天空的路：首飛

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周日，是IOE（initial operation experience）開始的第一天，是我第一次在真是航班上坐在左座飛行。雖然之間的模擬機訓練和檢查都非常的順利，但是真機和模擬機還是有不小差距的。因為左座和右座分工非常明確，之前在右座積累的經驗基本用不上，一切相當於從頭開始。

到了登機口跟Corbin簡單溝通後就開始了工作，Corbin是航線檢察院，坐在右座扮演副駕駛的角色，幫我建立機長最初的航班實際運行經驗。他入戲到時很快，溝通完就去繞機檢查了，一切對我還是那麼的生疏，我就按照在模擬機培訓時的程序按部就班。一切順利，就是有點慢。航線的實際運行有時候是沒有時間完全按照SOP要求的流程完成程序，需要有自己的節奏，可是作為新手我哪裡有什麼節奏可言。結果就是一切都慢半拍的樣子。不過我記住最重要的一點，一定要在起飛時間之前把艙門關掉，至少航班是按時起飛的；航空公司對於準點起飛是最看中的，也是跟我們的獎金直接掛鉤；這樣一來，很多任務我可以在關掉艙門之後慢慢做，由於航段時間給的很足，即使是晚半小時起飛也可以準點到達。

結果一切很順利，關掉艙門後沒多久就推出開車了。凡事都有第一次，雖然在模擬機上訓練過，但是實際運行還是有差別的，剛開始也是依葫蘆畫瓢；後來想想，這瓢畫的也還不錯。

之後的滑行、起飛、爬升、巡航都很順利，包括最初的下降階段；不過，接下來問題就來了：我們的目的地機場是一個非常有名的國家公園：冰川國家公園機場（KGPI：Glacier National Park Airport）；這是一個被FAA 列為SAAT3的機場。

先解釋一下什麼是SAAT：SAAT（Special Airport Assessment Tool）是FAA為了運行安全而設計的一套機場等級評估體系。該評估體系參照機場的周圍地形、障礙物、進離場程序的等因素將美國所有的機場劃分為四個等級。等級從低到高，運行難度係數逐漸增加。

下面是FAR 121部中對 其中特殊機場評估和運行的要求：

§121.445 Pilot in command airport qualification: Special areas and airports.

(a) The Administrator may determine that certain airports (due to items such as surrounding terrain, obstructions, or complex approach or departure procedures) are special airports requiring special airport qualifications and that certain areas or routes, or both, require a special type of navigation qualification.

(b) Except as provided in paragraph (c) of this section, no certificate holder may use any person, nor may any person serve, as pilot in command to or from an airport determined to require special airport qualifications unless, within the preceding 12 calendar months:

(1) The pilot in command or second in command has made an entry to that airport (including a takeoff and landing) while serving as a pilot flight crewmember; or

(2) The pilot in command has qualified by using pictorial means acceptable to the Administrator for that airport.

(c) Paragraph (b) of this section does not apply when an entry to that airport (including a takeoff or a landing) is being made if the ceiling at that airport is at least 1,000 feet above the lowest MEA or MOCA, or initial approach altitude prescribed for the instrument approach procedure for that airport, and the visibility at that airport is at least 3 miles.

(d) No certificate holder may use any person, nor may any person serve, as pilot in command between terminals over a route or area that requires a special type of navigation qualification unless, within the preceding 12 calendar months, that person has demonstrated qualification on the applicable navigation system in a manner acceptable to the Administrator, by one of the following methods:

(1) By flying over a route or area as pilot in command using the applicable special type of navigation system.

(2) By flying over a route or area as pilot in command under the supervision of a check airman using the special type of navigation system.

(3) By completing the training program requirements of appendix G of this part.

言歸正傳，這次要飛的冰川國家公園機場就是一個SAAT-3 的特殊機場。機場深藏在落基山脈中，環山面湖，是絕對的風水寶地。

但是對我來說卻是一個很大的挑戰！平時右手用習慣了，第一次用左手感覺還是很彆扭的。很不巧，因為機場進離場用同一條航路，進近的時候剛好有出港飛機，管制員遲遲不讓下高度。距離機場不到10海里，高度12000ft，管制員直接給了一個很無語的指令：

"Traffic no effect. Clear visual approach runway 20."

順便介紹一下，20號跑道沒有能飛的儀錶進近程序，只能目視進近；跑道使用左側起落航線，距離跑道7海里之內就是海拔8000以上的山，能夠機動的空間是在有限。

接下來的動作一氣呵成，拉減速板，放輪放襟翼，高度調到4000，下降率推到2900fpm。把飛機儘可能的保持在跑道延長線4海里之內，保證飛機在3海里轉向五邊時高度剛好。旁邊的Rorbin在關鍵時候很給力，一邊按照我的指揮放起落架和襟翼，一邊按照我的要求幫我監控高度和下降率。飛機到達4000英尺，收起減速板，斷開自動駕駛，關掉指引，建立好最後著陸形態轉向五邊，無線電高度表剛好1000英尺。

之後的落地滑行到位也很順利，只是第一次用左手還是有點不習慣。