的車。LV5：
1.
對於無砟線路而言，若站內/疏解區為有砟正線，如果跨站需要減速通過；若站內/疏解區為無砟正線，基本可以全速通過。對於正線靠近站台的車站，若跨站（不辦理客運業務）可通過技術停車的方式跨站；小站也有必停站 只是不多，有多方面原因，正常停站的原因以位於管界、充錢（真實的故事）、兩條線的分界站等居多，技術停站東原因以更換值乘司機、待避、調向、加/換挂車頭等為主。
2.
這些部分看起來沒什麼用的車站一方面可以方便沿線居民通勤，同時也是給其他線路的接入所預留的，等到新線路的接入後或許就是另外一種狀態了。
3.
車站的命名僅供參考，乘車時不一定就一定要逮著到××站、××東西南北站乘車，對於這些屬於同城站範疇不以城市名開頭的車站而言，如果離自己所在地區近且有自己所要去的方向的列車經停的話完全可以在此就近乘車，以方便為主。
4.
小站的始發終到以立折車居多，但不限於立折車，還包括從管界開到管界的管內車、充值購買的始發終到車等，這個和是不是小站一點關係沒有，只要想讓某個小站始發終到車，怎麼辦都能辦到。
5.
很多始發站是小站是因為這些車站位於管界或某條線路的盡頭且為斷頭站，若不在此安排始發終到車這些車站會沒有列車經停，所以必須安排車次始發終到；當然對於不滿足上面這個條件，又想擁有始發終到車的車站而言，可以通過充值實現。所以可以一定程度上說安排始發終到沒有什麼明確的規定。
6.
樞紐站的站場有的可以通過聯絡線互通，也有不能互通的，不如南京南站京滬場和寧杭場互通，合肥南站合福場和滬漢蓉場不互通。某一站場也可以接發不同線路及方向過來的車，比如上海虹橋混合場。
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